Genele sugerează că trebuie să încălziți motorul! Acest lucru a fost predat de părinți și de bunicii lor. Dar aici sunt instrucțiuni pentru mașini străine noi de o opinie diferită: am intrat într-o mașină rece, am terminat și - pe drum! Cine are dreptate? În căutarea unui răspuns, trebuie să fie legați trei factori: ecologia, economia și resursa motorului. Motorul este construit complet pe compromisuri, iar problema unui pornire la rece nu reprezintă o excepție. Cu tema încălzirii motorului, care va fi întotdeauna relevantă, Mikhail Kolodochkin și profesorul departamentului de ardere internă al Universității Politehnice din St. Petersburg, Alexander Shabanau, încearcă din nou.
CUM ESTE MOTORUL
Motorul va fi complet încălzit când toate părțile sale și fluidele de lucru vor ieși la temperaturi de funcționare, adică nu se vor schimba într-un mod de funcționare fix. Cel mai rapid lichid de răcire este încălzit - acesta este procesul pe care îl vedem prin schimbarea poziției săgeții pe gabaritul de temperatură. Cu aceasta, detaliile părții superioare a motorului (pistoane, cilindri, cap) se încălzesc - ritmul este practic același. Dar uleiul din tigaie este încălzit mult mai încet. Cum vedeți asta? Cine are un computer la bord, am observat, probabil, că, chiar și după atingerea temperaturii normale a lichidului de răcire, consumul de combustibil la cele libere poate scădea și mai mult timp. Acest lucru se datorează încălzirii lente a uleiului. În cele din urmă, neutralizatorul este încălzit pentru cea mai lungă perioadă de timp, iar cu acesta toxicitatea gazelor de evacuare ajunge la nivelul de lucru. Dar toate vitezele de încălzire depind de modul de funcționare a motorului.
De ce motorul nu este ca înghețul? Motivul principal este că orice ulei de motor se îngroașează în frig. La anumite temperaturi, în general, se poate opri curgerea. Uleiuri minerale - deja la minus 20 ... 25 ° С, cele mai bune sintetice - la minus 45 ... 55 ° С. Ca urmare, nodurile de frecare funcționează "uscat", puterea pierderilor mecanice crește brusc, ceea ce necesită exces de benzină. Dar când motorul va atinge rapid nivelul normal al pierderilor mecanice? Dacă stați și înghițiți sau dacă începeți imediat după pornire? Acest lucru va da un răspuns la problema economisirii - deoarece pierderile în exces necesită combustibil suplimentar.
Deci, opțiunea 1. Să începem. Săgeata tahometrului este setată la "1200", calculatorul prezintă un consum instantaneu de combustibil de 2,5 l / h. După un minut, consumul este redus la 1,9 litri, după 10 minute - până la 0,9 litri. Apoi, schimbările vizibile pe capătul computerului de la bord - săgeata indicatoarelor de temperatură nu se târăsc până la 50 de grade și se ridică strâns. Pentru fiabilitate, așteptăm încă 10 minute - consumul de carburant este redus la 0,8 l / h, care este încă mai mare decât în mod obișnuit 0,6, observat cu o încălzire completă a întregului motor. Cel mai bun rezultat este imposibil de realizat - să mergem! Călătorim într-un mod fix, viteza a treia, 50 km / h, nu există lumini de seară pe drum. Consumul pe calculator - 6,4 ... 6,6 l / 100 km. Total cheltuit la încălzire 0,45 litri, pe drum - aproximativ 0,33 litri. Total - aproximativ 0,8 litri.
Opțiunea 2 - sa așezat, a renunțat și a plecat imediat. Mașina nu i-a plăcut prea mult și, pentru început, a dat un consum de mai mult de 10 litri. Apoi a început să scadă rapid, dar din cauza sosirii scurte la 6.5 anterioare și nu a crawl - oprit la 6.8 litri. Total consumat numai 0,45 litri. În plus, economisiți 20 de minute de timp prețios. De economii, cum ar fi, există, dar se pare impresionant doar pe mici runes.
Opțiunea 3 - după pornire motorul a fost încălzit timp de 5 minute, în timp ce răzuirea gheții de pe geamuri. A început cu un consum de 1,3 l / h inactiv. Începutul cursei a fost marcat de cifra de 7.6 l / 100 km, până la finalul cursei am revenit la 6.6. Total inclusiv kilometraj - 0,55 litri. Mai bine decât în prima versiune, dar puțin mai rău decât cel de-al doilea.
IMPACTUL PRIVIND ECOLOGIA
Deci, toxicitatea "prime" la pornirea la rece este foarte mare. Motivul este necesitatea unei îmbogățiri clare a amestecului combustibil-aer. Combustibilul ar trebui să fie vaporizat și, cu un "minus" mare pe stradă, nu se evaporă și nu dorește. Și aerul intră în cilindri rece, dens. Prin urmare, pentru a compensa volatilitatea scăzută a combustibilului și temperatura scăzută a aerului, este necesară turnarea benzinei mult mai mult. Și ceea ce nu sa evaporat sau nu sa evaporat în procesul de combustie, zboară în conductă. "TseO" și "TseAshi" - bine, foarte mare! Și trebuie să fie zdrobite de convertoarele catalitice. Dar problema cu cei mai moderni neutralizatori este că acestea funcționează eficient numai într-o gamă îngustă de temperaturi și compoziția amestecului. Temperatura ar trebui să fie ridicată, iar compoziția amestecului - stoichiometric, adică aerul din acesta ar trebui să fie exact cât este necesar pentru arderea completă a combustibilului. În caz contrar, eficiența scade brusc.
Este curios că la temperaturi mai scăzute, în timpul încălzirii după neutralizator, se poate observa o concentrație mai mare de componente toxice decât la intrare! De unde? Cel mai probabil, acesta se deplasează nearsă la primele cicluri de pornire ale benzinei - se află "pe" celulele elementului activ al catalizatorului. Pe măsură ce se încălzește, eficiența lucrului crește și, în final, catalizatorul fierbinte, cu compoziția de lucru a amestecului, zdrobește practic toată toxicitatea. Cu alte cuvinte, în condiții de pornire și în condiții de încălzire atunci când nu utilizează catalizator modern, cu încălzire externă, neutralizator de toxicitate cu motor nu este prea diferit de omologul său din anterioare, care nu are asemenea. Prin urmare, sarcina principală este de a aduce temperatura zonei active a catalizatorului în intervalul de funcționare cât mai curând posibil.
Neutralizatorul este încălzit din fluxul de gaze de eșapament, iar cu cât este mai rapid, cu atât mai mult consumul și temperatura. Dar când procesul a trecut, începe să se încălzească - arderea componentelor toxice se face cu eliberarea de energie. Prin urmare, temperatura în zona activă a catalizatorului de funcționare este mai mare decât cea a gazelor de eșapament. Și experimentul nostru a arătat că, chiar și la temperatura normală în cutie, la viteza minimă de ralanti, neutralizatorul nu merge în modul de funcționare! Mai ales în frig. Prin urmare, pentru a suprima toxicitatea în modul de încălzire, dacă motorul este încălzit în parcare, acesta nu funcționează: înseamnă că trebuie să ne mișcăm.
Acum încercăm să încălzim motorul imediat sub sarcină, modelarea celei de-a doua versiuni a încălzirii. Începutul este același, dar ritmul este diferit: la sfârșitul sosirii la ieșire a fost fixat undeva 15 ... 20 ppm. Neutralizer a câștigat! Se pare că există un răspuns ...
Dar nu totul este atât de simplu! Ne-am uitat la concentrațiile relative ale componentelor toxice și le vom respira valorile absolute, adică nu "pi-pi-emami", ci grame și kilograme! Adică, aceste concentrații trebuie să fie înmulțite cu debitul gazului de eșapament. La mers în gol când sa încălzit, a fost de aproximativ 15 kg / h, dar când conduci, dacă o să faci în medie, va fi de 80! Înmulțim unul pe altul și să obțină, la încălzirea în parcare, împreună cu drumul lung ne-am atribuit natura numărului de grame de hidrocarburi reziduale, mari, aproape de două ori decât mișcarea imediat după pornire (4,5 grame, comparativ cu 2,8).
Dar a treia opțiune - când am ajuns puțin încălzită și apoi am mers - a oferit o reducere și mai mare a emisiilor absolute de SN: până la 2,1 grame. Apropo, în această versiune, când conducem 5 km de drum, am aruncat puțin mai mult de un gram de CH, care este aproape de standardele Euro-4.
Cifrele sunt foarte ilustrative și în general ușor de înțeles. Când conducem pe un motor rece, lucrăm destul de mult timp pentru o toxicitate ridicată, în timp ce costurile gazelor de eșapament sunt mari. Și suflarea neutralizatorului cu aer rece în timp ce conduceți este împiedicată și de încălzirea acestuia. Când autovehiculul este încălzit în parcare, neutralizatorul nu merge în modul normal, dar la începutul mișcării la costuri mai mari, acesta începe rapid să stingă efectiv toxicitatea. Și cu o încălzire inițială scurtă, motorul și parcarea nu au timp să "facă mult rău", iar când se încălzește în mișcare, funcționează mult mai bine: de fapt, el a câștigat deja o anumită temperatură. Iată rezultatul.
Dar ceea ce nu am luat în considerare. Mașina care a umflat în parcare înconjoară spațiul din jurul ei cu un nor de fum și acolo este dezgustător ... Și cel care se mișcă, se estompează "binele" în spațiu. La nivel global - se dovedește a fi comparabilă, iar într-un singur punct - daunele cauzate de o mașină în mișcare sunt de câteva ori mai puțin. Dar, la urma urmei, una sau două echipaje se umflă la parcare în același timp, iar mulțimile se târăsc de-a lungul drumului ...
MOARTEA LA MOTOR ...
Faptul că, la pornire și încălzire, uzura motorului crește, numai cel leneș nu a scris. Nu cu mult timp în urmă, profesorul barbă de pe ecran ia îndemnat pe oameni că un început rece este egal cu 100 km de alergare! Bineînțeles, el știe mai bine, numai că nu vom da niciodată astfel de cifre exacte - sunt complet diferite. Și motoarele sunt diferite, temperaturile sunt peste bord, iar uleiurile sunt turnate în paletă, iar kilometrajul cu care sunt comparate poate fi, de asemenea, fie în afara orașului, fie în blocajele de trafic urban. Prin urmare, în opinia noastră, echivalentul a 20 până la 200 km este mai corect: cel mai important este tendința. Și este important ca mișcarea fără încălzire să nu ofere părților motorului să se pregătească să primească încărcături grele. Trebuie să facă rău - și nu doar rulmenți.
Există un astfel de detaliu în motor - pistonul, iar pe suprafața sa laterală se taie canelurile pentru a face inelele pistonului. Deci, aceste caneluri sunt cele mai sensibile la încărcături, iar primele sunt distruse atunci când devin excesive. Și aici este exact situația. Dacă începeți imediat și încă mai rămâneți puțin, ieșiți din snowdrift, sarcina pe motor va fi imediat mare. Căldura de căldură din fluidul de lucru încălzește rapid partea inferioară a pistonului, iar zona canelurii atinge cilindrul rece, ușor mai cald decât antigelul. Există diferențe mari de temperatură, iar cu ele - tensiuni exorbitante. Un piston fără caneluri nu mai este un piston ... Și cu cât motorul arde mai bine, cu atât mai puțin pericolul unui astfel de dezastru.
Și cum rămâne cu automatele? Toți știu, dar sincer vorbind, nu le pasă de resursele lor motorii. Motorul trebuie să plece din perioada de garanție, apoi să fie vândut și trimis undeva în a treia lume. În caz contrar, piața va fi supraîncărcată. De acolo, și recomandări de dans - mediul este primar, economia este, de asemenea, undeva acolo, și resursa - cui este interesant?
TOATE-LUCRILE PENTRU A LUA!
Credem că este cea de-a treia opțiune care este cea mai preferată. Și pentru a economisi combustibil, este acceptabil, și pentru toxicitate - în general, cele mai bune. Motorul preîncălzit este gata de încărcare și este bine protejat împotriva uzurii. Apropo, de cele mai multe ori, vom urmări cel mai adesea această recomandare: motorul este încălzit în timp ce sticla este răzuită și zăpada este îndepărtată ...
Și totuși ... Dintr-o dată va trebui să respirați brusc pe un motor foarte rece - cât de puțin va fi situația pe drum? Și aici este ușor să zbori într-o situație foarte proastă - supapele se pot agăța și se pot întâlni cu pistonul, iar garniturile arborilor arbori cotit. Și orice SRT o va scrie la funcționarea greșită a motorului. Prin urmare - în garanția de a refuza! Multe motoare din astfel de situații salvează blocarea corespunzătoare în programul de gestionare a motorului, dar nu este deloc. Dar motorul preîncălzit și astfel de batjocură se vor îndepărta fără consecințe.
În general, suntem calzi! Doar puțin și repede ...
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: