Cum să încep tuning - introducere pentru începători

Dacă vă aflați în acest blog, atunci vă uitați cu siguranță răspunsurile la numeroasele întrebări care vă interesează în tuningul motoarelor. Mă grăbesc să spun că nici o carte nu este chiar în măsură să acopere toate unitățile de suprafață și agregatele sunt prezente în vehicule, în general, și, în orice caz, nu vor fi suprascrise sau orice carte. Acest blog este creat ca note, momente cheie care vă vor ajuta să vă mișcați în direcția corectă și să înțelegeți în mod independent structura motorului și lumea tunării. Obținerea de informații este ușor de înțeles, cu un nivel de creștere rapidă, care va încerca să deschidă o discuție cu profesioniștii din acest domeniu în părțile ulterioare, dar lăsându-i interesant și ușor de înțeles pentru publicul larg de entuziaști.







Ce este tuning-ul?

Tuning sau depanare ... modificare? De ce? Aceasta este o întrebare retorică. Autovehiculele care părăsesc fabrică au adesea o anumită caracteristică. companii de tuning de rang înalt finalizarea automobile noi pentru a îmbunătăți caracteristicile de viteză calculate de către un anumit grup de consumatori, acorde mai multă atenție la detalii. Pe de altă parte, șoferii au încercat sovershenstvat masina ta, de multe ori din cauza faptului că tehnologia a făcut un pas înainte. Mai mult, cu unele îmbunătățiri, ele îmbunătățesc această sau acea caracteristică, adaugă putere, moment. De asemenea, de exemplu, motorul unei mașini clasice necesită rafinament pentru condiții de operare moderne. Adesea, schimbările cele mai puțin costisitoare conduc la rezultate excelente. Ulterior, o vom numi un tuning competent. Un exemplu de astfel de tuning poate yavlyatsya recent ac de combustibil de cumpărare Zaporizhzhya carburator K-127 cu un design imbunatatit vârful de 3 $, care prelungește durata de viață a acestui nod de două ori, previne preaplin camera de benzină flotor și, prin urmare, rezolvă problema de scurgere de benzină toate spațiile! cititorii mai atent poate fi observat de obicei Alfa Romeo 156, pe care nu am propria pagină care conține informații de divertisment, dar nu a devenit un pieton. Dimpotrivă, există suprafețe de prea mult control care nu au timp să se răsucească toate :), dar proiectele la care am decis să nu declasificate.

Amânați lista dvs. cu planurile de a cumpăra pistoane forjate, tije de legătură, arbori cu came "răi", un intercooler mare și o clapetă de accelerație în lateral! Nu va avea nevoie de "să ne întoarcem la elementele de bază" sau, mai întâi de lucrurile de bază.

Stiu, stiu, acum sunteti in indignare gata sa aruncati la mine "roti si kardani", indignati, nu este acest inceput de "tuning real"? Mi sa spus de tuning guru pro că este o necesitate! Toate în timp util, draga cititor. Din nefericire, majoritatea așa-numiților "tuneri", judecând de la raționamentul lor pe diverse forumuri, nu înțeleg nici măcar cele mai elementare lucruri, ce fel de tije de legătură forjate putem vorbi? O altă minoritate, care înțelege ceva în legătură cu acest lucru, vrea să primească primul. Vparit zaoblochnoy expensiveness a detaliilor - este mai bine decât o metodă pe care nu vă puteți imagina!







Orice literatură cu motoare cu ardere internă, cu excepția cărților cu o direcție specifică, de exemplu un studiu special în profunzime al injectorului și al altora, începe cu o explicație a motorului și a modului în care acesta poate fi clasificat. Aceste 30-40 de pagini sunt utile și necesare pentru citirea unui începător! Acum voi prezenta pe scurt această clasificare într-un rezumat.

Deci, putem clasifica ICE folosind următoarele metode:

1) Prin tipul de aprindere din literatura occidentală "Ignition Spark" SI sau "Ignition Compression" CI. În primul rând, SI "es AI" a fost aprins de la o bujie găsită în motoarele pe benzină, iar cea de-a doua compresie prin compresie "CI SI" de către tipul de motor diesel.

2) ciclu motor / număr de cicluri în 2 timpi, în 4 timpi

3) Designul de bază al blănii cu piston reciproc. rotative, cu turbină cu gaz

4) Geometria și numărul de cilindri în linie, cu pantă - "înclinat", în formă de V, opus, un singur cilindru :), multi-cilindru.

5) Pentru aportul atmosferic, supraalimentat, turbocompresor

6) Metoda de alimentare cu carburant și carburatorul de combustibil utilizat, injector

7) Răcire tip apă / lichid, aer

8) Alte valvule numărul de aranjament, proiectarea camerei de ardere, volumul motorului, proiectarea (tipul de transport) a sistemului de sincronizare și așa mai departe.

Acum începem să vorbiți într-o singură limbă, clasificând parametrii de bază pe care îi puteți explica ce fel de motor aveți!

O linie din istorie. nu este un secret faptul că motorul cu ardere internă cu piston este cunoscut pentru mai mult de 150 de ani, din zilele lui Lenoir, care a creat primul motor cu ardere internă, în 1850, în continuare, importantă realizare a fost motorul pe care inventatorii au lucrat Nicholas Otto și Carl Eugen Langen, care lucrează pe un ciclu "Bo de Rosa" Beau de Rochas, pur și simplu denumit ciclu "Otto". Acestea au fost urmate de o invenție mai mare a lui Rudolf Diesel în 1892, care a creat un dvs care lucrează la petrol (ca carburant) cu ciclul "Diesel". În ciuda "proiectării de bază" similare a motorului diesel și a faptului că aceste motoare sunt fundamental diferite. Luați seama sub forma unui tabel pe care l-am compilat:

Tabelul 1 - principalele diferențe între motoarele pe benzină și cele diesel

* În unele motoare moderne, nu numai injectarea directă de combustibil în cilindru este utilizată, ci și experimentarea cu un amestec neuniform pentru economisirea combustibilului. Cum ar fi: Mitsubishi GDI, PSA Peugeot Citroën, FSI (Injecție de combustibil stratificat) VW / Audi și așa mai departe. TFSI turbo și altele
** A / F = raportul raportului aer / combustibil al cantității de aer la combustibil
*** Motorul nu poate funcționa deasupra unui anumit grad de ciclu de compresie „Otto“ datorită apariției detonarea, dar benzina motoare cu un raport de ultra-înaltă compresie, dar procesele care au loc în ele diferă de definiția clasică a „Otto“ și altele asemenea amestecate în ciclul diagrama PV, atâta timp cât se află în afara domeniului de vedere al acestei înregistrări

Orice rafinare a motorului începe cu o înțelegere a geometriei pe care o avem.
În Tabelul 1, am dat un "raport de compresie" comparativ, dar nu i-am dat încă o definiție. Să o facem. Raportul de compresie este raportul volumului maxim al cilindrului incluzând camera de combustie la volumul minim când pistonul este în TDC. La această definiție, se adaugă de obicei termenul geometric. dacă luați în considerare volumul cilindrului după închiderea supapei de admisie, există și un concept al raportului efectiv de compresie. În acest stadiu, determinăm raportul de compresie bazat exclusiv pe geometria DVS. Rețineți imediat că raportul de comprimare și presiunea de comprimare sunt absolut diferite. Prin măsurarea compresiei motorului priborchik are nici o idee despre gradul de compresie, se uită în cilindru prin orificiul bujiei atunci când acționarea demarorului manivelă și vă spune, „Hei, amice, în cazul în care presiunea de vârf de-n O unitate!“ Odată ce ați acoperi pedala de accelerație și Voila, presiunea de vârf a scăzut, ca de umplere a cilindrului și a scăzut de aer Malekula nu a fost atât de aglomerat în punctul mort superior! Cu toate acestea, raportul de compresie, așa cum l-am definit mai sus, nu sa schimbat!

Figura 1 - Formule utile







Articole similare

Pagina anterioară

Pagina următoare

Trimiteți-le prietenilor: