Articolul descrie procedura de verificare și restabilire a eficienței mecanismului combinat de control al cantității de combustibil (MUKT, centralizare) (de exemplu, VAG 1.9 TDI, 90 și 110 CP).
- Masinile VAGcom-om pe motoare non-VAG-ovskih nu pot fi reglate, va trebui sa masoare tensiunea manual. În principiu, instrucțiunea este potrivită pentru orice vp cu inductor sau cursor G149.
Pentru a efectua acest lucru, un tester motor de tip VAGcom este foarte recomandat. Scris pe materialele dieselschrauber.de
Programul de calcul al ventilației în piscină. Calculul ventilației piscinei.
În primul rând, merită să vă asigurați că simptomele de mai sus sunt cauzate într-adevăr de un MUCT defect. Și, de asemenea, merită să se țină cont de faptul că o astfel de simțită poate fi cauzată de un moment dinamic injectabil incorect și / sau adaptat. Pentru aceasta, este rezonabil să efectuați următoarele teste:
1. Scoateți cipul de la senzorul de viteză de pe cutia de viteze. Dispariția simptomelor (cu excepția, probabil, un început dificil la rece) și o îmbunătățire bruscă a dinamicii indică necesitatea reparării MUCT. După îmbrăcarea jetoanelor, trebuie să ștergeți eventualele erori de la creier.
2. Asigurați-vă că arderea detonării nu este cauzată de o defecțiune a regulatorului de timp de injectare N108. În acest scop observăm dinamica VAGcom-lea valorile 1-2 (grupa 1, valoare cantitativă 2 = combustibil în mg / X) 1-3 (tensiunea pe G149), iar întregul grup de 4 (= 2 valori injecție software de sincronizare, 3 = timp real de injectare, 4 = semnal de ceas pe N108) pentru "gradare", blochează și alte valori de inerție. Realizarea și saturarea valorilor "tavanului" indică fie un moment de injecție statică incorect, fie un defect N108.
3. Asigurați-vă că senzorul acului funcționează corect.
4. La un motor rece și fierbinte la XX, măsurați cantitatea de combustibil 1-2. Ar trebui să se țină seama de faptul că "valorile mari" ale acestui grup înseamnă combustie epuizată și invers, "valori mici" = amestec bogat. Valori mai mici de 2,3 mg / x și 6 mg / X la XX, în combinație cu simptomele de mai sus sugerează cel puțin o SBCCH ajustare sub nivelul optim. 5. Verificați dacă momentul static al injecției și dinamica normală nu „mutat“ cheltuială, de exemplu, filtrul de combustibil colmatat, aerul din sistemul de alimentare și așa mai departe.
6. Asigurați-vă că nu ați jucat pixuri jucăuș înaintea dvs. cu canalele de adaptare ale computerului și nu ați modificat cantitatea estimată de combustibil electronic (de exemplu, canalul 1 ar trebui să aibă o valoare
Atunci când se utilizează combustibil de calitate slabă, biodiesel, ulei vegetal, murdăria puțin solubilă este colectată drept combustibil în mecanismul MUCT, ceea ce împiedică funcționarea senzorului inductiv G149. O altă, nu mai puțin importantă sursă de contaminare - așchii de metal din elementele de frecare ale pompei. De exemplu, acest lucru poate arăta ca un MUCT de lucru:
Și așa se pare că MUKT, după un an de utilizare a biodieselului și a altor tipuri alternative de motorină:
În primul rând, trebuie remarcat faptul cât mai aproape posibil de SBCCH poziția pompei de zgâriat cu un obiect ascuțit mai multe linii verticale pe pompă și carcasa SBCCH, cel puțin două laturi adiacente ale pompei. Acest pas este foarte important pentru asamblarea ulterioară și trebuie efectuat într-o manieră responsabilă. Incorect instalat MKTT poate provoca ulterior o creștere necontrolată a turației motorului până la prăbușire, biciuirea XX sau agravarea calităților dinamice ale mașinii.
Cel de-al doilea pas la fel de important este măsurarea valorilor tensiunii senzorului G149 (valoarea VAGcom 1-3) cu contactul cuplat, dar motorul nu funcționează. De exemplu, pe un motor AEL această valoare poate fi pe motorul de mers în gol 0.740 V. Apoi, asigurați-vă că motorul este cald sau se încălzește motorul la temperatura de funcționare (de a conduce un cuplu de kilometri) și se măsoară cantitatea de combustibil pe cifre în al douăzecilea 1-2, dezactivând toate puternic consumatorii electrici și aerul condiționat. De exemplu, pentru motorul AEL această valoare poate fi de 4,5-5,0 mg / X. Deoarece această valoare oscilează puțin, puteți face un jurnal mic și puteți calcula valoarea medie. Aceste valori trebuie să fie în mod obligatoriu scrise / amintite din cauza importanței lor la asamblarea pompei.
Deoarece eliminarea SBCCH implică în mod necesar o cantitate de combustibil ar trebui să ia măsuri adecvate, de exemplu, a pus sub pompă de suficiente cârpe kolichetsvo, tampoane, etc .. La unele autovehicule este rezonabil să scoateți butelia motorului de dedesubt.
Deșurubăm 4 șuruburi de fixare МУКТ la ТНВД. Una dintre șuruburi are un cap triunghiular, începem să-l răsucim, o). Dacă podohodyaschego nici un instrument la îndemână, este posibil să se producă o auto-a făcut, de exemplu, din cap capac (-zvezdochki) 7, prelucrate trei canelură. Alternativ, puteți decupa slotul de pe capul șurubului pentru o șurubelniță puternică. Cazul extreme este forarea capului.
Scoateți furtunurile de interferență, deconectați conectorii electrici, scoateți cu grijă dispozitivul MUCT, având grijă să nu deterioreze garnitura. Ca rezultat, mecanismul eliminat ar trebui să arate ca în fotografie:
În continuare, deșurubăm 3 șuruburi de fixare a capacului în cazul MUKT, nu uităm de o căptușeală:
Twisted șurub Torx-cap pe axa senzorilor și ușor cu senzorul prin răsucire hexagonal până când se oprește de lucru pârghie comun final cu senzor de axă. Deșurubați cele două piulițe ale capacului din plastic și scoateți-l. Sub carcasă sunt vizibile contacte electrice, conectate printr-o metodă cu puncte. Pentru a deconecta aceste contacte este suficientă pentru a lucra cu un pic de efort, foarfece mici sau un alt instrument adecvat prin introducerea vârfului foarfecilor între placă și sârmă. Rezultatul ar trebui să arate ca în fotografie:
Am tăiat 2 cupluri (în partea stângă în fotografia de mai jos), pe unele versiuni ale pompelor de pe aceste șuruburi poate fi firul stâng. Îndoiți firul potrivit până:
După aceea, deșurubați restul trunchiului și îndepărtați întreaga placă:
Sub bord, șlefuiturile metalice dintre electromagnet și brațul de acționare sunt vizibile. Eliminăm izvoarele:
În continuare, demontați mecanismul e / m la ultimul șurub. Atenție, lungimea șuruburilor poate fi minim diferită, deci rețineți locația acestora! Ca rezultat, obținem următoarele.
Sub arcul din dreapta există o gaură de intrare magnetizată pentru motorină în fotografie - trebuie clătită bine, ca și toate piesele îndepărtate. Încă o dată pentru a verifica toate detaliile:
Adunarea are loc în ordine inversă. Contactele electrice trebuie să fie bine iradiate și bine lipite cu un fier de lipit de putere medie (nu mai mic de 60 de wați). Îndepărtăm resturile fluxului.
Atenție: nu strângeți încă cuplurile pe axa senzorului, deoarece poziția sa este încă reglabilă. În starea asamblată, dar cu capacul îndepărtat MUKT, conectăm mecanismul la rețeaua de la bord a vehiculului. Pornim (numai!) Aprinderea. Măsurăm valoarea 1-3 și comparăm-o cu valoarea măsurată înainte de dezasamblarea MUCT. Dacă este necesar, rotiți senzorul până când se atinge valoarea dorită. Înșurubați ușor torx-ul. Am pus capacul și am măsurat-o din nou 1-3. Cel mai probabil valoarea va fi ușor diferită, deoarece capacul are un efect inductiv asupra G149. Din nou, scoateți capacul și reglați valoarea de 1-3, luând în considerare efectul capacului. După aceea, răsucește torxul pe axa senzorului și îmbrăcăm capacul.
Atenție: următorul pas este cel mai responsabil în întreaga activitate. Dacă aceste instrucțiuni nu sunt respectate, există riscul de rupere nu numai a MKTT, ci și a întregii pompe de carburant. În interiorul pompei de injecție, se poate vedea clar inelul în care trebuie introdus degetul mecanic al mecanismului MUCT. Acest inel este foarte mobil și poate fi ușor deplasat prin scăderea inexactă a MUCT. În acest caz, știftul de antrenare se poate îndoi sau rupe la următoarea pornire a motorului. Acesta este modul în care inelul cu o gaură rotundă în pompa de combustibil arată astfel:
Pini de acționare sunt vizibili în fotografia 3 și degetul rupt de pe fotografia de mai jos:
În caz de incertitudine în fidelitatea instalării MUCT pe corpul pompei de injecție, este mai bine să o scoateți din nou și, pe cât posibil, să observați prin decalaj, să transformați încercarea. Apoi, trebuie să setați poziția MUCT pe marcările-gudronuri de pe corpul pompei de injecție.
Pentru a porni motorul în prezent, este imposibil!
Cu ajutorul VAGcom (aprindere aprinsă) este posibilă o verificare suplimentară a instalației MKTT pe pompa de injecție. Pentru a face acest lucru, vom compara din nou valorile 1-3 înainte de eliminarea MUCT, după curățarea MUCT și cu MUCT curat stabilit. În mod ideal, valoarea ar trebui să fie aceeași în toate cele trei cazuri, ceea ce oferă o anumită garanție a corectitudinii ansamblului. Cu alte cuvinte, inelul din pompa de injecție nu ar trebui să acționeze prin nici o forță pe degetul firului mecanismului MUCT și astfel să modifice valoarea tensiunii în câmpul 1-3. Luați în considerare două exemple.
(1) Tensiunea înainte de îndepărtarea a 0,74 V, după curățarea 0,74 V, după instalarea de 2,15 V. Este imposibil să porniți motorul în orice caz! Repetați instalarea MUCT!
(2) Tensiunea înainte de îndepărtarea a 0,74 V, după curățarea 0,74 V, după instalarea de 0,76 V. Este foarte probabil că instalarea este corectă, dar pentru a șterge conștiința, este mai bine să repetați instalarea MUCT.
Strângeți frâna de mână, porniți treapta a 4-a, apăsați ambreiajul și încercați să porniți motorul. Asteptam ca pompa de injectie sa elimine aerul si motorul va incepe sa functioneze. În cazul unei creșteri necontrolate a turației motorului, eliberați imediat ambreiajul pentru a amortiza motorul și verificați instalarea corectă a MUCT pe corpul pompei de injecție a combustibilului (numai coincidența semnelor fără a scoate MUCT). Același lucru se întâmplă dacă motorul nu își menține viteza pentru o lungă perioadă de timp chiar și după arderea cu gaz. Dacă totul funcționează corect, motorul are un gaz bun, verificați dacă există o scurgere pe motorul de lucru al pompei de combustibil.
Rezistența "tăiere" XX și viteza crescută de XX indică o cantitate mai mare de combustibil. În acest caz, este necesar să mutați MUCT pe scripetele RGRM!
Din nou, ruperea puternică a turației XX și cea mai mică RPM XX sau incapacitatea de a porni motorul în general indică o cantitate redusă de combustibil. În acest caz, deplasați MUCT spre conductele de combustibil.
Mutarea pentru a fi în câteva zecimi de milimetru, deci pentru această lucrare este convenabil să folosiți un ciocan ușor de cauciuc.
După "reglajul dur", procedăm la reglarea fină.
Măsurăm valoarea VAGcom-ului pentru cantitatea de combustibil la XX 1-2 și o comparați cu valoarea înainte de reparație. Dacă abaterea depășește 0,5 mg / X în sus sau în jos față de valoarea inițială, merită să ajustați metoda de mai sus.
Dacă valorile 1-2 înainte de reparare se situează sub 2,3 mg / X și peste 6 mg / X, nu încercați să expuneți cu precizie semnificația 1-2 înainte de reparații și mai mult pentru a vă concentra asupra performanțelor dinamice și de zgomot ale motorului pe XX și în circulație.
Trimiteți-le prietenilor: