Economia transportului de mărfuri - cursuri, pagina 1

PROIECTUL CURSULUI

Pe tema: "Economia traficului de mărfuri"

Dezvoltarea logistică a avut un impact semnificativ asupra politicii în domeniul transporturilor și schimbările structurale în natura activităților întreprinderilor din industrie, care la sfârșitul anilor 1970, a devenit un fel de strangulare în economiile țărilor industrializate. Eficiența sa relativ scăzută se datorează faptului că agențiile de reglementare prea tarifelor rigid reglementate, distanța de transport, gama de mărfuri transportate, direcția de investiții și alți parametri ai activității companiilor de transport, precum și o politică de limitare a numărului de firme din acest sector. Ca urmare, concurența a fost apatic și companiile care acționează se bucură de o poziție de monopol, care le-a dat posibilitatea de a constrânge domeniul de aplicare și gama de servicii și pentru a compensa costul ridicat al tarifelor ridicate.







Dereglarea transportului a eliminat toate limitările de mai sus. Datorită scăderii nivelului reglementării de stat a transporturilor, firmele din această industrie au avut libertatea de a oferi servicii care eliberează o parte din capitalul de lucru din clientelă printr-o anumită sincronizare a activității diviziilor de transport și de producție ale firmelor.

1. Caracteristicile industriei transporturilor

K. Marx a remarcat, de asemenea, în lucrarea sa "Capital" că, pe lângă industria extractivă, agricultura și producția, există și a patra sferă a producției materiale. Aceasta este industria transporturilor, oricum, indiferent dacă transportă persoane sau bunuri. Prin urmare, având în vedere transportul ca ramură a producției materiale, este necesar să se ia în considerare caracteristicile sale caracteristice.

Prima caracteristică a industriei de transport a producției materiale este că transportul nu creează noi produse materiale. Ca urmare a procesului de producție - transportul mărfurilor, locul de ședere al acestora din urmă se modifică și, în același timp, se creează o nouă valoare de utilizare.

Produsul produs în industria extractivă, agricolă și industria prelucrătoare nu este o "marfă" în sensul economic, până când este livrat până la punctul de consum al consumatorului final. În acest caz, transportul este o industrie care păstrează valoarea de utilizare creată a produselor industriale, adică, participarea la etapa finală a tehnologiei procesului de producție a tuturor celorlalte ramuri ale producției materiale.

Dacă luăm în considerare procesul de transport de mărfuri, ca parte a procesului general de producție a mărfurilor, a industriei de transport, împreună cu transport poate prelua funcțiile de stocare, sortare, ambalare, distribuție și alte produse - care este, funcții de expediere de mărfuri.

Transferul acestor funcții în transport ar trebui să urmărească obiectivul de a reduce costurile asociate cu menținerea valorii de utilizare a bunurilor fabricate.

Transportul ca ramură independentă a producției materiale este împărțită în moduri de transport: transportul feroviar, aerian, maritim, râu, automobile, conducte, care pot fi considerate subsectoare de transport. În unele moduri de transport, relațiile dintre masa muncii aplicate și munca concretizată sunt diferite, structura fondurilor fixe și circulante variază, precum și nivelul tehnic și organizațional al producției. Fiecare mod de transport are avantajele sale în anumite condiții ale organizării transportului, prin urmare, pentru a reduce costurile, trebuie să existe întotdeauna o anumită proporționalitate între ele.

În ceea ce privește conținutul său economic, toate transporturile rutiere de mărfuri pot fi împărțite în trei grupe: transportul în sfera utilizării personale, transportul în sfera circulației și transportul tehnologic al bunurilor în interiorul întreprinderii (figura 1). Transportul mărfurilor în sfera utilizării personale este legat de satisfacerea nevoilor populației în transportul de mărfuri, care au primit serviciile de nume - transport și expediere pentru populație.

Transportul în sfera circulației este împărțit în transporturi în sfera de consum și în sfera de producție. Volumul de mărfuri transportate în consumul este limitat, în principal, personale și legate de circulația mărfurilor finite - mărfurile de pe site-ul de producție la întreprinderile lanțului de vânzare cu amănuntul. O trăsătură caracteristică a acestei zone este viteza maximă de transport, pentru a reduce timpul mărfurilor în tranzit, pentru a reduce stocul de bunuri în rețeaua de comercializare, pentru a reduce norma în zilele de cifra de afaceri și specificația activelor circulante.

În sfera de producție se efectuează cea mai mare parte a transportului de mărfuri. În prezent, un număr tot mai mare de întreprinderi sunt implicate în producția unui produs, ceea ce conduce la extinderea legăturilor de transport și implică o masă tot mai mare de materiale în sfera de deplasare. Un exemplu este industria automobilelor.







Producția condiționată de automobile include întreprinderi de asamblare a mașinilor, orientate spre câștigarea adâncimii asamblării, și furnizori de componente auto de mai multe nivele, de la primul la al nouăsprezecelea.

Furnizorii din primul nivel se concentrează pe furnizarea de întreprinderi de asamblare a automobilelor cu unități și unități cu cel mai înalt nivel de asamblare.

Furnizorii de nivel inferior sunt specializați pentru furnizarea de furnizori de prima clasă, furnizori din al treilea nivel pentru furnizorii de nivel secundar etc.

Specializarea și coproducția, pe de o parte, se manifestă prin reducerea costurilor de obținere a produsului finit și, pe de altă parte, prin creșterea costurilor, cu implicarea crescândă a transportului în procesul de producție. Produsele finite ale unei întreprinderi sunt materii prime sau produse semifinite pentru alte întreprinderi.

Dacă pentru mărfurile din sfera de consum caracteristică caracteristică este asigurarea vitezei maxime de transport, atunci pentru sfera de producție - transportul mărfurilor în perioada stabilită, asigurând activitatea normală de producție a întreprinderii - destinatarul mărfurilor.

Pentru a înțelege natura interacțiunii dintre sferele producției materiale și transportului, transportul în sectorul de producție este împărțit în transporturi în industria extractivă, construcții, industrie și agricultură. O caracteristică caracteristică a transportului în industria extractivă este că stocul de materii prime este relativ infinit și nu există costuri asociate cu stocarea sa. În construcții nu există transport de produse finite (clădiri și structuri) și costuri asociate cu depozitarea produselor finite. Astfel, în industria minieră și construcții, fluxurile de mărfuri au o direcție unică. În industrie și agricultură efectuate simultan de transport de materii prime și produse finite, precum și amploarea fluxurilor de marfă - este variabilă. Transport tehnologic (transport industrial) - conceput pentru întreținerea în interiorul proceselor de producție, transportul materiilor prime, a produselor semifinite și a produselor finite. Acestea sunt împărțite în transporturi de la depozit la magazin, de la magazin la magazin, în magazin și de la magazin la depozit.
Înainte de reforma economică din țară, fără a ține seama de activitatea transportului industrial, cea mai mare parte a transportului de mărfuri - 96% a fost efectuată în sectorul de producție.

Cea de-a doua particularitate a sferei de transport a producției materiale este aceea că efectul economic principal al activității de transport nu are loc în interiorul industriei, ci în afara acesteia (în organizațiile pentru care se efectuează transportul).

Eficiența de transport - acest iceberg de mai sus o parte din apa care este acum arată cât de eficient în sine funcționează în condițiile existente în sectorul transporturilor, precum și partea subacvatică - ce efect economic este obținut (au) ramurile de producție materiale, în care operează transportul.

Una dintre sarcinile de transport este de a minimiza costurile asociate cu menținerea valorii de utilizare a bunurilor create. Aici nu numai scăderea costurilor de transport, ci mai ales reducerea costurilor asociate cu expedierea târzie și înghețarea capitalului circulant, atât pentru depozitarea materiilor prime cât și a produselor finite.

Ce este inclus în prețul de cost? K. Marx a remarcat că valoarea relativă a costului pe care costurile de transport, cu alte lucruri egale, se adaugă la prețul mărfurilor, este direct proporțională cu volumul și greutatea mărfurilor; transportul necesită măsuri de precauție și, prin urmare, determină o cheltuială mai mare sau mai mică a forței de muncă și a forței de muncă, în funcție de capacitatea relativă a produsului, de susceptibilitatea sa la deteriorare.

Astfel, creșterea costului mărfurilor în procesul de transport se datorează costului transportului, adică din cauza costurilor asociate cu cheltuielile muncii umane și a lucrătorilor de transport materiale de exploatare, precum și costul mijloacelor de producție, care, la rândul lor, depind în mod direct proporțională cu distanța de volum și de transport și, într-o anumită măsură, valoarea bunurilor transportate.

Produsul muncii în transporturi devine apoi un bun atunci când acesta a terminat mișcarea de la locul de producție până la locul de consum. În cazul în care mărfurile nu sunt livrate la locul de consum, materialul rulant și forța de muncă necesară pentru mișcare sunt utilizate ineficient. Ca urmare a unui astfel de proces de transport, fie nu au fost create produse de transport utile, fie a fost creat un "produs semifinit", dacă mărfurile sunt livrate către un punct intermediar. Atunci când procesul de transport anterior întrerupt este reluat, această mișcare este asociată cu lucrări suplimentare de transport și cu costuri suplimentare de muncă pentru lucrători și material rulant, atât pentru transport cât și pentru manipulare. În consecință, se poate crea un volum egal de produse de transport cu costuri diferite și cu diferite volume de lucrări de transport efectuate. Costurile de transport pentru circulația mărfurilor pot fi reprezentate ca o combinație între costurile nete ale circulației și costurile asociate producției. Acestea din urmă adaugă la mărfurile transportate un cost suplimentar în cantitatea în care continuă procesul de producție în sfera mișcării mărfii, adică în timp ce transportul de mărfuri este inevitabil, costurile de transport sunt costurile asociate producției. Atunci când se efectuează un transport ineficient, costurile de transport devin costuri nete ale circulației, care nu adaugă încărcăturilor transportate de valoare adăugată, ci, dimpotrivă, reduc veniturile publice. Prin urmare, volumul transportului de mărfuri și, prin urmare, costurile de transport efectuate de toate modurile de transport trebuie să corespundă bunurilor fabricate. Suprafața acestui volum de trafic ar trebui privită nu ca un fenomen pozitiv, ci ca un negativ, ducând la o cheltuială neproductivă a bogăției publice. O altă concluzie este că costul bunurilor nu trebuie să includă toate costurile de transport, ci doar costurile asociate producției.

A treia caracteristică este că transportul nu este o industrie independentă. Această industrie depinde de funcționarea altor ramuri ale producției materiale, fiind un sistem deschis care se află în economia țării și este conectat cu ea printr-o rețea de feedback-uri.

De fapt, excesul de capacitate de transport de marfă crește costul transportului și costul produselor industriale și agricole (după cum reiese din activitatea vehiculelor rusești în perioada de ajustare).

Prin urmare, industria de transport necesită întreținerea conștientă a anumitor proporții între capacitatea de transport și nevoile publice de transport.







Articole similare

Pagina anterioară

Pagina următoare

Trimiteți-le prietenilor: