Ei bine, atunci. Cum funcționează controlul supraîncărcării (ia în considerare totul, cu excepția AHU)?
Turbina este controlată de vidul creat de pompa de vid. Desigur, ECU-ul în sine nu poate controla vidul, controlează așa-numitul. supapa N75, care este situată în apropierea turbinei (a se vedea apendicele 2).
Deci, unitatea apreciază presiunea de creștere în sistem în funcție de senzorul de presiune turbocompresor. Este logic, nu? În funcție de condițiile de funcționare a motorului și dorințele șoferului (poziția pedalei de accelerație), unitatea de comandă calculează o presiune de supraalimentare necesară și furnizează un semnal corespunzător la valva N75, care prevede deja presiunea necesară.
Puteți vedea acest lucru cu un adaptor de diagnosticare și Vag-COM sau un dispozitiv oficial VAG.
1. Conectați-vă la mașină, porniți motorul.
2. alegeți "motorul", mergeți la "măsurători"
3. Alegeți grupul 11.
Valoarea 1 este turația motorului.
Valoarea 2 - aceasta este presiunea de impuls necesară calculatorului
Valoarea 3 este valoarea măsurată de senzorul de presiune
Valoarea 4 reprezintă procentajul participării atmosferice în calea de rărire, adică 100% îndeplinește cerințele unui canal de vid complet închis.
Trebuie remarcat faptul că în timpul funcționării, supapa N75 blochează foarte mult complet accesul atmosferic la circuitul de comandă supraîncărcat. De obicei, componenta atmosferică nu este mai mică de 30%. Ie pentru funcționarea corectă a comenzii, nu mai mult de 70% din vidul produs de pompa de vid este necesar.
Dacă contactul este decuplat sau cipul este deconectat, supapa este complet deschisă spre atmosferă, astfel încât să nu aerisesc vidul creat de pompa de vid (nu uitați că același vacuum este folosit pentru sistemul de frânare). Rezistența bobinei de supapă este de aproximativ 17 ohmi.
În cazul în care timpul de control al mișcării unitate determină că presiunea de supraalimentare este mai mare decât este necesar, el va da un semnal la supapa N75 pentru a reduce presiunea. Și invers. Dacă presiunea de încărcare este prea mare pentru o anumită perioadă de timp - de la 5 până la 10 secunde), iar vidul principal %% supapa de închidere și deci deja 100%, aparatul trece în modul de alarmă și începe să reducă debitul de combustibil în cilindri, limitând viteza maximă de 3000 . Acest lucru previne posibila deteriorare a motorului și permite un acces ușor la serviciu. Ulterior, pentru a nu deranja „pridushivaniem“ ECU motor N75, pur și simplu lasă deschis în atmosferă, astfel fără motor cu turbină, pur și simplu, foarte lent derulată. Din nou, la 3000 sau mai mare. Dacă aveți
În același timp, în memoria calculatorului va apărea o eroare în care presiunea de împingere este depășită.
Unitatea va continua să funcționeze în acest mod până când contactul este oprit, după care toate vor fi repetate.
Deci, ce facem acum dacă mașina "nu merge"?
Practic, mașina nu călătorește din cauza unei aruncări sau a suflării. O altă mașină nu poate merge din cauza multor alte motive, dar nu le luăm încă în discuție. Ce este neduduv (suflare)? Aceasta înseamnă că, în ciuda eforturilor ECU, turbina nu dă presiunea potrivită. Apropo, valoarea maximă a presiunii în ATJ este de 2300 mbar, în AFN - 2100 mbar. Apoi, voi face note dacă problema indicată se referă la o lovitură sau lovitură ("H" sau "P"). Dacă nu este notat - atunci poate fi cauza atît neduduva, cît și suflare.
De asemenea, voi remarca faptul ca lovitura este tratata mai usor decat neduduv.
Soluția pentru problema "nu merge" este următoarea:
- verificați funcționarea geometriei. Pentru aceasta este necesar să se găsească turbina de mers în gol și furtunul de vacuum de control deconectare cu ventil pneumatic de comandă geometria dispozitivului de acționare (așa-numita ciuperca). Arborele supapei trebuie să coboare brusc și într-o singură mișcare. Apoi trebuie să puneți furtunul înapoi și să urmăriți. Stocul ar trebui să meargă fără probleme printr-o mișcare. Intervalul de curse este de aproximativ 12 mm (intervalul exact?). În cazul în care progresul buna sus nu - Felicitări, ați „acrit“ geometrie. De fapt, geometria nu este acru, ci uzată. Cea mai mică formarea de funingine și funingine în „cohlee fierbinte“ împiedică mișcarea normală a lamelor, iar acestea sunt periodic se blocheze într-una dintre pozițiile, determinând turbina să emită o presiune mai mare sau mai mică. Ca o regulă, motivul nu este în contaminarea mecanismului, ci în uzura lui! Dezasamblarea si curatarea turbinei pentru cea mai mare parte ajută pe o perioadă de câteva săptămâni sau luni, atunci totul este din nou la un pătrat (metoda de curățare adăugată fără a îndepărta geometria turbinei, apendicele 4)
- verificați funcționarea supapei N75. Pentru a face acest lucru, apăsați butonul "la setările de bază" din grupul de măsurători 11 al wag-com. Nu atingeți pedala de gaz. Calculatorul va alterna, o dată la fiecare 10 secunde, să deschidă și să închidă supapa. Tija de control a geometriei trebuie apoi deplasată în intervalul specificat (aproximativ 12 mm). Dacă ați verificat dacă geometria este OK, adică nu se confruntă, și atunci când testul de supapă merge prost - cel mai probabil supapa este defect. Sau cereți unui prieten cu un motor diesel să aibă aceeași valvă și să verifice. De obicei, defectele din valva cu două - sau nu acoperă canalul vid înaintat sau canal nu se suprapune complet cu atmosfera mesajului (adică „trage“ ventilul). Ca o consecință - fie neduduv, fie pereduv.
- verificați conectarea corectă a furtunurilor de vid la N75 și turbina. În viitor, se va plasa schema, dar este deja cunoscut faptul că cel mai exterior subțire „mamelonul“ de pe valva - un furtun de alimentare cu vid, care merge la „tee“, care, la rândul său, duce la acumulatorul de vid (rezervor sferic în apropierea turbinei) și un alt Kuda atunci. Al doilea „mamelonul“, un diametru puțin mai mare merge direct la geometria controlului, iar al treilea, care se află pe cealaltă parte a supapei - acest mesaj în atmosferă.
Mai puțin frecvente, dar și posibile disfuncționalități:
- (H) Verificarea catalizatorului. El a înscris de multe ori, dar atunci când înfundat și împiedică mișcarea normală a gazelor de evacuare ca sledtvie - motor „pantaloni“, iar turbina nu este în măsură să împingă fișa. Ca un șarpe mănâncă propria coadă: gazele de eșapament trec cu dificultate (ca o consecință - rată scăzută de trecere a gazelor fierbinți prin cohlee), roata turbinei nu se rotește - puțin aer - puțin combustibil este furnizat la cilindrii - fără gaze de eșapament. În plus, chiar aș spune că, dacă mașina dvs. este fabricarea berii problemă cu omoplati împănat (uneori se întâmplă că există pereduv, dar foarte rar), apoi aliniați geometria curată pentru a îndepărta catalizatorul - care accelereze circulația gazelor în tractul de evacuare și pentru a reduce depunerea de funingine pe lame geometrie. Vă recomandăm cu tărie.
Exemplu log VAG-COM pe motor AHU c introdusa in cos catalizator (grupa 3 și 11 - a se vedea coloanele 3-4 și 8-9 - solicitate și valoarea măsurată și presiunea aerului din admisie):
STAMP, / min, __mg / R, __mg / R, ___%, __STAMP, _ / min __mBar, mBar ___ ____%
10.03 __ __ 2730 850,0, 455,5 __ __ 4.8, 9.67 ___, __ 2688, __1795.2, 1162.8 __ __ 34.7
10,75, __ __ 2793 850,0, 455,5 __ __ __ 4.8 10.39 __ 2751, __1795.2, 1173.0 __ __ 34.7
11,47 __ __ 2856 850,0, 445.6 __ __ __ 4.8 11.11 __ 2814, __1795.2, 1173.0 __ __ 34.7
12.19, __ __ 2919 850,0, 435,6 __ __ __ 4.8 11.83 __ 2877, __1795.2, 1173.0 __ __ 34.7
12.91, __ __ 2961 850,0, 435,6 __ __ __ 4.8 12.55 __ 2940, __1795.2, 1173.0 __ __ 34.7
13.63, __ __ 3003 850,0, 425.6 __ __ __ 4.8 13.27 __ 2982, __1795.2, 1173.0 __ __ 34.7
14.35, __ __ 3045 850,0, 425.6 __ __ __ 4.8 13.99 __ 3024 __1795.2, 1173.0 __ __ 34.7
Și așa funcționează ATJ-ul "live" cu catalizatorul la distanță (aici grupurile, dimpotrivă - 11, apoi 3):
Remarci mici despre eliminarea catalizatorului (opinia mea pură):
1. stingător nu este necesară în cazul în care nu aveți prezență enervant abia zăngănit audibil în țeava de eșapament (sonoră numai când foarte aproape de cot de țeavă de eșapament) - este supape de evacuare sonoră, care deschide și închide.
2. Knock afară de catalizator și poate fi la domiciliu, are nevoie de o stație de andocare sau o groapă, astfel încât nu a existat nici mai puțin de un metru și jumătate între partea de jos a mașinii și sol.
3. În acest fel, puteți scoate pisica din următoarele mașini:
- Passat B5 cu motor AFN, AHH
- Passat B5 cu motor ATJ / AJM fără sistem Euro-4
Metoda este următoarea: scoateți carcasa filtrului de aer, decuplați tubul de admisie a catalizatorului de la turbină și tubul de conectare propriu-zis de conducta de admisie a tobei de eșapament (în vecinătatea laturii MKPP). Deșurubăm 1 sau 2 plăci xs pe fund, astfel încât întreaga structură se scufunde. Incepem sa tragem usor catalizatorul se poate ridica, rotindu-l in jurul axei sale, incercand sa-l traga in apropierea centrului galeriei de admisie, in spatiul filtru de aer. Este extras cu un hemoroid minor, fără violență. Trebuie doar să înțelegi unde să te întorci.
La vehiculele Audi A6 și B5 Passat cu dispozitiv de răcire a gazelor de eșapament (normele Euro-IV) trebuie desurubat este dispozitivul (3 nuci) și ridicați de pe duzele de sus și apoi loc va fi pentru a trage tubul.
Nu sunt sigur (nu am făcut-o eu) despre Trade Wind B5.5, spațiul pentru filtrul de aer a fost modificat puțin și cu un grad foarte ridicat de probabilitate va fi necesar să se coboare sub-cadrul pentru a ajunge la canalul de catalizator.
După ce tubul de catalizator a fost scos, am tăiat șuruburile de fixare ale catalizatorului și arsului cu un bulgară și lăsăm aceeași pisică din borcan. Cel mai greu lucru este să faci prima gaură, trebuie să încerci. Și atunci el însuși va fi vărsat. Apoi, introduceți noile șuruburi (M8, 35 mm) și piulițele (mai ușor pentru a ridica la piata de vechituri de pe colectorul de evacuare krpeleniya, acestea sunt auto-blocare). Am asambla în ordine inversă. La toate, aproximativ 3 ore cu pauze de țigară. Despre ce vorbesc? Da, vom continua
- (H) vid insufficient creat de pompa de vid. este verificată cu ajutorul unui manometru pentru măsurarea vidului. Trebuie să fie între -0,6 și -1 atm
- (H) defectarea cascadei de comandă a supapei N75 din computer (subtensiune).
- (P) Există, de asemenea, următoarea ipoteză (până acum doar o ipoteză): turbină la ATJ / AFN la XX este setat la „boost maxim“, atunci pentru controlul accelerației geometriei lamei nu se poate întoarce pur și simplu la o poziție inferioară, datorită faptului că fluxul de gaz este împiedicată. Am încercat să facem acest lucru manual, decroșată, „ciuperca“ de pe unitate, dar am făcut-o doar pentru a face mai multe eforturi. De exemplu, suflul poate apărea astfel: turbina este la maxim, accelerația este. Mai mult, blocul vede că presiunea este prea mare. El începe să aspiră pas cu pas vidul, încercând să reducă presiunea de impuls. În cele din urmă supapă de vid reduce, dar datorită unui efect de curgere a gazului „pernă“, atunci când lama nu vine înapoi, apăsând în poziția superioară a fluxului de gaze. Apoi, ECU prescrie o eroare și lasă supapa N75 complet deschisă în atmosferă. Turația motorului scade (de exemplu, la comutarea), paletelor turbinei sunt returnate la poziția minimă și mai mult nu vor fi returnate din aceasta (N75 este complet deschisă la aer) până când contactul este OPRIT. Tratamentul acestei afecțiuni poate fi în reglarea valorii poziției maxime a tijei de control a geometriei (vezi apendicele 3).
- (H) La motorul cu cutie de viteze automată, DMRV furnizează o valoare extraordinară asupra rigidității mașinii. Valorile de distorsiune ale aerului de sacrificiu din cauza unei scăderi a cristalului măsurate la orice interval (nu numai valorile maxime, dar, de asemenea, în intervalul de mijloc) conduce la o comutare fals, punctele situate la viteze de căutare, etc. Puteți verifica în termeni generali accesând Grupul 3 (EGR). Al treilea și al patrulea ferestră arată valorile necesare și măsurate ale cantității de aer. Observ că valorile cerute nu depășesc 850 de unități, deoarece la turații mari ale motorului, sistemul nu trebuie să amestece gazele de eșapament la aer proaspăt. Poziția normală a supapei EGR la viteze de peste 1500 - închis!
Dacă turbina nu pompează, atunci aerul va merge puțin, care va fi fixat de DMRV. La defectarea senzorului indică natura corectă a funcționării geometriei turbinei, dar aerul este încă mic (puțin - înseamnă mai puțin decât se dorește, ne uităm în grupa 3). Valoarea maximă pentru consumul motorului ATJ este de 1100 de unități (vezi citirile din jurnalul VAG-COM de mai sus).
Această problemă este foarte asemănătoare cu problema cu catalizatorul - turbina nu este foarte nestinsă.
- Problema cu lipsa de tracțiune - motorul nu trage deloc. La XX funcționează în mod normal, poate fi ușor împins până la 4000. Dar dacă te duci doar la masina pe un deal - uimit, ca și cum nu ar fi 90-130 cai acolo, dar 5-6! Nici o putere, nici un fel.
Cauza acestei probleme poate fi un sistem EGR defect. Din cauza cantității mari de petrol și funingine formate „govidlo“ previne închiderea integrală a supapei EGR (care nu trebuie confundat cu N18 - îl controlează EGR cu ajutorul unei supape), iar gazele de eșapament sunt foarte mult amestecate cu aerul proaspăt în loc de o încetare completă de amestecare la viteze mai mari de 1500 - masina doar gâturi și tarabe. Nu este nimic de ars în vase, nu există oxigen.
- pierderea fără tracțiune a tracțiunii "fără niciun motiv", și forța care este - nu este, indiferent de modul în care a pornit și oprit aprinderea.
Această problemă mă privește exotic, dar uneori se întâmplă. De regulă, înainte de această problemă, a apărut inscripția "Motor Workshop" și au apărut probleme cu semnalele de oprire (becurile arse, de exemplu). Motivul pentru aceasta - așa-numitul. "broască" a lămpilor de stop. Este o parte importantă a funcționării motorului, deoarece ECU monitorizează și reglează funcționarea motorului nu numai cu pedala de gaz, ci și cu pedala de frână și cu pedala de ambreiaj.
Se efectuează un experiment - cursă împotriva în timpul accelerării timpul estimat turația motorului de resetare de la 2500 la XX când se apasă ambreiajul (de exemplu în timpul schimbării vitezelor, și a reseta nadimaem ambreiajul gaz). Și acum detectează același drum, doar în același timp, eliberând gazul și trăgând de transfer fără a apăsa ambreiajul (de exemplu, scăzând sarcina de PPC ax) - trageți transferul este destul de ușor cu competențe adecvate (a se vedea „Schimbarea treptelor fără a apăsa ambreiajul.“). Săgeata tahometrului va "cădea" de 2 ori mai mult - ECU consideră că am renunțat la gaz
În mod similar, ECU "crede" că am apăsat pedala de frână, iar logica sa nu înțelege cum puteți zdrobi atât pedala de gaz, cât și frâna. Prin urmare, blocul nu permite motorului să se relaxeze. Schimbați broasca și veți fi fericiți
După cum arată practica, problemele cu motorul AHU apar încă mai puțin frecvent decât în restul motoarelor diesel din această serie, datorită unei scheme mai simple de control al presiunii de presiune. Încă o dată voi enumera aceste motive:
1. DRM defect
2. Catalizatorul înfundat
3. Sistemul EGR este defect
4. Sistemul de control al bypassului este defect.
========
tăiat
Aplicații într-un articol separat, deoarece textul este prea lung.
Articole similare
-
Editura April - diagnostice și tratament diferențial pentru conjunctivită
-
Bolile infecțioase în diagnosticul, tratamentul și prevenirea copiilor
Trimiteți-le prietenilor: