Suspendarea mașinii

vehicul de suspensie este o colecție de dispozitive care asigură o legătură elastică între corp (sau cadru) și axe sau roți ale vehiculului, reducerea sarcinilor dinamice pe corp și roata, amortizarea vibrațiilor și reglarea poziției corpului vagonului în timpul deplasării. La suspendarea masinii este atribuit un triplu obiectiv: de a conduce ușor, luați-o exact transporta în condiții de siguranță. Cu alte cuvinte, suspensia trebuie să ofere simultan un confort acceptabil, o manevrabilitate bună și o siguranță activă.

Suspensia, fiind o legătură intermediară între caroserie și șosea, ar trebui să fie ușoară și, împreună cu un confort sporit, să asigure o siguranță maximă a traficului. Acest lucru necesită o cinematică precisă a roților, un control ridicat al informațiilor (nu numai direcția), precum și izolarea caroseriei de zgomotul rutier și anvelopele radiale cu rulment dur (în special cele cu un profil redus). În plus, trebuie să se țină cont de faptul că suspensia transferă organismului forțele care apar în contactul roții cu drumul, deci trebuie să fie puternic și durabil. Balamalele aplicate ar trebui să fie ușor de întors, să fie puțin suplu și în același timp să asigure izolarea fonică a corpului. Pârghiile ar trebui să transmită forțele în aproape toate direcțiile, precum și momentele de tracțiune și de frânare și să nu fie prea grele în același timp. Elementele elastice în utilizarea eficientă a materialelor ar trebui să fie simple și compacte și să permită o deplasare suficientă a suspensiei.

caracteristicile elastice ale suspensiei ar trebui să asigure o buna netezime a cursei și fără lovituri în limitatoarele de oprire, contra-role atunci când se rotesc, "pecked" în timpul frânării și accelerației mașinii;
Schema cinematică este de a crea condiții pentru posibile mici modificări în gabaritul și unghiuri ale roților, potrivind cinematica cinematica de antrenare cu volan oscilație roți, care împiedică în jurul unei axe de pivotare dirijat;
valoarea optimă de amortizare a vibrațiilor corpului și a roților;
transmisia sigură de la roți la corpul sau cadrul forțelor și momentelor longitudinale și laterale;
o mică masă de elemente de suspensie și, în special, părți nedepășite;
suficientă rezistență și durabilitate a pieselor de suspensie și în special a elementelor elastice, care se numără printre cele mai încărcate părți ale suspensiei.

Tipuri de suspensii sunt atât de multe, acestea sunt clasificate în funcție de tipul de aripi de ghidare (dependente și independente) și în funcție de tipul de elemente elastice (arcuri, bare de torsiune, primavara, pneumatice, etc.) Fiecare pandantiv are propriile avantaje și dezavantaje. Dependent este mai simplu, mai ieftin, are un traseu constant, dar, în același timp, fasciculul nu este arcuit, deci este imposibil să numesc această lumină suspensie. În plus, cu rotiri opuse ale roților din stânga și din dreapta ale unei axe, se observă o pantă semnificativă, rezultând auto-oscilații ale roților (așa-numitul efect shimmy). Independentele au mult mai multe avantaje și, prin urmare, sunt mai frecvente acum. Ele diferă în locația planului de rotire a roților: longitudinal, transversal, diagonală pe pârghii oblice. Și prin numărul de pârghii: o singură pârghie, o pârghie dublă, o multiplă pârghie, o lumanare. Într-o clasă separată, este totuși necesară separarea așa-numitei suspensie semi-independentă. Numele său mai corect este un pandantiv cu un fascicul de răsucire. În mod tipic, aceasta este suspensia spate a autoturismelor low-cost cu tracțiune față.

În suspensia din față a autoturismelor, două tipuri de suspensie sunt cele mai utilizate: McPherson și suspensia cu două legături.

Suspendarea McPherson

Ea are o serie de avantaje față de alte sisteme, cel mai important dintre care - compactitate, luminozitate și simplitatea designului, și, prin urmare, costul redus al suspensiei în producție (ceea ce este important pentru producător) și de întreținere (care nu este indiferentă față de proprietarul mașinii). Judeca pentru tine: fiecare roata are o singura pârghie. Și acesta este cel mai mic număr de blocuri silențioase și suporți de bile, adică, greutatea minimă și fiabilitatea maximă. Nu este necesar să se folosească aluminiul în căutarea reducerii maselor nesupravegheate și să se recurgă la alte trucuri. Prin blocurile silențioase, legătura transversală este atașată la subframe (fascicul transversal), prin îmbinarea cu bile este conectată la articulația rotativă a roții. Rolul pârghiei superioare este realizat de corpul autovehiculului însuși, la care se montează amortizorul (amortizor plus primăvară). Pentru masinile cu tractiune fata, acest design va fi în continuare clase foarte mici și mici să fie relevante, chiar dacă numai din cauza compactitatea sale, dar în construcția de modele de note mai mari de la schema de McPherson eliminate. Motivul principal este cinematica non-ideală, care este dată roții de către suspensie. În plus, confortul este limitat în timpul condusului. La urma urmei, toate impacturile asupra roții sunt transmise, într-o oarecare măsură, prin suportul superior al amortizorului și pe caroserie, reducând confortul la plimbare. Dar, mai rău este circumstanța că, cu impact puternic, atât amortizorul, cât și corpul sunt vulnerabile, ceea ce poate amenința uzura lor prematură sau chiar distrugerea.

Suspensie pe axe duble

Acest model este alcătuit din două brațe transversale, care au suporturi pivotante pe cadrul, ramă sau corp. Capetele exterioare ale pârghiilor sunt conectate prin intermediul unor îmbinări cu bile cu pivot de pivot sau pumn. Cu cât este mai mare distanța dintre pârghiile laterale, cu atât mai puține sunt forțele care acționează în pârghii și suporturile acestora, adică, cu cât sunt mai puțin respectate toate părțile și cu atât sunt mai precise cinematica suspensiei. Oferă o percepție elastică a rulourilor rigide ale anvelopelor radiale prin pârghii superioare. Principalul avantaj al suspensiei pe axele duble este proprietățile sale cinematice: poziția reciprocă a pârghiilor poate determina înălțimea, atât în centrul rolei transversale, cât și în centrul rolei longitudinale. Mai mult, datorită diferitelor lungimi ale brațelor superioare și inferioare pot afecta deplasările unghiulare ale roților în timpul și de compresie accident vascular cerebral, t. E. Pentru a schimba arcuirii și, independent de aceasta, pentru a schimba piesa. La pârghiile mai scurte ale unei roți la un curs de compresie se înclină spre o camberă negativă și la o revenire - în direcția pozitiv. Datorită acestui fapt, este posibil să contracarăm schimbarea în camber cauzată de ruloul lateral al corpului. De asemenea, schimbarea unghiului de rotire al brațului superior în raport cu planul inferior, se poate realiza un efect antiklevkovkovogo.

Suspensie multi-link

Acest design poate fi utilizat atât în partea din față, cât și în spate. Pentru a realiza cinematicii optime ale roților, și pentru a atinge, astfel, o mai bună stabilitate și manevrabilitate, proiectanții folosesc patru - cinci pârghii. De ce atât de mult? Două țineți roata, restul fixează cinematica necesară. Și acum nu este necesar să combinați un amortizor și un arc într-un raft de amortizare - unele modele implică tragerea arcului în brațul inferior. Cu toate acestea, în acest caz, este extrem de dificil să se plaseze articulațiile CV, astfel că aceste scheme sunt utilizate pe mașinile clasice, adică cu o roată din spate. S-ar putea să credeți că cu cât mai mult efect de levier, cu atât mai bine. Într-un fel, este așa. Dar, în același timp, construcția devine mai complicată, mai scumpă și mai grea. În principiu, același lucru se poate spune roților spate multi-link, datorită căreia ajunge control „grațios“ și confort „aer“, dar ele sunt realizate la costul de creșterea mărimii, greutății și design complexitate. Cu toate acestea, pentru mașinile cu aspect clasic este o necesitate, deoarece în acest caz roțile din spate sunt în frunte. Din același motiv și pe autovehiculele cu tracțiune integrală din spate, de regulă, este utilizată o suspensie independentă cu mai multe legături.

Alte tipuri de pandantive

Lucrările la încovoiere se bazează pe principiul acțiunii torsionale - tije metalice de secțiune transversală circulară sau dreptunghiulară, care pot acționa ca stabilizatori ai stabilității laterale, dar în unele cazuri sunt elemente elastice de suspensie. Folosirea barelor de torsiune vă permite să evitați utilizarea arcurilor coiliale, ceea ce duce la o reducere a dimensiunii suspensiei - se dovedește a fi destul de compactă. În acest caz, din punctul de vedere al fiabilității, suspensia de torsiune nu este mai rea decât suspensia de resort. Cu toate acestea, în majoritatea cazurilor elementele elastice pot fi combinate cu amortizoarele într-un singur suport și pot fi instalate separat - în distanța dintre paharele de suspensie de susținere. În cele din urmă, izvoarele de frunze, care sunt acum utilizate, în principal pe vehiculele comerciale, inclusiv pe cele care se bazează pe autoturisme, nu au dispărut complet.

Vorbind despre diferitele modele ale suspensiei, nu putem să nu menționăm suspensia hidropneumatică. Avantajele sale sunt buna circulatie buna, precum si posibilitatea schimbarii inaltimii. Sistemul este alcătuit din sfere de lucru care îndeplinesc rolul elementelor elastice și a acumulatorilor de energie, precum și o singură pompă. Direcția și frânele sunt alimentate cu același fluid de lucru și sunt incluse într-un singur sistem. Fiecare sferă este împărțită în două cu o membrană elastică puternică: într-o parte gaz, în cealaltă - fluid de lucru (ulei mineral cu flux mare). "Rigiditatea" sferei depinde de cantitatea de ulei din ea: lichidul presează pe membrană, astfel presiunea din cel de-al doilea compartiment "gaz" al sferei se schimbă. Prin reglarea alimentării cu ulei a sferelor cu ajutorul unei pompe și a unui sistem de supapă, distanța la sol a vehiculului poate fi modificată.

Nu toate tipurile de suspensii posibile sunt luate în considerare aici. Și toate pentru că modelele existente (în special pentru suspensia spate) sunt multe, iar opțiunile sunt chiar mai mari. Alegerea în favoarea acestui sau acelui tip de suspendare depinde de sarcinile pe care le-au stabilit dezvoltatorii autovehiculului. Dacă se pune accentul pe costuri minime și pe compactitate, atunci aproape sigur puteți spune că frontul va fi McPherson, iar spatele - fasciculul cu pârghii longitudinale conectate. Necesitatea de a obține un confort ridicat sau manevrabilitate perfectă, în timp ce greutatea și dimensiunile nu contează? În mod specific, designerii vor folosi "multi-pârghii" independente în față și în spate, deoarece orice alegere trebuie să aibă propria sa logică.

Articole similare

Pagina anterioară