Cilindrul de pistoane (CGP) este conceput pentru a transforma energia termică a combustibilului în lucrări mecanice. GPG-ul include un cilindru, un piston, inele cu piston, un știft de piston (figura 3). Capul cilindrului aparține și aici, dar, deoarece componentele de distribuție a supapelor sunt amplasate în el, construcția capului cilindrilor va fi luată în considerare separat.
Pistonul efectuează într-un cilindru reciprocates cu o viteză destul de mare (până la 20 m / s), astfel încât detaliile CPG necesare pentru a produce astfel de materiale care au un coeficient de frecare redus și nu este supusă mare uzură Mai mult decât atât, pistonul trebuie să aibă o masă mică pentru a reduce forțele inerție. De asemenea, este necesar să se ia în considerare condițiile de lubrifiere slabă, deoarece proprietățile de lubrifiere ale uleiurilor la temperaturi ridicate se deteriorează.
Luați în considerare construirea detaliilor despre TsKG, pornind de la aceste cerințe contradictorii.
Cilindrul este turnat dintr-un fontă specială. Suprafața interioară a cilindrului, de-a lungul căreia se deplasează pistonul, este prelucrată la prelucrarea finală, procesată cu o unealtă specială - Khon. Ca rezultat, se obține o puritate superioară de suprafață, aproape de oglindă, în legătură cu care se numește în mod obișnuit un "cilindru de oglindă". Pentru a reduce uzura "oglinzii", compoziția fontei este selectată astfel încât să aibă o duritate mărită. Pentru a scoate și a disipa căldura în mediul înconjurător din exterior, pe cilindru sunt aripioare de răcire.
Cilindrii sunt împărțiți în grupuri în funcție de dimensiunea diametrului interior D. Indicele grupului este aplicat la capătul superior al cilindrului.
Diametrul interior, mm
Fig. 4. Marcarea pistoanelor
Pistonul este turnat dintr-un aliaj de aluminiu. Aliajul are o densitate scăzută și o conductivitate termică bună, ca urmare pistonul este ușor, răcit bine și nu creează forțe mari de inerție. Cu duritate mărită a turnat piston fier cilindru din aluminiu formează o pereche de alunecare bună, reducând astfel uzura de CPG Cu toate acestea, coeficientul de dilatare liniară de aliaj de aluminiu este de două ori mai mare decât coeficientul de dilatare liniară de fier. În plus, temperatura pistonului este de aproximativ dublul temperaturii cilindrului. Prin urmare, când motorul este supraîncălzit, pistonul se extinde uneori atât de mult încât se lipsește în cilindru. Există așa-numitul "blocat". Pentru a evita "blocarea", trebuie evitată posibilitatea supraîncălzirii motorului.
Pistonul are o fundație, o suprafață laterală - o fustă și oțeluri sub știftul pistonului. Pistonul are patru caneluri pentru inelele pistonului. În timpul funcționării, partea superioară a pistonului se încălzește mai mult și se extinde mai mult decât cea inferioară. Pentru ca pistonul să funcționeze într-o formă cilindrică, el este inițial realizat conic, adică diametrul capului pistonului unde sunt amplasate inelele pistonului, iar partea superioară a fustei este mai mică decât partea inferioară a fustei. Când se selectează pistonul pe cilindru, cel mai mare diametru al fustei este cel determinant.
Din aceleași motive, pistonul este realizat în secțiune transversală. Axa principală a elipsei este perpendiculară pe axa știftului pistonului. Pentru a preveni blocarea pistonului, o parte din metalul din jurul capătului bolțului pistonului este îndepărtată, așa-numitele "frigidere" sunt produse.
Pistoanele, cum ar fi cilindrii, sunt împărțite în grupuri, în funcție de diametrul fustei Dy, măsurată de-a lungul axei majore a elipsei, la o distanță de 13 mm de capătul inferior. Indicele grupului de pistoane este scos pe fund (fig.4).
În plus, pistoanele se disting prin diametrul orificiului sub știftul pistonului și sunt împărțite în patru grupe conform tabelului. 1.1. Găurile din piston, precum știftul pistonului, sunt marcate cu vopsea.
Diametrul fustei pistonului, mm
Pistonul pistonului este instalat în piston cu o interferență de 0,045-0,095 mm, dar când este încălzit pistonul se extinde mai mult decât știftul și pistonul se rotește liber atât în piston, cât și în tija de legătură. O astfel de montare a știftului pistonului se numește "plutitoare". Datorită formării plutitoare, degetul poartă mai puțin și mai uniform pe toată circumferința.
Mecanismul de manivelă (CWG) este proiectat pentru a transforma mișcarea de translație a pistonului într-o mișcare de rotație a arborelui cotit. Arborele cotit și tijele de legătură sunt incluse în manivela.
Arborele cotit este format din două gâturi interioare, două tije de legătură și trei obraji (Figura 5). Gâturile radiculare față și spate sunt formate integral cu obrajii din față și din spate, respectiv. Aceste părți sunt uneori numite "trunnions". Crankpins sunt localizate pe degete, care sunt presate în față, obraji de mijloc și de spate. Pentru asamblarea și demontarea arborelui cotit, sunt necesare eforturi mari și precizie ridicată. Fără echipamentul special, aceste operațiuni nu pot fi efectuate, prin urmare, reparația mecanismului arborelui cotit se efectuează, de obicei, în ateliere specializate. *
Capul inferior al tijei de conectare este conectat permanent la arborele cotit folosind un rulment cu un separator. Acest lucru generează inconveniente în reparații, dar rulmentul cu role este mai puțin pretențios pentru condițiile de lubrifiere, calitatea uleiului și curățarea. Avantajul arborelui cotit cu rulmenți în capul inferior al tijei de legătură este acela că motorul cu un astfel de arbore este mai ușor de pornit pe vreme rece.
Mecanismul pârghiei și manivelei se rotește în două lagăre principale, care prezintă o sarcină predominant radială. Cu toate acestea, atunci când ambreiajul este oprit, există și o sarcină axială, prin urmare rulmenții radiali cu bile radiale sunt utilizați ca radicali, care pot percepe ambele sarcini radiale și axiale.
Mecanismul de distribuție a gazelor (figura 6) servește la introducerea în timp util a amestecului de combustibil în cilindrii motorului și la evacuarea gazelor de eșapament din acestea în conformitate cu diagrama de distribuție a gazului. Diagrama de timp indică durata ciclului de funcționare al motorului (admisie, comprimare, cursa, evacuare), în funcție de unghiul de rotație al arborelui cotit.
Fig. 5. Schema dispozitivului mecanismului de manivelă: 1 - tija de legătură; 2 - tija de legătură; 3 - gâtul, 4 - obrazul
Ciclul de funcționare a motorului este un set de procese care se repetă periodic într-o anumită secvență. Funcționarea mecanismului de sincronizare trebuie să fie coordonată cu funcționarea mecanismului de manivelă
De la arborele cotit prin angrenaje primește distribuție rotație (sau cam) ax, prin care fălcile în actul de secvență pe împingătoarele care se deplasează tijele tijă pivotat pârghii dublu braț - balansierul și cei împotriva forței arcurilor, a supapelor In timpul rotației în continuare a distribuitorului oprire ax came pentru a împinge forța impingatoare pe supapele cu rocker și nu sunt transmise prin supapele Springs sunt închise simultan cu închiderea supapei de sub acțiunea Arcul este în poziția inițială, iar restul brațului, tijele, împingătorii
Un număr de piese de distribuție a supapelor, în special vane, realizează mișcare cu mișcare alternativă, cu accelerații semnificative
Atunci când crește turația motorului peste aproximativ 6500 m în forța de inerție poate deveni atât de mare încât acestea provoca o coliziune a supapelor cu pistoanele Ca urmare, nu numai că atât supapa de deteriorate, dar cel mai adesea piston, cilindru și chiulasă în timpul funcționării, prin urmare, important să „nu răsucire“ motor
Pentru mișcarea coordonată a pistoanelor și valve dințate acționare a arborelui cu came roată montate pe etichete, care sunt aplicate la capetele roților roți elicoidale sunt realizate - aceasta reduce zgomotul muncii lor din aceleași considerente pentru a alege selectiv perechi de roți, în funcție de distanța dintre centrele deschiderile carcasei menționate
Indicele setului de roți dințate este aplicat de către un electrograf la capetele lor, iar grupul de carter este lăsat în zona generatorului din dreapta
Toate modelele de motoare până la M67-36 au folosit împingere plate
Fig. 6 Mecanismul de sincronizare a motorului.
1 bar 2 bar 3 tachet carcasei 4 ghidare împingător 5 acționat de viteze cu came 6 lesa răsuflare 7 - 8 dezaerisire glandă arborelui cu came 9 o supapă de evacuare 10, de ghidare supapă 11, 12 orificiul de ieșire 13 la placa inferioară 14 - supapă arc exterior 15 - un arc de supapă interioară, placa superioară a ventilului 16, 17 valve biscuit 18 - șurub de reglare 20 - - braț basculant 19 piuliță de blocare a șurubul de reglare 21 - balansier arborele brațului 22, supapa de admisie
Pe modelul IMZ-8.103 sunt introduse împingătoare rotative, care sunt mai durabile, nu necesită reglarea frecventă a spațiului din mecanismul supapei. Împingerele rotative pot fi instalate pe motoarele modelelor anterioare numai cu ajutorul arborelui cu came corespunzător.
Sistemul de lubrifiere efectuează mai multe funcții: reduce fricțiunea dintre părți, răcește părțile cele mai încălzite, scoate produsele de uzură ale pieselor de frecare și protejează piesele de coroziune. Dintre aceste funcții, reducerea frecării între părți este de o importanță primordială, deoarece frecarea provoacă uzură și, prin urmare, defecțiune prematură a pieselor. În plus, frecarea mărește pierderile mecanice.
Cu toate acestea, toate aceste funcții sunt interconectate, deci trebuie să asigurați o bună răcire (vasul de colectare și tava de scurgere trebuie să fie curate) și să curățați uleiul. În cazul supraîncălzirii, vâscozitatea uleiului va scădea, va fi stinsă din spațiul dintre părțile de fricțiune, contactul direct al pieselor (și nu prin pelicula de ulei), ceea ce poate duce la scor și distrugere.
Dacă uleiul este curățat prost, cele mai mici particule de produse uzate, lovind părțile de frecare și acționând ca o pulbere abrazivă, pot provoca o uzură sporită.
Piese de ulei pentru frecare pot fi furnizate în mai multe moduri: sub presiune, pulverizare și gravitate.
Prima metodă oferă cele mai bune rezultate. Uleiul furnizat piesele de frecare sub presiune, umple locurile cele mai îndepărtate și cele mai mici spații, oferind o lubrifiere eficientă, dar această metodă necesită o pompă de ulei, iar cea mai mare performanța, subiecții mai neclare. În plus, sunt necesare canale prin care uleiul este furnizat părților de frecare.
Lubrifierea prin pulverizare și gravitație, ca regulă, nu necesită soluții constructive suplimentare. Uleiul furnizat piesele rotative sub presiune curge din golurile și sub influența forțelor centrifuge stropite. Formă de vapori de ulei acoperă toate detaliile, asigurând lubrifierea lor. O parte din vaporii de ulei se stabilește în buzunare speciale și apoi alimentate gravitațional la detaliul de fricțiune, în cazul în care din nou pulverizat (din buzunarele de ulei au împingătoare alimentate gravitațional în chiulasă și culbutor și arcuri pulverizat).
Distingeți între sistemele de lubrifiere cu carter "uscat" și cu carter "umed". Într-un sistem cu carter "uscat", există un rezervor separat de ulei, din care uleiul pompei de pompare este alimentat în motor pentru lubrifiere. După lubrifierea pieselor, uleiul curge până la partea inferioară a motorului, de unde porțiunea de pompare a pompei este alimentată înapoi în rezervorul de ulei.
În sistemul de lubrifiere cu carter "umed", rezervorul de ulei este partea inferioară a carterului motorului și a tăvii de scurgere. De acolo, uleiul este pompat în motor prin pompă, apoi se scurge înapoi. Acest sistem este mai simplu, dar cele mai bune posibilități de răcire cu ulei sunt create într-un sistem cu carter "uscat".
Motoarele IMZ utilizează un sistem cu carter "umed" (figura 7). În partea inferioară a carterului este atașată o pompă de ulei de angrenaj, care primește rotația prin angrenaje și tija de pe arborele cu came. Pompa de ulei este acoperită cu o plasă, care o protejează și sistemul de lubrifiere de penetrarea particulelor mari de impurități.
Presiunea pe care pompa de ulei o generează depinde de rezistența liniei de ulei. Când rezistența este crescută (de exemplu, atunci când filtrul de ulei este înfundat), presiunea poate crește în mod semnificativ, ceea ce va avea ca rezultat distrugerea filtrului de ulei. Pentru acest lucru nu sa întâmplat, și că motorul a fost lăsat fără un lubrifiant, paralel supapă de derivație filtru instalat.
Dacă filtrul este curat, uleiul care trece prin el aproape nu corespunde rezistenței și presiunii înaintea filtrului și este aproape identic după el. Supapa de ocolire este închisă, deoarece bilele acționează aproape în mod egal pe ambele părți, iar bilele închid canalul prin forța arcului. Când filtrul este înfundat, uleiul care trece prin el se confruntă cu o mare rezistență, astfel încât presiunea din fața filtrului crește și după ce cade filtrul. Datorită diferenței de presiune, bila depășește forța arcului și deschide canalul pentru trecerea uleiului, ocolind filtrul.
Deoarece, cu un filtru curat, tot fluxul de ulei trece prin filtru - acest filtru se numește debit total.
motor Carter este unitatea de alimentare și proiectate pentru a primi nodurile rămase (mecanismul manivelă, calendarul, grupul cilindru-piston ambreiajului).
Instrumentarea echipamentelor electrice este atașată la carter. Are canale de sistem de ulei și suporturi pentru motor atașate la cadrul motocicletei.
Pentru a permite asamblarea și dezasamblarea a carcasei motorului este realizat din mai multe părți: carter, din spate a carcasei lagărului, o carcasă de lagăr frontal, capacul cutiei de borne, tava de capacul frontal.
Atunci când se deplasează pistonul la punctul mort inferior presiunea din interiorul carterului poate fi îmbunătățită și sub acțiunea stoarcere uleiului se poate produce prin garniturile spre exterior. Pentru a preveni acest lucru, respirația este evacuată prin dispozitivul de respirație.
În capacul joncțiunii coaxiale cu arborele de camă există un orificiu orb care comunică cu atmosfera printr-un canal radial. În gaura cu un spațiu liber este plasată o bobină cilindrică - o respirație care primește rotația de la arborele cu came.
Dispozitivul de respirație are două deschideri radiale, care, atunci când pistoanele se deplasează la BDC, sunt periodic comunicate prin canalul din capacul cutiei de joncțiune cu atmosfera.
Gazele în exces pe canelurile radiale situate la capătul din spate al dispozitivului de respirație se deplasează din periferie spre interior și apoi în atmosferă.
În același timp, particulele de ulei suspendate în aer, ca și mai grele, sunt aruncate înapoi sub acțiunea forțelor centrifuge, iar aerul intră mai ușor în atmosferă. În plus, când pistonul se deplasează, respirația acoperă canalul din capacul cutiei de joncțiune, datorită cărora în carter se menține o anumită rărire, care împiedică evacuarea uleiului.
Carter este atașat la cadru cu două știfturi. Prin deschiderea pentru știftul frontal, în cazul formării unor pori de turnare, uleiul se poate scurge. Pentru a preveni acest lucru, un tub de aluminiu este introdus în orificiu. Când scoateți și instalați știftul frontal, trebuie să fiți atenți să nu deteriorați tubul.
Fig. 3. Motor (secțiune transversală):
1 oscilator 2 - distribuitorul arborelui, 3 - împingător 4 - direcționarea de împingere 5 - capac de etanșare, 6 - tija de împingere, 7 - tijă carcasă 8 - 9 cilindru - piston 10 - chiulasa, 11 - 12 de supapă - un arc de supapă 13 - șurub de reglare 14, - un braț al balansierului axa 15 - piuliță de blocare a șurubului de reglare 16, brațul basculant 17 - balansierul axa 18 - capac cap, 19 - șurub de fixare a chiulasei 20 - șervet 21 - Punte din față culbutori, 22 - Scurgere trecerea uleiului din capul cilindrului 23 - ouatului, 24 - cilindru tub de evacuare a uleiului, 25 - inel de compresie 2 6 - pistonul deget 27 - inel racleta, 28 - tijă 29 - cu role 30 - degetul arborelui cotit, 31 - carterului, 32 - pan, 33 - pompa de ulei, 34 - obrazul arborelui cotit, 35 - captură ulei 36 - o fixare piuliță a cilindrului, 37 - carburator 38 - vârful scânteii 39 seeing de înaltă tensiune de 40 - conectați sonda de deschidere de umplere, 41 - o roată dințată condusă a pompei de ulei, 42 - pompa de ulei tub, 43 - roată dințată de conducere unitatea pompa de ulei
Fig. 7. Sistemul de lubrifiere al motorului;
1 - roata dințată a pompei de ulei; 2 - un buzunar pentru colectarea uleiului și un canal pentru trecerea uleiului la lagărul posterior al arborelui cu came 3 - canal în carcasa lagărului reglabil pentru trecerea uleiului în capcană ulei, 4 - orificiu calibrat pentru trecerea uleiului, 5 - separatoare de ulei manivela mecanism 6 - canalul vertical pentru trecerea ulei în carcasa lagărului din spate, 7 - pan ulei 8 - trecerea canalului de ulei în filtrul de ulei, 9 - supapă de derivație, 10 - filtru de ulei 11 - linia principală, 12 - răzuitor ulei piston inel 13 găuri în capul superior al bielei pentru a lubrifia un piston bolard tsa, 14 - Gaură în piston bosajele pentru lubrifierea pistonului știft 15 - gaură într-un deget al arborelui cotit pentru a lubrifia lagărul capului inferior al 16 bielei - canalul de alimentare cu ulei la cilindrul stâng 17 - interior cavitatea arborelui cotit degetul pentru ungerea rulmentului capului inferior al tijei de conectare, 18 - canelura inelară și locașul din carcasă pentru trecerea uleiului, 19 - tubul de ungere supapă angrenaje, 20 - canale pentru trecerea uleiului pentru lubrifierea pieselor de fricțiune în chiulasă, 21 - tije cavitate internă carcasei pentru trecerea uleiului, 22 - canal pentru fotoAsla a capului cilindrului, 23 - Tub sonda de umplere de deschidere, 24 - biela și o pompă de ulei de transmisie, A - o alimentare de ulei la valva reductorul, V - ieșirea gazului din carter al motorului, C - drenarea uleiului de motor
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: