6. Recomandări pentru prevenire
adunările de osii montate pe piste echipate cu opriri УТС-380 și ruperea opririlor
6.1. Ordinea de consolidare a trenurilor, acceptarea și decuplarea locomotivei
1. Fixarea sosirilor care ajung la parcul de recepție se face din capul trenului, iar blocurile de oprire trebuie plasate între perechea de roți a șoferului și ștergătorul de locomotivă. În unele cazuri, este permisă instalarea plăcuțelor de încălțăminte între autoturismele adiacente sau primul și cel de-al doilea cărucior de acele tipuri de vagoane care nu au trape, rezervoare și alte părți suspendate.
2. După oprirea trenului, însoțitorul din parc - lângă DSPP - ar trebui să fie convins de posibilitatea de a fixa blocurile de oprire pe șină. În caz de nevoie, DSPP instruiește mecanicul să strângă trenul înainte ca roțile să intre în contact cu plăcuțele de încălțăminte. Este permisă localizarea celei mai apropiate perechi de roți din mașină la o distanță care nu depășește 30 cm de blocurile de oprire.
3. Pentru a muta capul trenului la roțile vagonului mai aproape de blocurile de rezemare pe 80R aeriene electrice folosesc jumătate de motoare parte, și pe linia aeriană electrice 85 - 1/3 din motor (din cauza rula doar o parte a ventilatorului). Trenul se mișcă foarte ușor, fără să-l smuci. În acest caz, conducătorul auto asistent trebuie să controleze acțiunile DSPP și semnalelor hrănite cu ei. Serviti semnal de oprire inginer, în cazul în care semnalele de cerințele de execuție, podava-
Pentru a ajuta educația profesională
amenințând siguranța traficului feroviar.
4. Când locomotiva este decuplată din tren ca atunci când conduceți "în spate" (pentru a elibera încuietori cuplajelor automate) și când conduceți înainte, utilizați numai o parte din motoarele de tracțiune. (Se recomandă între suprafețele de tracțiune - auto-cuplaje contigue mici și mari - să se plaseze fonduri improvizate din lemn, astfel încât să nu aibă loc gustări).
5. Înainte de plecarea cu trenul, șoferul trebuie să verifice personal sau prin intermediul asistentului său dacă sunt îndepărtate sistemele de siguranță.
1. Cu suportul ridicat, puneți trenul în mișcare - pentru a trage mașina mai aproape de blocurile de oprire ale UTS-380.
2. Manevrele cu decuplare sau tracțiune a vagoanelor pe șinele unde se face fixarea compoziției TCB.
3. Verificați starea senzorului. 418 (acest lucru se va face atunci când locomotiva este recepționată în ordinea stabilită în secțiunea 3.2.3 din instrucțiunile CТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277).
4. Verificarea funcționării circuitelor electrice de frână și a tracțiunii.
5. Verificarea cuplării locomotivei cu prima mașină după remorcă la tren - prin deplasare înapoi.
6. Cu locomotive:
să părăsească trenul la o distanță mai mică decât de la prima pereche de roți din mașină până la blocul de încălțăminte din УТ380;
pentru a conduce locomotiva în mișcare, fără să vă asigurați vizual că cuplele nu sunt împerecheate din nou! (După plecarea frânei de tren, atunci când linia de frânare a trenului este conectată la o rețea staționară cu vagoane).
7. În eventualitatea unei defecțiuni, nu ar trebui să se utilizeze deformări ale unităților TCB și distanțe diferite față de sloturile blocurilor de oprire până la osiile montate ale vehiculului UTS pentru fixarea vagoanelor.
7. Recomandări pentru prevenire
formarea de glisiere pe perechi de roți de locomotive și vagoane
7.1. Reguli generale:
Personalul Locomotiva ar trebui să știe toate motivele pentru formarea glisoarele pe perechile de roți de locomotive și mașini, în măsurile preventive, cu ordinea diapozitivelor și procedura de pregătire a raportului, în cazul formării glisoarele pe perechile de roți de locomotive și vagoane.
pentru a preveni supraîncărcarea liniei de frână, iar în cazul în care pentru un motiv sau altul nu a existat, este necesar să se oprească frâna de serviciu a trenului, descărcarea de reducere a presiunii din conducta de frână la 3,5-3,8 kg / cm² la stația de autobuz, pentru a încărca o baterie la presiunea setată. După aceea, toate autoturismele cu un distribuitor de aer usl. № 292 pentru a elibera aerul din rezervorul de înlocuire, în timp ce vagoanele echipate cu un distribuitor de aer cond. № 483, purjarea aerului din camerele de lucru, și să verifice retragerea cilindrilor de frână și a plăcuței de frână care pleacă de pe roțile de rulare suprafețele toate vagoanele trenului;
la verificarea circuitului electric de frânare, verificați funcționarea circuitului pneumatic pentru înlocuirea frânei electrice pentru absența umplerii cilindrilor de frână al locomotivei cu o presiune mai mare de 1,5-1,8 kgf / cm². (Dacă presiunea nu este
Pentru a ajuta educația profesională
în direcția supraevaluării, efectuați ajustarea reductorului. 348);
Ori de câte ori porniți dintr-un loc cu rezervă, cu o plută sau cu vagoane speciale și mecanisme cu o viteză de 5-7 km / h, opriți tracțiunea, verificați rularea liberă a trenului;
nu off grup fără a fi nevoie de motoare de tracțiune (în special de la locul), pe deasupra capului electric 80 și HV-85 la temperaturi sub 20 0 C, datorită posibilității de congelare a cilindrilor de frână ridicætor- de frână și, prin urmare, jamming și formare Osii montate glisoarele;
să țină cont în mod constant de starea șinelor în conformitate cu condițiile de aderență și fără a fi nevoie să se aplice frânarea eficace și abruptă atât de frânele de locomotivă, cât și de cele ale trenului;
Nu permiteți utilizarea concomitentă a frânei de locomotivă auxiliară și a frânării electrice.
7.2. Motivele pentru formarea glisierelor pe osiile locomotive
Pe locomotive - când călătoriți cu un tren
1. Reglarea incorectă a dispozitivului de frânare (reglarea inegală pe laterale, cărucioare, ieșirea mică a tijei cilindrului de frână).
2. Utilizarea frânelor auxiliare ale locomotivei presiunea în cilindrul de frână mai mare de 2,0 kgf / cm² pe deasupra capului electric 80 și mai mult de 1,5 kgf / cm² la VL-85, fără utilizarea de nisip, pe liniile principale sau presiune mai mică asupra căilor laterale și în curbe fără utilizarea de nisip.
3. La locomotive electrice din seria VL-85, utilizarea frânării recuperative în modul manual în timpul funcționării normale în modul automat.
4. Utilizarea de frânare regenerativă, cu curenți mari la viteze mici de conducere pe 80R deasupra capului și un mod manual VL-85, precum și în modul automat, HV-85, fără setarea vitezei valorii de referință la viteza inițială de 10-15 km / h. Oprirea modului electric
frânarea pe locomotive electrice VL-85 seria de a produce prin setarea de master la viteza maxima.
5. Aderența în condiții de slabă aderență și în special
în curbe, fără a reduce forța de frânare și aplicarea nisipului. Atunci când se urmărește o aderență slabă la un curent de armatură mai mare de 300 A, este necesară o alimentare periodică cu nisip.
6. Funcționarea circuitului pneumatic de înlocuire a unei frâne electrice la defectarea unei frâne electrice
în cazurile de reglare incorectă a cutiei de viteze. 348 (supraestimare).
7. Defecțiunea și reglarea necorespunzătoare a sistemului de nisip pentru perechile de roți ale locomotivei.
Când urmați o rezervă, cu o plută și în timpul manevrelor sub depozit
1. Aplicarea frânării de urgență cu furnizarea prealabilă de nisip pentru perechi de roți.
2. Mișcarea cu frâne de mână neutilizate.
3. frâne de închiriere pe locomotivele care sunt într-o plută stare fierbinte atunci când dispozitivele de siguranță echipamente suplimentare (de prevenire de la plecarea) de tip P 1222 - atunci când la o rată mai mică de 5 km / h se completează automat la cilindrii de frână
4. Înghețarea cilindrilor de frână ale autovehiculelor individuale,
5. Mișcarea locomotivelor electrice din seria VL-80p și VL-85 cu WB inclus în poziția de inversor în poziția "Înapoi" (la poziția zero a regulatorului).
6. Funcționarea APE de la KON, deoarece una dintre locomotive nu deconectează alimentarea automată ALSN (CLUB-U).
7.3. Motivele pentru formarea glisierelor pe perechile de roți cu roți de vagoane
1. Reglarea incorectă a pârghiilor de frână - cu toată forța tijei cilindrului de frână se extinde numai la seturile de roți individuale sau un boghiu (în special ciment, platforme si gondolă cu o bază alungită). Reglarea legăturii de frână a autovehiculului trebuie să fie în deplină conformitate
Pentru a ajuta educația profesională
cu tabelul 6.1 și pentru locomotiva - în conformitate cu tabelul 3.1 din instrucțiunile ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277.
3. Plecarea automobilului cu frâna de mână care nu a fost eliberată.
4. Exemplu de plăcuțe de frână la suprafața seturilor de roți de rulare (în special pentru vagoanele de remorcă a trenurilor motorizate și a autoturismelor goale de marfă).
5. Instalarea incorectă a arborilor de strângere a brațelor orizontale. Este periculos dacă rola este instalată sub plăcuțele din fontă (mai departe de cilindrul de frână) și sunt instalate plăcuțele compozite.
6. Înghețarea cilindrilor de frână datorită umidității, condensării.
7. În cazul autoturismelor cu prezența și includerea EPT
- în cazul unei defecțiuni a diodei semiconductoare în circuitul de frânare. În acest caz, supapa de frânare "suprascrie" va fi în mod constant excitată și este posibilă umplerea cilindrului de frână al unei mașini separate până la presiunea din conducta de frână, același lucru fiind posibil cu o deplasare semnificativă a supapei de frânare.
8. Defecțiune a distribuitorului de aer.
9. Controlul incorect al frânelor:
reîncărcarea conductei de frână și, ca rezultat, nu eliberarea frânelor (în special pentru autoturisme și vagoane de marfă, atunci când este inclus regimul de vacanță montană);
utilizarea frânei de serviciu complete sau de urgență cu o presiune supraestimată în conducta de frână în prezența distribuitorilor de aer în condițiile de tip pasager. Nr. 292;
o mică putere a tijei cilindrului de frână, în special pentru autoturisme și atunci când se utilizează trepte de frânare profundă, frânare de serviciu și frânare de urgență, cu condiții de aderență scăzute;
suprasolicitarea insuficientă a poziției 1 a mânerului operatorului macaralei în timpul eliberării frânelor auto.
7.4. Compilarea actelor
La întocmirea unui act în cazul formării glisantelor, verificați și indicați următoarele:
1. Norma corespunde includerii modului de încărcare prin încărcarea "rețelei" mașinii și pornirea modului de plecare "P" sau "G".
2. Timp de eliberare al distribuitorilor de aer. 483 până la 200 de axe - 50 secunde; mai mult de 200 de axe - 80 sec. (în modul "munte", creșterea nu este mai mare de 1,5 ori); distribuitorii de aer usl. Nr. 292 - 80 de osii - 25 secunde. mai mult de 80 de axe - 40 de secunde.
3. Presiunea din cilindrul de frână al mașinii este "gol" - până la 2,0 kgf / cm²; Modul "mediu" de până la - 3,5 kgf / cm²; Mod "încărcat" - până la 4,5 kgf / cm²; autoturismul - până la 4,3 kgf / cm².
4. Reglarea dispozitivului de frânare:
ieșirea tijei cilindrului de frână - în mm;
în care sunt amplasate pârghiile orizontale ale brațului;
5. Statutul și tipul plăcuțelor de frână.
6. Înregistrați data și codul depozitului în care au fost efectuate depunerile sau reparațiile majore.
În concluzie, în cazul în care bruiajul a avut loc perechi de roți ale mașinii, trebuie să știi că adâncimea cursorul depinde de traseul parcurs de perechea roată în stare blocată, sarcina pe osie, viteza, și într-o anumită măsură, de condițiile meteorologice și starea suprafeței capetelor de cale ferată.
Când sarcina pe osie este de 20 de tone și viteza
50 km / h - 0,5 mm / 1 km
70 km / h - 1,0 mm / 1 km
85 km / h - 1,5 mm / 1 km Cu o încărcătură de 6 tone (gol) și viteză
75 km / h - 0,4 mm / 1 km Aceasta este o valoare aproximativa,
iar realitatea poate diferi cu 20% în ambele direcții.
Pentru a ajuta educația profesională
8. Recomandări pentru mecanicul de locomotivă pentru condus și frânare
întreruperile autocuplării în trenurile de marfă
8.1. Dispoziții generale
8.1.1. Pauze autohitches trenurile de marfă din vina mecanicii de locomotivă se face, în prezent, nu numai din cauza expertizei tehnice reduse, dar și din cauza acțiunilor pripite și nepotrivită care au precedat modul de referință a trenului greșit selectat.
8.1.2. Principalele motive ale întreruperilor autocuplării în trenurile cu greutate integrală și totală sunt:
aplicarea unei trepte mari de frânare într-o singură etapă - în caz de suprasaturare prin presarea frânei din a doua jumătate a trenului;
întreruperea bruscă a alunecării, mai ales atunci când tracțiunea multiplă, viteză redusă sau când alunecarea sa produs din cauza o reducere drastică a tracțiunii și mașinile depășirea pistei;
rapidă creștere de tracțiune atunci când dezlipit sau în mișcare, mai ales dacă se efectuează după decelerația nu este suficient timp de staționare pe frâne automate de vacanță;
fluxul neplanificat de tranziții inevitabile în timp ce urmează profilul profilului și în special la viteze mari;
eliberarea automată a frânării la coborâre fără utilizarea unei frâne auxiliare, în special la viteze mai mici de 20 km / h sau la viteze mai mari, dar după un pas de frânare profundă;
performanța frânei de serviciu reglabile, cu eliberarea frânelor auto la locurile "pauză";
Utilizarea incomprehensibilă a ACS, precum și acțiuni incorecte și precoce în caz de defecțiuni în funcționarea ACS; ALSN și CLUB-U;
acțiuni incorecte în cazul în care frânele automate funcționează în mod spontan;
utilizarea ineficientă a frânării regenerative, care conduce la o defecțiune la frânare atunci când se urmărește locurile în care trenul nu este neted.
8.1.3. Șoferul este obligat să verifice acțiunea frânării
în calea de a evalua nu numai eficiența frânelor, ci și controlul lor, analizează întregul proces de la începutul frânării până la o vacanță completă. Cu o aderență suplimentară, țineți cont de particularitatea trenului dvs. (reacții în timpul frânării, vacanță întârziată, performanță de conducere).
8.1.4. Cu excepția cazului în absolut necesar, nu pune evacuări profunde atunci când funcțiile de frânare de serviciu, iar în cazul în care frânarea este deja de descărcare profundă pentru orice motiv este îndeplinită, atunci lăsați avtotormozov a făcut numai după o oprire completă a trenului. Cu cât este mai mare descărcarea în timpul frânării, cu atât reacțiile din tren sunt mai puternice, atât la începutul frânării, cât și în timpul eliberării frânelor auto. Cu cât este mai mare descărcarea, cu atât este mai lentă eliberarea frânelor, mai ales în partea din spate a trenului.
Cu rutele porozhnyakovymi (în special rezervoare), din cauza lor de frână suprasaturație de presare necesar să se descarce atunci când adâncimea funcțiilor frânei de serviciu, pentru a reduce la minimum, dar nu mai puțin de 0,4-0,5 kgf / cm de control 2. VU-45 help 1/3 sau 1 Off the / 4 BP, în funcție de numărul de osii în conformitate cu punctul 11.2.9 instrucțiuni DH-CL-CE-VNIIZhT-277.
Pentru a ajuta educația profesională
8.2. Caracteristicile lucrărilor de frânare și de conducere a trenurilor în condiții de iarnă
La temperaturi ale aerului ambiant mai mici mai mici decât -15 0 C se deteriorează difuzori de lucru și de frână înseamnă ca un întreg, ceea ce duce la o distribuție inegală a forțelor de frânare de-a lungul trenului crește călire momentului difuzori individuale în spate de cinci până la opt ori. Coborârea suplimentară a temperaturii promovează în continuare creșterea fisurilor în cuple datorită aspectului de fragilitate și scăderii rezistenței la tracțiune a metalului.
Conform studiilor VNIIZhT, la temperatura ambiantă până la -45 C 0-W cuplor putere CA sau CA-ZM redus de 2 ori - 240-120 tf tf - noul cuplor.
Numai pregătirea profesională ridicată a șoferului, abilitățile, abilitățile sale și capacitatea sa de a schimba algoritmul de control al trenului datorită schimbărilor climatice, condițiilor de tren și a altor condiții de funcționare reprezintă o garanție a conducerii în condiții de siguranță.
La locomotiva de mare putere și greutatea trenului de avertizare conduce prematură alunecînd la apariția unui tren de impulsuri de putere, care sunt însumate cu forțele longitudinale actuale și undelor elastice longitudinale și vibrațiile pot provoca ruperea nu numai slăbit de fisuri, dar, de asemenea, un nou cuplaj.
În toate cazurile, cauza ruperii cuplajului este valoarea inacceptabilă a impulsului forței longitudinale totale, care se caracterizează prin valoarea numerică a mărimii forței longitudinale și a timpului de acțiune a acesteia.
Magnitudinea forței longitudinale în starea de echilibru este proporțională cu puterea unei locomotive de tracțiune, dar tranzitorie, valoarea sa poate depăși un factor de 2-3, care, în unele cazuri, duce la rupere autohitches.
Principalul motiv pentru terminarea cuplajului automat în capul trenului este o creștere rapidă a puterii de tracțiune cu o putere mare a locomotivei.
Cea mai probabilă cauză a ruperii cuplajului în mijlocul trenului este o creștere rapidă a tracțiunii
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: