Ideea de a crește puterea specifică a motorului este la fel de veche ca și ea însăși. Supraîncărcarea a devenit una dintre modalitățile cele mai justificate din punct de vedere tehnic de ao implementa. Acesta permite creșterea volumului amestecului de lucru furnizat cilindrilor, menținând proporțiile aerului și combustibilului. Acest lucru se realizează prin comprimarea aerului, care, de fapt, face turbina. Până în prezent, cel mai comun compresor mecanic este o rădăcină rotativă cu rotor volumetric mecanic, cu o transmisie de la arborele cotit al motorului, numită după frații inventatori. Acestea au fost echipate și cu sporturi de dinainte de război și mașini executive, dintre care cele mai renumite sunt Mercedes 540K și 770. În prezent, turbocompresoarele sunt utilizate în principal.
Această invenție aparține inginerului elvețian Büsi și datează din 1905. Turbocompresorul constă dintr-o turbină proprie, care este situată în galeria de evacuare și este conectată la aceasta printr-un singur arbore al unei pompe de aer. Acesta din urmă este situat în galeria de admisie. Turbina este neîntreruptă datorită presiunii gazelor de eșapament și, în același timp, pompa centrifugală de aer se rotește. Pompează aerul în cilindri sub presiune, care, în funcție de tipul de compresor, este menținut în limitele de 0,4 atm sau 1 și mai multe atmosfere. Regulatorul de presiune instalat în spatele turbinei o menține la un nivel constant, suprapresiunea fiind descărcată printr-o supapă specială. Ieșirea turbinei este direct proporțională cu turația motorului.
Lipsa unui turbocompresor este inerția sa. Cu o distribuție ascuțită de turbină cu combustibil nu are timp să se răcească după motor, amestecul este îmbogățit și există scufundări la viteze reduse ale motorului, așa-numitele "turbojamuri". Reducerea greutății rotoarelor reduce semnificativ timpul de răspuns, deci producătorii de astăzi folosesc deseori materiale ceramice. În afară de greutatea redusă, ele au o stabilitate mai mare a temperaturii.
Pentru a egaliza caracteristicile cuplului, se folosesc câteodată două compresoare mici, fiecare având o inerție mai mică și răspunde mai bine la apăsarea pedalei de accelerație. Uneori, în același scop, turbocompresoarele cu presiune joasă și înaltă sunt instalate în serie.
Aerul comprimat se încălzește natural și se extinde și, prin urmare, are o densitate mai mică decât frigul și conține mai puțin oxigen. Pentru răcire, este instalat un radiator suplimentar înaintea orificiului de admisie a aerului - intercooler. Motoarele echipate cu un turbocompresor au un raport de compresie redus, de obicei nu depășește 8,5. Aceasta se datorează faptului că aerul de intrare este deja precomprimat, iar presiunea reală a amestecului la sfârșitul cursei de comprimare poate depăși valoarea permisă, ceea ce va duce la detonarea în funcționare și scurtarea duratei de viață a motorului.
Turbocompresoarele sunt dificil de fabricat și de operat. Având în vedere viteza mare de rotație - 80-180 mii de rotații pe minut - se măresc cerințele privind precizia pieselor de fabricație, a materialelor și lubrifianților acestora. Sensibilitatea turbinei la lubrifianți face necesară folosirea numai a "sinteticului", având caracteristicile cele mai stabile ale vâscozității.
Proprietarii "turbo" ar trebui să rețină că rotația "uscată" scurtează durata de viață a unității - atunci când motorul este amortizat brusc, presiunea uleiului scade, iar turbina continuă să se rotească. Prin urmare, la autovehiculele cu o turbină, se recomandă ca motorul să fie lăsat timp de un minut sau doi la turație în gol, astfel încât turbina să se prăbușească și să se răcească puțin. Durata de viață a turbinelor este estimată la o medie de 100 mii km. Reparația acestui site este foarte complicată și costisitoare și, din păcate, cel mai adesea imposibilă. Prețul noii turbine, în funcție de marca și modelul mașinii, începe de la 1000 $.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: