Proiectul stației este o coloană cu fundație în trei coloane. Primul dintre cele trei stații Colonia profund coloană (încă două - "Golden Gate" și "Palatul de Sport"). Proiectul coloanei permite unirea celor trei hale de stații într-un singur volum și mărirea semnificativă a capacității stației. Stația face parte din nodul de schimb de la stația "Khreshchatyk" din linia Svyatoshynsky-Brovarsky.
01. Coloanele stației au o formă neobișnuită - sunt realizate din hârtie albă plată. Probabil, această formă a fost moștenită de la proiectul inițial al stației, când a fost planificat să fie un pilon (în continuare, proiectele sunt prezentate în descriere).
03. Coloanele de marmură „koelga“ stație de podea alb este acoperită cu granit roșu, peretii de cale sunt decorate cu marmură roz.
04. Două rânduri de coloane elegante poartă cu ușurință bolta "grea" a stației, creând un sentiment de spațiu. Datorită acestei tehnici, sentimentul de a fi subteran este complet pierdut.
05. În ciuda stația generală de înregistrare concizie, el are încă propria temă: este dedicat diferitelor evenimente din viata eksSSSR, astfel încât pe ușă pereții de cale sunt plasate panouri decorative pe tema luptei pentru putere sovietică (1917), industrializare (1929), World războiul (1945) al explorării spațiului și al dezvoltării industriei în anul deschiderii stației (1976)
10. Înaintea primului pasaj de redenumirea una dintre scările rulante (spre ieșirea din zonă) găzduit profil de relief din bronz Kalinin (sculptor A. Skoblikov). După redenumirea stația de bas „mai mare unională“ sa mutat la punctul de control de acum defunct plantelor le. Kalinin pe strada Shchekavitskaya.
Schema nodului de transfer.
Lungimea considerabila a tunelului pentru pietoni (300 m) a fost întotdeauna plângeri din partea pasagerilor: toate transplanturi de la Kiev sunt proiectate astfel încât stațiile învecinate sunt una lângă alta, astfel încât pasagerii să nu sunt obișnuiți cu marșuri lungi, care se află la Moscova sau Sankt Petersburg. Inițial sa presupus că în tunelul lung ar fi instalat un travolator, dar mai târziu a fost abandonat. În plus, pe podeaua tunelului principal nu a fost pus chiar granit, dar în loc să treci rostogolit în asfalt, care este un standarde sanitare moderne nu sunt permise în aceste facilități.
11. Începutul tunelului principal al trecerii "lungi" din partea "Khreshchatyk".
12. Arhivați fotografia halei de distribuție a vechii tranziții "scurte".
2. Construcția stațiilor și proiectele
Inițial sa presupus că prima linie va merge la sud, și numai apoi spre nord, astfel încât în timpul construcției primului site de pornire a fost făcut un mare progres în direcția zonei Lybidska, iar deschiderea site-ului pentru „Orehovatskoy Piața“ a fost planificat pentru 1978. Cu toate acestea, în legătură cu dezvoltarea rapidă a Obolon, planurile au fost ulterior modificate, iar partea de nord a liniei a fost dezvoltată prioritar.
13. Inițial, "Piața Independenței" a fost presupusă în mod tradițional în execuția stâlpilor (stânga), dar în proiectul final sa decis să se facă o coloană. În acest caz, contururile coloanelor au migrat clar din versiunea pilonului.
15. Una dintre opțiuni. În plus față de instalarea unui corp de iluminat neobișnuit de-a lungul axei bolții, sa planificat, de asemenea, schimbarea capitalelor coloanelor și completarea seifului stației.
17. Alte două opțiuni, dar, din păcate, fără o perspectivă generală a stației. Cu candelabre, totul este clar aici, coloanele nu s-au schimbat, dar a fost adăugată o încadrare suplimentară a arcadei arcade.
18. În această versiune, iluminarea a fost planificată să fie ascunsă în spatele unei străzi lungi, care este realizată sub forma unei linii orizontale solide (în partea superioară a imaginii). De asemenea, a fost planificată o schimbare ușoară a aspectului coloanelor și al arcilor.
19. Astfel de candelabre au fost propuse să atârne în halele centrale și laterale atunci când proiectau o stație la începutul anilor '70. Aparent, mai târziu aceste candelabre au fost finalizate și plasate pe "olimpic".
Din cauza condițiilor hidrogeologice complexe și a proximității stațiilor de operare, a doua tranziție trebuia construită aproape manual. Pentru aproximativ 300 de metri de foraj, au fost folosite 12 diametre diferite ale căptușelii - de la 3,5 m până la 10,7. Mai mult decât atât, toate aceste părți ale tranziției viitoare erau la adâncimi diferite, deoarece trecerea de la plintei top tunele linia Svyatoshinsko-Brovarsky coboară treptat la „Piata Independentei“, cu o pantă de 83 ‰. Prin urmare, a fost necesar să se construiască mai multe complexe de re-alpinism pentru transportul cărucioarelor cu sol.
20. La noua stație pentru prima dată în Metroul din Kiev a fost instalat un escalator cu patru centuri. Momente de lucru de montare a scărilor rulante din notele ziarelor.
22. stație Hall (pe dreapta în diagrama) a fost conectat la un pasaj subteran mare sub pătrat, construit în 1968. Datorită dimensiunii și design, precum și supra-aglomerarea de puncte de vânzare cu amănuntul moderne, această tranziție este, probabil, amintesc pe cineva care a încercat să le folosească. În proiectarea tranziției au fost inițial amplasate 14 săli de cumpărături, printre care 2 cafenele și birouri de teatru. În timpul construcției stației de metrou, a fost construit un coridor suplimentar de distribuție pentru o mai bună orientare și comoditate a pasagerilor. Schema pe care o vedeți este interesantă în primul rând cu partea stângă. A se vedea cum frumos planificate pentru a face schimb de metrou nod autobuz troleibuz: un autobuz cărucior de la capătul opus al pătrat a trebuit să merg până la nivelul subteran și se oprește chiar în fața tranziției. Astfel, pietonii nu numai că nu era nevoie să treacă prin întreaga zonă, dar nu ar trebui să urce din tranziție. Din păcate, această minunată idee nu a fost niciodată realizată.
23. Nu va fi inutil să arătați fotografii ale construcției trecerii sub pătrat, care a fost, de asemenea, construită de Kyivmetrostroy.
24. Vedere spre Piața Europei; fotografia prezintă, de asemenea, o clădire demolată recent pe stradă. Khreshchatyk, 5.
25. În anii 1980, sa decis să se construiască o tranziție suplimentară între stațiile Khreshchatyk și Zhovtnevoy Revolution Square. Construcția tunelului principal al noii tranziții.
3. Istoria și originea numelui
În cele mai vechi timpuri, zona unde se afla zona era numită Perevesishche și era o mlaștină pădure. Odată cu expansiunea Kievului, au fost construite porțile Lyadsky, care au condus la orașul superior și au făcut parte din zidul din vechiul oraș Kiev, de-a lungul căruia a fost construit un arc masiv. În timp, structurile defensive și-au pierdut importanța și până la sfârșitul secolelor XVIII - începutul secolului al XIX-lea. când, în jurul clădirii actuale, pătrată și netedă, acest loc a fost o pustie, numită "Capra Marsh", la care au aderat resturile arborelui defensiv, care ulterior a fost demolat.
Pătratul în sine a fost format în anii 1830 și a fost numit Khreschatytska. Zona de construcție a fost din lemn, în timp, se pare taverne, magazine și hoteluri. Până la mijlocul secolului al XIX-lea, o piață era situată pe piață, unde s-au desfășurat spectacole de circ pe sărbători. Apoi, zona a început treptat să "tragă" pe sine statutul de central și să depășească structurile de piatră. În cele din urmă, zona a primit statutul de centru, atunci când în 1876 a fost construită clădirea orașului Duma, aceeași zonă a fost dat un nou nume - Duma de Stat (Clădirea Dumei a fost grav avariat în timpul al doilea război mondial și mai târziu a fost demolat).
Trimiteți-le prietenilor: