Dezvoltarea autobuzelor

Când citiți numeroase cărți străine proiectate colorat cu privire la istoria mașinii, aceasta oferă o impresie despre aceasta ca o destinație de divertisment, sportivă și turistică. Nici un cuvânt despre transportul în comun de pasageri și mărfuri, rareori vedeți o fotografie a unui autobuz, a unei vagoane, a unui motor de incendiu. Într-adevăr, rolul vehiculelor practice și economice nu a fost încă comparat cu rolul căilor ferate sau al transportului de cai. Pe masura ce designul fiabil, fiabil al masinii sa format, sa schimbat atitudinea fata de aceasta.

Dezvoltarea autobuzelor

Deja în 1898, „Illyustrason“, revista, ca și cum ar contesta cu sine însuși, el a scris despre a avut loc în autobuze Paris și camioane ale competiției (au fost numite „PUA-lur“ t. E. „Greii“, iar acest nume a rămas în franceză ): „toate competițiile la acest concurs cel mai practic, deoarece evaluează modul în care mașina îndeplinește sarcini, punerea în aplicare a ceea ce va face foarte popular și mijloace utile de transport“

Dar era încă departe de utilitatea reală. De exemplu, participarea la magistrala de concurență cu aburi „De Dion“, a avut o greutate de 6 tone, a dezvoltat un 35 l. a. și a transportat doar 20 de pasageri la o viteză de 17 km / h. Pe parcursul acestor ani, încercarea de a stabili un serviciu de autobuz din Germania sa prăbușit: mașina într-un fel face față cu podul uscat și pe ud și alunecare pe fier sau jante de cauciuc solide subțiri acoperite cu zăpadă. Trebuia să mă întorc la omnibusurile de cai.

Omnibusurile automobilelor au fost reînviate în 1904-1905. În acest moment au fost numite autobuze. Descriind autobuz marca Paris „Bril“ în 1907 (! Să nu fie confundat cu „Burley“), revista „PUA-LUR“ a scris: „Regimul general al pieselor, cu scaunul șoferului deasupra motorului, a făcut posibilă reducerea lungimii de autobuz și să-i ofere acest lucru o mai mare flexibilitate în ceea ce mișcare ". Acest aranjament este un precursor al modernului. Anvelopele erau un set de blocuri individuale de cauciuc turnate fixate pe marginea roții. Așa cum este conceput de designerii de blocuri au fost prevenirea laterală culisantă de autobuz pe desimea pavaj străzile cu cocoașă din Paris. O parte a corpului cadru rearanjat sasiuri de autobuz cu omnibuzele cal. Pentru a economisi spațiu, autobuzele au fost construite. Prin urmare, pentru a reduce tangaj echipajului și pentru a asigura stabilitatea acestuia, utilizat arcuri mai rigide. În combinație cu blocurile, au provocat o vibrație puternică.

Indicatorii dinamicii și economiei autobuzelor veteran (cu motoare pe benzină) au fost de trei ori mai buni decât cele ale aburului "De Dion" și pentru o perioadă lungă de timp menținute la acest nivel, îmbunătățind în același timp confortul și siguranța.

Numărul de autobuze din Paris a atins în 1908, 150, în Londra - mai mult de o mie, și de la începutul războiului sa dublat.

Istoria camioanelor

Dezvoltarea camioanelor a fost mai întâi afectată de fiabilitatea scăzută a mașinilor de pasageri timpurii. Dacă sportivii entuziaști au fost tolerați, atunci pentru transportul comercial obișnuit era inacceptabil. Camioanele au fost angajate după ce mașina a devenit mai sigură.

Producătorii au înlocuit cel mai adesea partea din spate a corpului mașinii de pasageri a unei mașini de pasageri mari cu o cutie și au creat astfel caravane care au aceleași caracteristici de conducere ca și modelul pasagerului de bază. Dar dacă o mașină a concurat cu succes cu o cabină trasă de cai în viteză și economie, atunci vana de la baza sa era inferioară calului. Volumul corpului era foarte mic. La transportul "razvoznyh" (de exemplu, poștal sau de la depozite la magazine) sa consumat mult combustibil în timpul opririlor frecvente. Prin urmare, aici se folosesc încă vehiculele de transport, precum și vehiculele electrice.

Pentru a anilor 1910, autobuze și camioane, potrivit jurnaliștilor, „într-adevăr util“, au fost puține, în competiție - nu întotdeauna cu succes - cu căruțe trase de cai. GRADAT de pe platforma (cu motorul dedesubt) și furgonete pentru camioane CRESCUT CHASSIS pasageri. DE LA OMNIBUS - BUS. Implicații practice camioanelor și DA autoturism dezvăluie în primul război mondial. SO PARIS TAXI a fost transferat la partea din față a aproximativ R.MARNY RECHARGE care a salvat capitala Franței de la captarea de către trupele germane

Situația sa schimbat abia la începutul secolului al XX-lea. Automakerii au creat mașini de creștere a capacității de transport. Din mașină a rămas doar schema generală și motorul. Camioanele au achiziționat o zonă corporală mare, un șasiu masiv, rampe duble ale roților din spate, anvelope din cauciuc solid în loc de pneumatice. Cu toate acestea, încă nu exista confort în locul de muncă al șoferului, care totuși îi aducea aminte remorcherului coachmanului. Lucrările conducătorului auto pe camion necesită mult efort fizic.

Transmisia lanțului a fost menținută pe camioane foarte lungi. De fapt, raportul treptelor de viteză ar fi trebuit să fie mare, astfel încât transmisia cardanică ar fi obținut un diametru uriaș. Pentru a aplica o roată dublă sau reductoare de roți ghicit mai târziu. Cu transferul de lanț, problema a fost rezolvată mai ușor.

În ciuda primitivității "poaulur", ei au depăsit cu mult viteza căruței trase de cai, iar mașina cu greutatea încărcăturii utile până la masa structurii.

Primul taxi urban

S-au găsit "utile" printre mașini. Încă din 1896, un club francez de automobile nou-născut a proclamat că "capitala lumii" avea nevoie de șoferi de taxi motorizați - ficas - fără cai. Odată cu fiakra, s-au scos arborii, a fost instalat un motor pe benzină din spate și lângă scaunul șoferului - coloana de direcție și pârghiile de comandă. Inventat în 1905, contorul sau taximetrul au dat naștere termenilor "taxi" și "taxi".

BOTTOM RIGHT below - vehicul standard american de armament

Numărul taxiurilor a crescut. Acum acestea erau mașini, nu erau convertite la phiakra, dar erau diferite de mașinile personale. Unele firme, de exemplu "Renault", au început să producă mașini special adaptate pentru serviciul de taxiuri. Pictate în roșu și verde, se evidențiau printre altele, în majoritatea mașinilor negre, erau ușor de recunoscut în fluxul de trafic. Compartimentul de călători al corpului se asemăna cu un cărucior închis al unui capăt și conducătorul auto se așeză ca un coachman pe o bancă în fața părții deschise a mașinii. Se credea că ar trebui să fie separată de pasageri pentru confortul lor și să îi dea libertate de mișcare, revizuire, comunicare cu pietonii, poliția, șoferii și ceilalți șoferi.

Aranjamentul taxiului a afectat apariția șoferului parizian. Era îmbrăcat într-o haină lungă, etanșă la apă, bine închisă și în capacul militar. Șoferii de taxi erau bărbați cu o construcție puternică, gata să ducă orice vreme rea. Fața șoferului era în vreme și avea o nuanță roșie.

Taxiul de la Londra "Austin" a fost diferit de la mașinile convenționale chiar mai mult decât Renault. Pentru a face mașina scurtă și manevrabilă, designerii Austin au poziționat scaunul șoferului deasupra motorului, ca într-un autobuz parizian.

TERMINAREA „PERIOADA DE VETERANILOR„mai puțin și mai puțin manifeste descendența lor din echipaj și biciclete. O parte a unui automobil - de la mașini-unelte fabrică, motoare staționare și alte mașini. NO CAR ÎNTREȚINERE a fost încă foarte dificil (în centru - LUBRIFIERE AMBREIAJUL LININGS FAT). Și lipsa lor de fiabilitate caricaturist instruct; Text ilustrare la dreapta pentru a citi: „doar în cazul Pregătiți toate în cripta familiei“, iar pe partea din față a revistei „ILLYUSTRASON“ (dreapta jos) - „PORTRETE CONTEMPORANE, șofer“

Autovehiculele din primul război mondial

Capacitățile de transport ale autoturismelor, atât de marfă cât și de călători, au fost descoperite pe deplin în condițiile primului război mondial. Masinile cu mobilitatea lor, libertatea de alegere a traseului, viteza medie mare, potrivirea pentru camuflajul unui atac din aer a devenit o forma importanta de transport militar si, in unele cazuri, si unitati de lupta indispensabile. Acest lucru amintește de o mașină de pasageri aflată în curtea interioară a Muzeului Armelor din Paris, în mijlocul rezervoarelor și bucătăriilor marching - Renault obișnuit în 1910.

Masina "Renault-taxi" este dedicată ștampilei poștale franceze. Modelele sale reduse apar pe ferestrele magazinelor de jucării, decorează dispozitivele de cerneală, scrumierele, ascuțitoarele de creioane. Imaginile sale au acoperit pânze de masă de masă, cani de bere, veste de femei. Și peste tot sub desene și modele există o etichetă: "Marne taxi". Ce a meritat veteranul Renault această onoare de la francezi? Și de ce este în fiecare privință o mașină civilă expusă în Muzeul de Arme?

La fel ca lungile runde, bătălia de la Marne a dovedit că mașinile sunt potrivite nu numai pentru mersul pe jos sau călătorii turistice. Taxiul parizian a intrat în istorie sub numele de "Marnian". Masina a demonstrat clar capabilitățile și capacitățile sale. Infanteria a devenit un copil motorizat, deși nu a primit încă acest lucru, în ziua de azi numele general acceptat.

Până la sfârșitul războiului, armatele Antantei aveau 200.000 de mașini.

Am dedicat în mod deliberat "inventiv" perioadă de istorie a mașinii - "strămoșii" și "veterani" - o mulțime de atenție. Chiar și atunci, principalele direcții de dezvoltare s-au manifestat în mod clar: satisfacerea nevoii oamenilor de a circula rapid și de a transporta; împărțirea autoturismelor în uz public și privat, în clase - urban și rutier; tendința spre mașini mari; relația dintre designul mașinii și condițiile rutiere, dependența designului de capacitățile de producție și de scara de producție; Impactul crescând al mașinii asupra mediului și societății.

În aceeași perioadă nu a fost doar o atitudine practică față de mașină ca mijloc de transport, ci și o atitudine emoțională specială. În proprietarii care nu dețin automobile, a reflectat vigilența și chiar ostilitatea față de o structură tehnică străină, dar sa dezvoltat treptat într-o dorință de ao avea. Atitudinea conducătorilor auto a constat în elemente precum spiritul sportiv, moda, prestigiul, satisfacția de a deține o mașină. Până la sfârșitul perioadei, s-au determinat premisele pentru a deveni disponibile pe scară largă pentru producția în masă și pentru aplicarea economică la scară largă.

Fără îndoială, îmbogățirea ideii de mașină în etapa "veteranilor" a fost extinderea sferei practice a aplicării ei. Sferă, în care nu există o urmărire greșită a vitezei și a prestigiului mașinii. Cu toate acestea, au existat pierderi. Deci, sensul conceptului "eu" sa diminuat (cel puțin în Europa), "conducătorul auto" - șoferul angajat al unei mașini a devenit o figură importantă.

Dezvoltarea autobuzelor