Istoria locomotivei lui Lev Gumilev

Lev Gumilevsky "Istoria locomotivei". Joseph Cunho și Oliver Evans

Popularitatea populară și popularitatea numelor nu corespund întotdeauna valorii actuale a activității purtătorilor lor în acest domeniu științific sau tehnic. Umbra greșelilor practice din societatea capitalistă ascunde contemporanii trăsăturilor majore ale geniului în lucrările lor. De asemenea, de cele mai grave motive, adesea cel care merge cu mare succes în calea altcuiva nu consideră necesar să aducă un omagiu lucrării predecesorilor săi.







În ciuda multor ani petrecuți departe de casă, Cunho a rămas francez și, asemenea tuturor francezilor, a adorat Parisul. În 1768, el a reușit să-și îndeplinească visul și să se mute la Paris. Cu renumeul său ca inginer militar talentat, el sa putut întâlni ușor cu inspectorul general de artilerie, mareșalul Griboval. În acel moment, inspectorul general a fost complet ocupat de transformările și îmbunătățirile introduse în cazul artileriei și constituind o epocă în dezvoltarea artileriei.
"Ce ne puteți oferi?" La întrebat pe Cunho.
- Un vagon cu vapori care va transporta tunuri și va transporta niște cochilii ... a răspuns tânărul inginer la scurt timp. "Iată proiectul meu."

Mareșalul ilustru era un inginer experimentat, iar Cunho nu trebuia să-l convingă de prea mult timp. În plus, informațiile despre motorul cu abur Watt au devenit deja proprietatea comunității tehnice. Inspectorul general a fost de acord să ofere lui Cunho mijloace pentru a construi un echipaj de abur.
- Știai că locotenentul Planta se ocupă de un proiect similar în Elveția? Întrebat Griboval.
- N-am auzit nimic despre Plant, răspunse Cunho.
- Vă sfătuiesc să vă grăbiți cu implementarea ideii dvs., remarcă Mareșalul. "Coșul dvs. ar putea, dacă va reuși, să provoace o revoluție în afacerea noastră". Capacitatea de preluare.

Cunyo a început imediat să lucreze. Nu era vorba de a pune motorul cu aburi pe un cărucior și de a face să rotească roțile. Mașina Watt a fost foarte grea și voluminoasă datorită prezenței unui condensator. În plus, condensatorul avea nevoie de multă apă pentru răcire. Punerea unei astfel de mașini pe un cărucior a fost, prin urmare, asociată cu necesitatea de a transporta nu numai combustibil, cazan și apă pentru cazan, ci și o cantitate mare de apă pentru a condensa aburul. Abia în aceste condiții, căruța ar putea să poarte încă un tun sau să poarte o sarcină pe sine.

Dar condensarea aburului a fost o necesitate absolută doar într-o mașină atmosferică. Motorul cu aburi, unde mișcarea pistonului a fost cauzată de presiunea exercitată asupra aburului se extinde, condensarea vaporilor nu a fost obligatorie: aburul de evacuare poate fi pur și simplu aruncate în aer. Acest gând a fost exprimat de Watt. În motorul său cu aburi, el a păstrat condensatorul, deoarece altfel ar fi foarte puțină putere. În cazanele sale, presiunea de vapori a atins numai o jumătate până la două atmosfere, iar atunci când un astfel de abur este eliberat în atmosferă, capacitatea sa de extindere nu este atât de mare încât ar fi practic benefic să-și folosească forța pentru mișcarea pistonului.

Pentru a mări puterea unui motor cu aburi care funcționează fără condensator pentru a evacua, a fost posibil numai prin creșterea presiunii în cazan, ceea ce a cauzat pericolul unei explozii a cazanului. În acele zile, cazanele erau făcute din cupru, foi nituite și puterea lor era foarte nesigură.

Totuși, Cunho a trebuit să ia calea de a crea un motor cu abur cu abur sub presiune. 1

Implementarea acestei prime mașini de înaltă presiune, care funcționează fără condensator, pe evacuare, este meritul lui Cunho.

Ministerul militar, acceptând proiectul lui Cunho, a considerat totuși necesar să-l trimită la rechemarea lui Plant. Planta a fost extrem de conștiincioasă, foarte cunoștință și de argilă, o persoană complet imparțială. El nu numai că a făcut o revizuire strălucitoare a proiectului colegului său francez, dar a anunțat că Cunho a rezolvat în cele din urmă problema și a refuzat propria sa muncă pentru a rezolva aceeași problemă.

Un an mai târziu - a fost în 1769 - Planta a fost invitată să testeze "Coupe" construit de Cunho.

Testele au avut loc în curtea arsenalului de la Paris. La începutul dimineții, condusă de generalul Griboval, oficialii ministerului militar au venit aici. Au existat destui oameni curioși cărora li sa permis să fie prezenți în timpul experimentelor. Francezul și elvețianul au călcat cu căldură mâinile, iar Planta a inspectat "carul". Pe un cadru solid cu trei roți a fost montat în fața unui boiler mic, dar durabil, nu spre deosebire de un cazan de bucătărie obișnuit. A bobocat și bâzâit. Abur din robinetele cazanelor doi cilindri cu pistoane, care tijele de pârghie și sistem cu manivelă conectate la roata din față a treia, care a fost cel mai important, adică de lucru. Planta nu avea nevoie să explice aranjamentele mașinii. El și-a exprimat satisfacția completă cu designul și a declarat că nu se îndoiește de succesul inventării lui Cunho.

Marshall a sugerat că inventatorul începe încercările. Cunho sa urcat pe un cărucior și la invitat să stea în spatele lui Plant și alți doi pasageri. Încărcat în acest fel, "cărarea", care a fost pusă în mișcare, sa mișcat brusc spre surpriza și încântarea tuturor și a alergat rapid în curte destul de repede. A făcut o liga pe oră, adică a mers cu o viteză de aproximativ cinci kilometri.

Aplauze furtunoase salutat publicul Cugnot, atunci când a făcut primul tur în curte și, fără să se oprească, a început a doua. Cu toate acestea, zece minute mai târziu, în al treilea tur, vagonul a încetinit și a devenit, consumând tot aburul acumulat de boiler. Cu toate acestea, un sfert de oră după rezerva acumulată pereche dreapta, Cugnot lasa „antrenor“ în noul termen, dar după zece minute, ea a fost forțată să se oprească din nou.







- Cazanul este mic, observă Planta, dar nu e nimic. Principalul lucru este făcut și vă rog să acceptați felicitările mele ...

Mareșalul nu și-a exprimat durerea. El a sugerat că Cunho îmbunătățește mașina și a anunțat că ministerul numește inventatorul o pensie pe viață de șase sute de livre.

Se părea că toate condițiile pentru munca ulterioară i-au fost oferite. Cu cea mai mare energie, Cunho sa întors la afaceri.

Cu toate acestea, această mașină a murit în curând. Odată ce producerea de noi provocări în aceeași curte Armory, nu calcul dezvoltarea vitezei mașinii, fără frâne, Cugnot a fugit într-un zid de cărămidă și rupt nu numai ea, dar vagonul. Un an mai târziu, el a construit, totuși, un nou vagon, dar, din anumite motive, nu a fost nici măcar testat. Generalul Griboval, care a fost dezgustat, și-a părăsit postul. Cuneau a fost uitată treptat și, odată cu începutul revoluției franceze burgheze, a dispărut complet din serviciul militar. Coșul a fost dus la Muzeul de Arte și Meserii din Paris, unde se mai poate vedea acum. De ceva timp, însă, a fost stocat în arsenal înainte, iar aici Napoleon a inspectat-o, chiar și numind o comisie specială pentru a testa acest "antrenor". După plecarea sa în Egipt, nu a fost terminată și căruța a fost trimisă la muzeu.

Dacă invențiile lui Cunho nu au fost date cu importanța pe care o merita, atunci, bineînțeles, chiar și mai puțină atenție a fost acordată inventatorului însuși. În timpul loviturilor succesive, Cunho a încetat să primească pensia și a cerșit. Chiar și o moarte înfometată îl amenința, dacă numai o doamnă de la Bruxelles nu putea să aibă grijă de el, amintindu-și odată un ofițer strălucit îndrăgostit de ea.

Nu mai fericit era celălalt designer al motorului cu aburi de înaltă presiune și al echipajelor autopropulsate, care locuiau pe cealaltă parte a globului.

Un mecanic american din Pennsylvania, Oliver Evans, era cu treizeci de ani mai tânăr decât Cunho.

Sa născut în familia unui fermier ruinat în 1755. Din cei mai tineri ani a fost forțat să lucreze la proprietari în ateliere mici. El nu a primit nici o educație și a auto-învățat acele cunoștințe tehnice, care l-au plasat ulterior în primele rânduri ale creatorilor de inginerie termică științifică modernă.

Evans este uneori numit "American Watt". Dar ar fi mult mai corect să o numim "Trevithicul american". Soarta acestor doi inventatori are multe în comun. Viața lui Evans a fost dedicată activității inventive. Încă un tânăr, de douăzeci și trei de ani, care lucra într-un atelier mic de tâmplărie, a inventat o mașină automată pentru tăierea dinților mecanismului de cardare al unui război de țesut.

Prima invenție a unui lucrător talentat auto-învățat ia adus doar nenorocire. Este același lucru, așa cum el a scris despre el, a fost soarta tuturor invențiilor sale. Antreprenor atribuit descoperirea lui, dar Evans nu a putut apăra drepturile în fața instanțelor și a pierdut locurile de muncă, cufundă complet în studiul și proiectarea motoarelor cu aburi noi, concepute pentru circulația navelor și a echipajelor.

Era un om de energie acerbă, producând o impresie despre cei posedați asupra celor din jurul lui. Cu privire la semnificația excepțională a operei sale, nimeni nu putea să judece. Toate proiectele lui păreau fantastice. Numai acum, devine clar ce loc important aparține lui Evans, împreună cu Watt, în istoria motorului cu aburi. Circumstanțele nu erau favorabile pentru el, iar ideile lui de o importanță enormă precum utilizarea motoarelor cu aburi pentru mișcarea pe apă și mai mult, au rămas neîndeplinite din cauza lipsei de fonduri și a ignorării complete a contemporanilor săi.

Această neglijare a atins dovezi anecdotice. În 1786, Oliver Evans, împreună cu frații soției sale care aveau mijloace, a obținut un brevet pentru o serie de îmbunătățiri pentru o moară cu aburi. Brevetul îi era dat, dar opinia publică ridică înspăimântătorul inventatorului. Evans a fost declarat "boală boală boală". Când a încercat să obțină un brevet pentru o locomotivă cu aburi pentru drumurile obișnuite, el a fost pur și simplu refuzat să-l extrădeze, ca un nebun.

Evans trebuia să se adreseze altor state. El a reușit să-și brevească mașina doar în Maryland, unde zvonurile despre această "boală de aburi" obsesivă nu au pătruns încă.

Potrivit originalității ideii, talentul extraordinar al lui Evans poate fi judecat. Într-o barcă care se afla pe roți, era un motor cu aburi cu presiune abur foarte mare la acea vreme, până la zece atmosfere. Mașina a pus în mișcare o roată de dragare. Pe apă, nava sa mutat în aceeași mașină. Cu ajutorul frânghiilor, au fost conectate roți de teren cu această mașină, astfel încât excavatorul sa mișcat independent atât pe apă, cât și pe uscat.

Având în vedere aceasta, ea a fost numită inventatorul "Amfibiei".

Ulterior, legenda a transformat dragonul Evans într-un vagon de aburi. De fapt, motorul cu aburi în adevăratul sens al cuvântului Evans nu putea fi construit niciodată, deși el a fost proiectat de el. Cu toate acestea, amfibianul a fost, de asemenea, un echipaj auto-propulsat, predecesorul modern al vehiculelor de teren.

Procesiunea acestui miracol abur a avut loc în fața a cel puțin douăzeci de mii de spectatori, în picioare pe ambele părți ale drumului de la Philadelphia până la râu. Mulți dintre ei au salutat inventatorul care stătea lângă mașină; mulți se gândeau stupid și sumbru la fenomenul nenatural. Poate că numai Evans era conștient de semnificația a ceea ce se întâmplase.

Este remarcabil faptul că atunci când vorbim despre utilizarea vehiculului lor pentru circulația navelor și echipajelor, Evans prevestește profetic viitorul acestui echipaj: „Generația actuală, - scria el - vrea să fie canale de conținut, următoarele va da preferință căile ferate și caii lor, și descendenții lor iluminați vor folosi locomotiva mea , cel mai perfect mod de transport. "

Transportul rutier modern a justificat pe deplin această profeție.

Succesul Amfibianului a adus lui Evans niște bani pe care i-a investit în construirea propriilor workshop-uri în Philadelphia.

Timp de zece ani, fabrica Evans a produs aproximativ 50 de motoare cu aburi. În 1819, atelierele s-au ars. Evans a rămas fără mijloace de trai. Nefericirea și-a rupt puterea și ia grăbit moartea.

Soarta invențiile lor descrise în Evans le-a publicat - după obiceiul timpului - o scrisoare deschisă către poporul american. Într-una din scrisorile sale el spune că a fost alcătuit din 80 de inventii diferite, dar el a distrus planurile și descrierile lor, precum și invenția nu ia adus nimic altceva decât mizerie și persecuție în mâinile capitaliștilor, utilizate cu nerușinare deschiderea ea pentru propria lor îmbogățire.

Nici un Cunho din Franța și Evans în America nu au lucrat pentru a crea un nou mediu de comunicare. În aceeași Americă, inginerul Nathan Reed a obținut un brevet pentru un vagon cu vapori în 1790, iar în Scoția un anumit William Simington a construit chiar un vagon. Nu a găsit nici o folosință pentru ea însăși, pentru că nu putea să se miște pe drumurile teribile acolo.

În 1784, un angajat talentat de Watt, Murdoch a făcut de asemenea un model de cărucior cu aburi, care a făcut mai multe călătorii. Dar Watt și Bolton au dezaprobat foarte mult de ideea angajatului său, crezând că îl îndepărtează de afacerea directă din fabrică și nu a depășit construcția modelului.

Un succes mai mare a avut motorul cu aburi al lui Richard Trevithick, dar chiar și atunci după ce a pus-o pe șine.

1 Trebuie remarcat faptul că terminologia modernă diferă semnificativ de terminologia din acea vreme. În comparație cu mașinile lui Newmen și Watt, care lucrează cu o presiune a aburului de 2 atmosfere, mașinile care operează cu o presiune de vapori de 5-10 atmosfere au fost deja considerate mașini de înaltă presiune. Acum sunt considerate mașini de înaltă presiune doar mașinile care funcționează cu aburi de peste 20-25 atmosfere. Presiunile sub 20 atmosfere sunt numite mici.







Articole similare

Pagina anterioară

Pagina următoare

Trimiteți-le prietenilor: