Motoarele - "aeriene" au primit demisia în zadar. Avantajele pe care le au atat de mult incat orice turboliter nou cu turbulente cu scadere in plus va invidia. Și multe dintre plusurile de răcire a aerului unele astăzi nu ghicesc nici măcar.
La prima vedere - viziunea consumatorului, proprietarul unei mașini de familie sau o întreagă fabrică de autoturisme comerciale - avantajele motoarelor răcite cu aer se află la suprafață:
"Aerisirea aerului" este mai simplă decât un motor cu răcire lichidă
el este mai de încredere;
este mai ieftin să operezi.
Minusurile de răcire cu aer sunt, de asemenea, toate ca și cum ar fi auzite și ar merita să le reamintim aici numai pentru a echilibra argumentele. Dar, de fapt, există un singur dezavantaj important pentru consumatorul unui motor răcit cu aer:
"Aerul" este mai zgomotos.
Toate celelalte minusuri au pierdut multă relevanță sau au fost întotdeauna povești în așteptare. Deci, este o ocazie să vorbiți mai mult despre aceste părți uitate nemeritat.
Din istoria "aerului"
În timp ce germană „Beetle“, cu boxer de aer ventilat din lume, a devenit instantaneu un model de simplitate și fiabilitate, țara noastră a avut o prejudecată constantă și încă nu eradicate împotriva motoarelor răcite cu aer. Ei spun că se încălzesc pe nelegiuiți și se rup în fiecare zi și că nu au suficientă forță. Bietul Zaporozhets este de vină pentru tot ceea ce a trebuit să fie umflat pentru onoarea tuturor "aviatorilor" în fața întregii URSS. Împreună cu o calitate îndoielnică ZAZikam de asamblare ajuns la scară sărăcăcioasă de rețea de serviciu URSS. Prin ea însăși, Melitopol trenul de rulare MeMZ nu a fost rău, dar menținut în condiții improvizate, reincarcabil „avtol“ și reparate „pe genunchi“, el într-adevăr nu a fost un model de fiabilitate. Prin urmare, înainte de a continua cu povestea, aș dori să întreb pe cititor să se asocieze termenul „aerisire“ nu „constipație“ și cu „Beetle“ sau cel puțin „de shvo Citroen.“ Deci, va fi mai cinstit.
1. Se încălzește - nu este adevărat.
De fapt, caracteristicile de temperatură ale motoarelor, "aer", nu pot fi atribuite nu minusurilor, ci plusurilor. Da, din cauza capacității reduse de căldură și a conductivității termice, aerul nu poate îndepărta atât de repede căldura, cum ar fi apa sau antigelul. Pe de altă parte, diferența de temperatură dintre pereții cilindrilor și aerul exterior este mai mare decât între aceleași pereți și agentul de răcire care circulă în sistem. Prin urmare, regimul termic al "aerului" este mai puțin dependent de vreme - adică probabilitatea de supraîncălzire a motorului "picături", chiar și cu cel mai mare radiator din căldură, este mult mai mare.
2. Este greoaie - nu este adevărat.
Pe plan extern, „vent“ poate părea mai masive, deoarece buteliile și capetele sale sunt înconjurate de carcase, conducte de aer, și suflare ventilator cu deflector, de obicei, arata mai mult decat impresionant. Dar comparația obiectivă a dimensiunilor celor două motoare cu aceeași gaură și accident vascular cerebral, dar cu diferite sisteme de răcire, spune că în cazul în care dimensiunile sunt diferite, doar pentru a „vent“ - de multe ori se dovedește a fi mai compact. Dar lucrul principal nu este chiar așa.
În ceea ce privește dimensiunea, este corect să se ia în considerare dimensiunea motorului nu este singur, ci și pe cele ale componentelor sale esențiale, care sunt montate separat pe corp. Aici apare, de asemenea, un avantaj incontestabil al „Vent“: în termeni moderni, aceasta se face în forma de „monobloc“, în timp ce „hidropizie“ este impusă pe un sistem de radiator și furtun voluminoase corp. Care, desigur, compact nu adaugă la unitatea de putere.
3. El nu este sigur - nu este adevărat.
De fapt, fiabilitatea motorului răcit cu aer este mult mai mare, deoarece, potrivit statisticilor, sistemul de răcire cu lichid provoacă 20% din toate defecțiunile motorului. Și "omul de aer" nu are componente cu toleranță redusă la defecte: radiator, termostat, pompă, conducte, cutii de umplere și alte sigilii. Ventilatorul și deflectorii pentru suflarea cilindrilor cu aer sunt mult mai simpli, prin urmare probabilitatea eșecului lor este redusă. Apropo, din același motiv, costul de întreținere a "aerienilor" este, de asemenea, mai mic.
4. E zgomotos - este adevărat
Ceea ce înseamnă că face un zgomot. Și nu poți face nimic despre asta. Mai exact, există idei, dar este foarte dificil să le punem în aplicare. Problema este că "aerisirea" nu are o izolație fonică eficientă ca pereții dubli ai unui geam de răcire umplut cu apă sau antigel. Mai mult decât atât, zgomotul motorului (mecanic, schimb de gaz, ardere) este uneori amplificat de marginile cilindrilor și capului. Prin urmare, designerii se luptă în primul rând cu sursele de zgomot, crescând rigiditatea pieselor și punând în mișcare arcurile cu arc, mecanismele de compensare a supapelor hidraulice, materialele cu un coeficient precis de expansiune a temperaturii. Zgomotul ventilatorului aerodinamic poate fi redus semnificativ, însă nu este o sarcină ușoară - sunt necesare eforturi serioase ale designerilor și tehnologilor.
Motorul Fiat 500
5. Resursă mică - nu este adevărată
În primii 50 de ani ai erei auto, designerii răciți cu aer au fost tratați ușor - un ventilator puternic suflă pe cilindri cu aripioare, și da. Dar o astfel de răcire a fost adesea neuniformă, cu zone în stagnare și supraîncălzire locală. Cilindrii au fost deformați, lacunele stabilite ale grupului cilindru-piston au fost încălcate, uleiul a fost cocsat și estompat. În consecință, piesele au fost folosite mai intens decât motoarele cu jachetă de apă, care au distribuit mai uniform căldura eliberată prin pereții cilindrului și l-au selectat. Dar nu a fost atât de dificil să se organizeze o aerisire netedă a tuturor zonelor fierbinți ale motorului, iar în timp motoarele "aeriene" au avut o distribuție rațională a căldurii.
Un alt detaliu este din aspectele ridicate: atunci când răcirea aerului este mai ușor de a aranja o mai mare pereții cilindrilor de temperatură (indiferent de capetele lor). „Superflue» 15-20 ° C reduce pierderea prin frecare a cilindrilor de inel (fără ulei pe pereții mai mult lichid!), Precum și reducerea uzurii (inclusiv coroziunea) și încetini îmbătrânirea uleiului datorită mai puțin oxidare. S-a spus deja despre faptul că motorul cu răcire cu aer într-o stare rece este de câteva ori mai puțin timp decât motorul cu apă - și, prin urmare, uzura intensivă a perechilor de frecare sunt mult mai puțin.
6. Este fragil - nu este adevărat.
Motivul pentru o astfel de acuzație este, dar esența problemei este că poate fi neglijată. Faptul este că, odată cu creșterea încărcării, temperatura cilindrilor răciți cu aer și capetele lor crește rapid, ceea ce înseamnă că temperatura aerului care intră în cilindri crește. Prin urmare, umplerea greutății a cilindrilor cu amestecul de lucru și scăderea scurtă a puterii motorului. Dar studiile realizate de cercetătorii-constructori de motoare arată că diferența dintre factorii de umplere ai cilindrilor pentru "aerieni" și "picături" nu depășește 3,5%. Și acest lucru este la 2.000 rpm, și cu creșterea vitezei, diferența, în general, tinde la zero. Astfel, caracteristica teoretic existentă a umplerii efective a designerilor de cilindri rezolvă datorită creșterii ranilor de lucru ale motorului. Și, desigur, această problemă nu se aplică la motoarele răcite cu aer răcit cu aer.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: