2. SCREW SCREW 105B-4
Planul este echipat cu un șurub metalic VISH 105V-4, cu un diametru de 3,1 m, cu un pas de schimbare de 29 ° 30 '; unghiul minim al lamei de 22 °; unghiul maxim al lamei 51 ° 30 '; greutatea șurubului este de 141 kg.
Șurubul VISH 105V-4 cu ajutorul regulatorului P-7 menține automat numărul specificat de rotații ale motorului.
FIG. 111. Poziționarea mecanismului de comutare și a regulatorului de șurub la rotații de echilibru.
Mecanism cu șurub Manșon vish gidrotsentrobezhny 105B-4 (fig. 111). Rotația lamelor cu un pas mic se realizează forța de presiune a uleiului asupra pistonului în cilindrul butucului; lamele se rotesc la o diferență înaltă treaptă se produce sub acțiunea contragreutăților centrifugale și lame momentelor (așa-numita schemă operațiune directă). mecanism șurub Colaborare și închis într-o singură unitate P-7 al pompei de viteze ulei și asigură un regulator centrifugal de schimbare smoală (paletele se rotesc) și viteza de consistență (echilibru) motor pentru diferite moduri de zbor de aeronave.
Mecanismul constă dintr-un grupuri cilindru șurub (cilindrul mobil și pistonul staționar 14) amplasate în interiorul carcasei 15, și trei cupe 16, care sunt înșurubate în lama 17, cleme strânse cu o contragreutate 18. La finalul fiecărei cupe deget situat excentrică cu biscuit de bronz, care include o canelură cilindru, prin care în timpul deplasării înainte a paletelor cilindrilor are loc răsucire.
Regulatorul are o roată dințată 8 antrenat în rotație de către rola 13, controlate din carlingă, cremaliera 7 cuplat cu pinionul 8, un arc conic 6, flanșa mosorului 3 și o pompă de ulei de transmisie 1 cu o supapă de suprapresiune 9.
În corpul pompei de ulei, canalele 2, 11 și 12 sunt situate: canalul 10 funcționează de-a lungul carcasei motorului.
Schimbarea treptei șurubului poate fi forțată și automată.
3. CADRUL MOTOR
FIG. 112. Cadrul motorului.
Motor 45P tip de aeronavă La cadru 7 diferă de planul ramei motorului La 5 prezența de fixare lonjeroane Ushkov cadru pe inelul prezența sprijină sub controlul clapele laterale coloanei sudate la lonjeroanele. Pneurile cu găuri pentru fixarea piloților carcasei la cele două șuruburi sunt înlocuite cu cele mai mici pentru fixarea generală a barelor cu un bolț. Suporturile unei coloane de gestionare a obloanelor laterale sunt transferate pe un număr de metrou localizat al unui cadru motor.
(. Figura 112) carcasa motorului Structural este forma spațială a țevilor hromansilevyh, constând dintr-un inel cu un suport, patru atașare la nodurile fuzelaj (două pentru fixarea la nodurile superioare ale pilonului fuselaj, două - la nodurile de centru), opt tije, dispuse simetric în raport axa longitudinală a aeronavei.
Pentru a spori rigiditatea structurii, tijele și inelele sunt sudate în cărți în formă de cutie din oțel cromansil.
Detaliile cadrului motor sunt procesate termic până la Kz = 90-115 kg / mm2. Șuruburile care fixează cadrul motorului de fuselaj sunt speciale din oțel cromansil, sunt tratate termic până la Kz = 90-115 kg / mm2.
Motorul este atașat la carcasa motorului 14 bolțuri hromansilevoy-lea din oțel, tratate termic pentru Kz = 110-135 kg / mm², trecând prin bucșe de cauciuc în paranteze.
4. GESTIONAREA MOTORULUI
FIG. 115. Sector pentru controlul gazului normal și al pasajului elicei.
Sistemul de control al motorului include (vezi Fig. 114);
a) controlul gazului normal;
b) controlul șuruburilor;
c) controlul blocat al unui compresor cu două viteze și al arzătorului;
d) Comanda de răcire (uși laterale ale capotei, jaluzele frontale și o lopată a răcitorului de ulei).
Controlul gazului normal este rigid, realizat cu ajutorul mânerului sectorului și a legăturilor tubulare conectate între ele de către balansoare
Pentru a fixa balansierele pe căruciorul din partea inferioară a acestuia, o axă cu o bază conică este sudată la postul din stânga. Pe axa există un braț rotindu-se pe colț, la un capăt al căruia există o pescaj din cabină din sector, iar celălalt - o legătură verticală care leagă coloana superioară.
Coloana superioară este montat articulat în două urechi sudate la fasciculul transversal al căruciorului.
Coloana la un capăt al pârghiei este sudată pentru conectarea la tija verticală și cealaltă pârghia pentru conectarea detașabilă cu tija de extindere la tija agitator la RAP-1F.
Prin intermediul unei legături (oblic, vertical și orizontal) amplasat pe cutia de accelerație, tija manivelă RAP-1F este asociat cu supapa, situată în interiorul corpului cutiei.
La carcasa clapetei are un decupaj care definește un sector mâner în curs variază de la mici, pentru a maximiza de gaz și decupaj suplimentare - „sverhhod“ - pentru a asigura deschiderea completă a supapei de accelerație acționată manual, în caz de eșec al RAP-1F.
Sistemul de balansare superior este din oțel, pârghia inferioară este duraluminică. Tuburile tubulare sunt duraluminice. Toate tijele au vârfuri reglabile, contra-montate cu piulițe.
Controlarea șurubului VISH 105V-4
Schimbarea unghiului de instalare a lamelor elicei se face cu ajutorul regulatorului de viteză P-7, amplasat pe carcasa cutiei de viteze a motorului.
Pentru a controla regulatorul P-7 în sectorul gazelor, există un mâner (vezi figurile 113 și 114) conectat printr-un cablu în carcasa lui Bowden cu o rolă pe regulatorul P-7.
Pentru a strânge cablul în cabluri există tandre de tensionare situate deasupra cutiilor de cartușe din partea stângă a aeronavei.
La montarea oprire seful clapetei este șurub mare pas, a cărei poziție corespunde vitezei de echilibru minim (atunci când focalizarea este setată acceptarea avionului). Pentru exploatarea aeronavelor de iarnă, în scopul de a îndepărta uleiul din stația de mers cu șurub cilindru poate fi retras ușor cu degetul mare și deplasați mânerul extins la sectoare. Pentru a limita pasul mic, există și un opritor reglabil pe rola P-7.
Controlul blocat al unui compresor cu două viteze și al post-arzătorului
FIG. 116. Rolă de comandă a vitezelor compresorului.
La avioanele La-7, controlul vitezelor de supraîncărcare și al post-arzătorului sunt interconectate.
Acest lucru este făcut pentru a facilita utilizarea de către pilot a modului forțat de funcționare a motorului la prima viteză și pentru a nu permite supraîncărcarea la peste 1000 mm Hg. Art. la a doua viteză a compresorului.
Controlul blocat al vitezei și postcombusitorului este acela că comanda post-arzătorului și vitezele compresorului sunt efectuate simultan de o manetă care controlează vitezele de supraalimentare.
Motorul suflantei cu două trepte este controlat de mânerul din sector prin cablajul cablului în cabină, printr-o rolă și printr-o împingere rigidă în compartimentul motorului.
Blocarea vitezei și controlul forțării se realizează cu ajutorul unei role (FIGURA 116) fixată într-un suport pe firewall pe care sunt amplasate două leziuni.
Controlul este configurat astfel încât atunci când traducerea sectorul mânerului la prima viteză suflantei postcombustie este pornit (tot drumul spre RAP-1F), pentru o rată de transfer al pârghiei la al doilea postcombustie de viteză este dezactivată.
Pe carcasa sectorului din cabină, poziția primei și celei de-a doua viteze este fixată de o crestătură și un zăvor de blocare pe mâner.
Pozițiile intermediare ale mânerului dintre prima și a doua viteză nu sunt permise.
Diferența dintre cursele brațelor forțate cu două viteze este absorbită de tija telescopică, care are la un capăt un vârf mobil care asigură o mișcare longitudinală liberă. Acest lucru permite ca forța de ardere după ardere în timpul comutării vitezei de compresor să se alungească sau să se scurteze.
Înainte de punerea în funcțiune a pieselor motorului în primele 10 ore. munca lui nu-i forțează post-arzătorul. Incendiul de incendiu se declanșează în poziția nominală de amplificare (după ce arzătorul este oprit). După 10 ore. cu motorul, se atașează tracțiunea după ardere. Am instalat un impuls crescut.
Forța de control a post-arzătorului este atașată la rola de control a vitezei compresorului. La comutarea compresorului la prima viteză în timp ce motorul este pornit postardere n invers, atunci când suflanta este comutată la al doilea postcombustie de viteză este oprit. Utilizarea modului forțat (Pk = 1200 mm Hg) în condiții de luptă permite pilotului să înlăture puterea deplină din motor și astfel să crească viteza aeronavei cu 30-35 km / h.
Controlați lopata distribuitorului de ulei
FIG. 117. Sectorul de control al vitezei la supraîncărcător, răcitor de ardere după ardere și ulei de lopată.
răcitor de ulei făraș este controlat de un mâner situat pe sectorul de control al ratei, iar cablul se execută, merge înapoi la coloana de cadre video este de 5 № fuzelaj (fig. 117).
Coloana de control al cupei este o țeavă de oțel cu vârfuri rotative în rulmenți cu bile; la celălalt capăt al coloanelor a atins cilindrul, iar pe cealaltă este sudat pârghia pentru a conecta cimentul, care se duce la scoop.
Când mânerul sectorului cupei este rotit, deviază, deschide sau închide porțiunea de ieșire a tunelului din spatele răcitorului de ulei.
Proceedings mâner sector este limitat pe decupajele din carcasă pe mâner și opritorul și blocați mânerul poate fi în orice poziție intermediară în funcție de temperatura uleiului.
Pentru dezactivarea manuală a pompei de injecție directă în sectorul gazelor, există un mâner (vezi Figura 114. 115).
Cablul este ținut în partea superioară stângă a căruciorului și este fixat cu ajutorul unei brațe pe manșonul pistolului drept.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: