Produse pneumatice

Conducătorii întâlnesc de multe ori faptul că la un moment dat în sistemul de răcire al motorului este aer și că lichidul de răcire începe să iasă prin capacul radiatorului sau vasul de expansiune, temperatura sare și motorul este încălzit. Șoferii experimentați vor indica imediat defalcarea garniturii de cap a blocului. Se pare însă că înlocuirea garniturii sub capul unității nu elimină deseori defecțiunea. Apoi, începe să caute maneca cracare - și este complet pistoane pereților de compartimentare. Este o rușine atunci când toate cazurile sunt perfecte. Și puțini oameni experimentați știu că cel mai frecvent motiv pentru prezența aerului în sistemele de răcire este defectarea garniturii sub capul compresorului.

Sistemul pneumatic al mașinii: unitatea de pregătire a aerului. Descrie activitatea unui camion pneumatic modern într-un singur articol sa dovedit a fi foarte dificil pentru cabana, asa ca am decis să ne limităm la a începe o poveste despre prima parte a unui lanț de complicat. În știință, se numește "unitatea de pregătire a aerului". principala sa sarcină - să ia din atmosferă, comprimat într-o anumită presiune, pentru a îndepărta umezeala și murdăria, distribuite pe contururile și să păstreze aerul.

Primul element al lanțului descris este compresorul. În funcție de tipul și echipamentul mașinii, compresoarele pot fi unul sau doi cilindri și, prin urmare, au performanțe diferite. Principalii producători ai acestor unități pentru mașinile europene sunt Wabco și Knorr. În mod tipic, compresoarele sunt acționate de o transmisie directă din motor. Unitatea însăși, ca un mic ICE, are un mecanism de pârghie: un piston cu inele care se deplasează în cilindru și un cap cilindru cu supape clapetă. În timpul comprimării, aerul este încălzit, deci este necesar să scoateți căldura din compresor. Carterul și cilindrii sunt răciți cu aer, iar capul cilindrului este răcit de un lichid de răcire. Uleiul de lubrifiere provine de la motor sub presiune.

Când pistonul se deplasează în jos, în cilindru se creează un vid care face ca robinetul de admisie din capul cilindrului să se deschidă. Aerul, purificat de un filtru de aer, intră în cilindru. Când pistonul se deplasează în sus sub influența presiunii din cilindru, supapa de admisie se închide și aerul din cilindru contractează. Când pistonul ajunge în punctul mort superior în cilindru de presiune depășește forța de elasticitate a supapei de evacuare, acesta este deschis și aerul se scurge în sistemul pneumatic (Schema 1). șanț de compresie Performanța este selectată, astfel încât acestea să poată umple rapid întregul sistem cu aer comprimat și să se abțină de presiune predeterminată în aceasta.

Din practică sunt cunoscute rănile de bază ale compresoarelor și metodele de tratare a acestora. Troubles asociate cu o mulțime de ulei în receptoarele, sunt rezultatul uzurii de pistoane și inele de piston. Cele mai practice în acest sens sunt compresoarele Mercedes cu un singur cilindru. În ele, dacă este necesar, înlocuiți, în plus față de pistonul cu inele și cilindrul însuși - este inclus în kitul de reparare. În cazul compresoarelor cu două cilindrii instalate la Volvo și Scania, în cazul deteriorării cilindrilor, acestea trebuie să fie puse sub pistoanele de reparații, deoarece înlocuirea inelelor și a pistoanelor poate să nu producă efectul dorit.

Un alt capriciu al compresorului este fluidul de răcire din sistemul pneumatic sau aerul din radiator. Dacă bateți apă din radiator, nu vă grăbiți să căutați cauza în motor, verificați compresorul. Motivul pentru cap compresor, mai precis, în garnitura de separare a capului și placa în sine cu supape cazma. Piesele de schimb originale nu sunt vândute separat garnituri și supape trebuie să achiziționeze întregul bloc, dar are experienta si auto-producerea unor astfel de tampoane, care încă nu au însumate.

Finalizarea descrierea compresoarelor, ne îndreptăm atenția spre un sistem inteligent, disponibil în arsenalul de compresoare cu doi cilindri și Knorr instalat pe Volvo FH. Acesta este așa-numitul sistem de economisire a energiei (ESS), care permite reducerea energiei consumate de compresor în faza de descărcare (schema 2). Principiul de funcționare este că, atunci când presiunea din regulatorul de presiune a sistemului de declanșare trimite un semnal către compresor. Sub influența acestui semnal de comandă presează pistonul într-un compresor în poziția supapei de admisie de deschidere permanentă și pistonul atunci când se deplasează presurizează în sus direct în zona de intrare în capul compresorului și ventilul special set-retur la intrarea compresor împiedică scurgerea acestui aer în atmosferă. Acum, aerul comprimat concentrat în cap va împinge pistonul atunci când se deplasează în jos creând un efect de primăvară. Când presiunea din sistem scade, semnalul de la regulatorul de presiune dispare, supapa de admisie se închide și începe să funcționeze în ciclul normal. Conform producătorului, acest sistem vă permite să economisiți până la 80% din energia consumată de compresor, deși, în practică, există dispoziții.

Punctul cel mai slab al acestui sistem este supapa de evacuare. El își extenuează intens și în momentul cel mai inoportun poate rămâne în poziția deschisă. Performanța compresorului este redusă drastic. În acest sens, suntem pe toate masinile autoenterprise echipate cu astfel de compresoare, am decis să închidem „pe vorochennuyu“ sistem, îneacă tubul de aer subțire care leagă mecanismul de piston compresor cu un regulator de presiune.

Aerul cald din compresor trece prin lungimea bobinei de 3 până la 6 metri, în care temperatura aerului scade la 60 grade înainte de căderea în dezumidificator. Desicantul este al doilea element al sistemului. Să ne familiarizăm cu principiul funcționării acestui dispozitiv (diagrama). Sarcina sa principală este clară din titlu - îndepărtarea umidității. Se compune dintr-o cutie desicant înlocuibil (cartuș) cu compoziția granulată care să absoarbă umiditatea, și o carcasă cu un bloc de supapă. După numărul de elemente care pot fi înlocuite uscătoare sunt camere simple sau duble. Deshidratoarele cu o singură cameră sunt utilizate la o capacitate de compresor de până la 600 l / min, uscătoare cu două camere - de la 600 l / min. La vehiculele cu roți complete de suspensie pneumatică sau la un al treilea pod „leneș“ pe „aer“ este folosit, de regulă, două uscătoare de coloană. In sistemul de faza de umplere a aerului comprimat injectat de compresor trece prin agregatul granular, localizat în filtru, și dându-umezeala este ghidat în continuare în pnevmosis subiect de umplere simultan așa-numita regenerare ressiver adiacentă unui agent deshidratant. Compoziția granulară din cutia de uscare are o permeabilitate limitată la apă și, prin urmare, trebuie înlocuită la intervale regulate. În procesul de regenerare, aerul comprimat uscat din regeneratorul de regenerare trece prin compoziția granulară umedă în direcția opusă, extrage umezeala din acesta și prin supapa de evacuare deschisă revine în atmosferă. La dezumidificatoarele cu o singură cameră, semnalul de comutare a supapei este furnizat de un regulator de presiune. Când presiunea scade, semnalul dispare, supapa de evacuare se închide și procesul de uscare se reia.

Unitățile de dezumidificare aer modele de ultima masina cu un control regulator de presiune de regenerare integrat este instalat în carcasa uscător (Scania 4-series). La unele modele (Volvo) sunt instalate dezumidificatoare cu două coloane. În aceste aer acționate ventil electromagnetic, alternativ, la intervale de timp predeterminate, este trimis la diversele coloane, precum și nevoia de regenerare ressiver suplimentare eliminate.

Dintre cele mai recente evoluții pe această temă, puteți menționa blocurile de pregătire a aerului electronice EAC și APU. Într-un modul sunt combinate următoarele funcții: reglarea presiunii de lucru, dezumidificarea aerului comprimat, distribuția aerului comprimat către consumatori, monitorizarea presiunii constante și posibilitatea diagnosticării. Astfel de blocuri se găsesc pe ultimele generații de camioane.

Un nou element filtrant fără regenerare nu poate rezista la două zile de funcționare. Prezența unei emulsii de apă-ulei în cartușul deshidratant și suspensia solidă din mecanismul de supapă al dezumidificatorului indică necesitatea reparării compresorului (foto). În acest caz, noul cartuș nu va dura mult timp. Și sfaturi despre sezon - înainte de a începe răcelile nu sunt prea leneși pentru a verifica funcționalitatea elementului de încălzire al dezumidificatorului. Boala principalului electrician este un circuit deschis cauzat de oxidare. Circuitul elementului de încălzire trebuie închis la temperaturi scăzute. Pentru aceasta, există un contact termic situat în corpul dezumidificatorului. Trecem la regulatorul de presiune. Funcția principală a dispozitivului - presiunea regulirovkabochego în sistem, precum și administrarea unui singur uscător cu aer de cameră și, în unele cazuri, SSE sistem de management al compresoarele cu doi cilindri Knorr. Presiunea de lucru în sistemul pneumatic al majorității autoturismelor nu este mai mare de 8 atmosfere - și pentru atmosfera Volvo FH-12, dar aceleași 8 atmosfere intră în circuitul de frânare prin cele două supape de by-pass. Controlerul poate regla manual cantitatea de presiune de funcționare mai mare sau mai mică, dar trebuie să se țină seama de starea practică asociată cu numitul sistem de regenerare. Faptul că, prin creșterea presiunii de lucru, mai ales atunci când de conducere în ciclul urban cu un volum mare de aer, regulator de înaltă off presiune nu poate fi atins, și un semnal către sistemul deshidratant de regenerare va fi trimis mai puțin frecvent, prin urmare, cartușul de desicant va treptat „muri“ . Regulatoarele de presiune, de regulă, nu sunt dispozitive capricioase, dar dacă acestea nu reușesc, este mai ușor să cumpărați întregul dispozitiv decât să căutați un kit de reparații.

Pentru Starter concluzie logică descrie valva chetyrehkonturnom de protecție a cărui funcție - menținerea presiunii în circuitele de frână intacte la defectarea unuia sau mai multor bucle.

Acest dispozitiv este instalat în fața receptoarelor pentru acumulatori și este un sistem de supape de reținere care se suprapun peste un circuit inoperant și permit o întreținere maximă a presiunii în circuitele de lucru. Contururile 1 și 2 asigură aer comprimat cu un sistem de frânare de lucru, un sistem cu 3 poziții și o remorcă și un consumator auxiliar de circuit 4. În cazul în care receptorul suplimentar pentru consumator al Volvo este pe partea transversală a ramei din spate, apoi pe Iveco - pe roata din față sub cabină. Principalele defecțiuni ale supapei de siguranță blochează valvele, de obicei după o parcare prelungită și o scurgere a aerului prin garnituri. În cazul unei defecțiuni, este mai ușor să înlocuiți întregul dispozitiv decât să pierdeți timpul în căutarea kitului original de reparații.

Așadar, am obținut aer comprimat uscat, gata în orice moment să intrăm în muncă ca sursă de energie. Cum funcționează mecanismele executive ale sistemului pneumatic, vom acoperi în următoarele aspecte.

Apropo. Sistemele de aer și componente ale vehiculelor la orificiile de admisie și evacuare și fitingurile sunt numerotate. Este ușor de descifrat: prima cifră "unitate" a unui număr din două cifre înseamnă "intrare" (11, 12, 13 ...), prima cifră "două" două cifre înseamnă "ieșire" (21, 22, 23 ...) "Atmosferă" (de exemplu, o gaură de aerisire în atmosferă de aer în exces), cifra "patru" - "control" (supape de comandă). Al doilea număr din două cifre înseamnă priorități.

Articole similare

• Transport de mărfuri în mafie remorci pe feriboturi de la compania emons

• Export de mărfuri în Abhazia, export de mărfuri, livrare și vămuire în Federația Rusă

• Recomandări privind aplicarea și proiectarea unui document de însoțire pentru transportul mărfurilor

Trimiteți-le prietenilor: