Volga-Don canal are o programare pentru a lega o Volga pe căi navigabile continuă și Marea Azov pentru navigație și de a crește volumul schimburilor comerciale dintre zonele gravitând la Volga, și zonele gravitând la Don, și să dea acces la porturile de la Marea Neagră pentru marfă la export cherestea si cereale din regiunea Volga și Siberia . Cea de a doua căi navigabile de mare posibil de Volga Azovskoe prin Manych canal între Rostov-pe-Don și Marea Caspică (a se vedea. Apa card principal) folosind râuri de Vest și Manych și estuare de Est, calea mai lungă și mai costisitoare prin Volga-Don canal.
Distanța dintre Volga și Don în locul apropierii lor cele mai apropiate nu depășește 60 km. După ani de studii asupra condițiilor terenului care separă Volga și Donul și dezvoltarea mai multor variante ale canalului între ele (vezi harta hidrografică), varianta sudică, cea mai profitabilă din punct de vedere tehnic și economic, a fost în cele din urmă adoptată.
Canalul pornește de la ferma de cumetrie-pe-Don, se execută de-a lungul floodplain de Don, traversează calea ferată Stalingrad-Krivomuzginskaya-elegant, se află pe versantul stâng al văii Karpovka, apoi pe malul și albiei stânga stacojiul la sat Ivanovka, situat pe cumpăna apelor; atunci canalul intersectează căile ferate caucazieni nord, coboară spre grinda vale râul Solianke Sarepta care, la p. Krasnoarmeyskiy (b. Sarepta) vine în Sarepta gârlă p. Volga. Extensia canalului în această direcție va fi de 100 km.
Volga-Don cotitură în această zonă este deal relativ plat, coboară abrupt la o distanță de 7-10 km de la o înălțime de peste 120 de metri deasupra nivelului mării la Volga și scobitura este redus cu mai mult de 75 km Don. Bazinul hidrografic este format din formațiuni terțiare și post-terțiare. Direcția selectată este caracterizată de teren calm, oferind cel mai bun plan poziția traseului canalului cele mai bune date geologice, nu ridica probleme în ceea ce privește alunecările de teren și filtrări, t. Pentru a., Care sunt aproape întreaga rută de lungimea canalului trece în luturi și argile, fără a afecta depozitele de nisip indigene . Această direcție are randamente bune în Volga (Sarepta gârlă) și Don. Traseul canalului Volga-Don caracterizat prin semne Mezhennaya nivelurile de apă medii-joase :. În râul Don 28.00 m, deasupra nivelului râului Marea Neagră și Volga -13.40 m și cel mai înalt punct al bazinului hidrografic 86.20 proiect de canal m tehnic conține următoarele caracteristici digitale ale acestuia.
Semne de bază și diferențe de nivel.
Marca nivelului apei din partea hidrografică a canalului este de 72,00 m
Fluctuația nivelului apei în canal deasupra nivelului normal - până la 0,50 m
Fluctuația nivelului apei în canal sub nivelul normal - până la 0,25 m
Marcajul orizontului sprijinit al apei Don +34,80 m
Marcajul nivelului apei din mijlocul apei Volga - 13,40 m
Marcajul orizontului apei Volga este cel mai înalt -3,15 m
Căderea pe coborârea Donskoi este de 37,20 m
Căderea pe coborârea Volga - 85,40 m
Lungimea bazinului hidrografic - 63,00 km
Cea mai scurta lungime dintre piscinele de rezervoare este de 580.00 m
Numărul de încuietori de pe ramura Volga - 9
Numărul de încuietori de pe ramura Don - 4
Căderea blocărilor nr. 1 (lângă Volga) - de la 0,75 până la 11,00 m
Căderea în încuietori №№ 2-13 - cu 9,30 m
Dimensiunea camerelor de blocare în plan (lungime utilă - 130,00 m, lățime - 18,00 m)
Adâncimea apei pe regii încuietorilor de la orizontul normal este de 3,85 m
Adâncimea săpăturilor este cea mai ridicată la cel mai înalt punct al bazinului hidrografic - 18,72 m
Adâncimea canalului în mijlocul acestuia la orizontul normal este de 4,50 m
Lățimea de-a lungul suprafeței apei este de 62,50 m
Lățimea la adâncimea precipitației este de 2,8 m - 43,70 m
Suprafața secțiunii transversale a canalului (partea subacvatică) este de 206,34 m 2
Raportul ariei canalului cu mijlocul navei este de 4,52
Lățimea liniei de țărm este de 4-5,0 m
Extensie canal cu straturi de argilă anti-filtrare - 12,09 km
Grosimea stratului de grosime - 0,50 m
Consolidarea versanților de-a lungul canalului prin utilizarea unei benzi laterale de bandă - 4,48 m
Lățimea canalului canalului.
Capacitatea maximă de încărcare a navei evaluate este de 4800 de tone
Capacitatea de transport a navei evaluate este de 3700 de tone
Timpul unei blocări cu sens unic este de 31,0 m.
Timpul unei încuietori este dublu - 28,5 m
Capacitatea de trecere la 25 de pasageri pe zi pe fiecare parte a navei medii este de 3.700 de tone, cu o durată de navigație de 220 de zile pe an, cu un coeficient de inegalitate de 1,5 și o încărcătură de vase de 0,8 la 21,7 milioane de tone.
Rezervele de apă care pot fi colectate la bazinul hidrografic pentru anul - 29 milioane m 3
Cantitatea de apă necesară pentru alimentarea canalului pe an este de 277 milioane m 3
Înălțimea de pompare a apei de la Don pentru a alimenta canalul este de 38,40 m
Fluxul de apă pentru puterea canalului pe secundă fără recuperare - 8.1-10.1 m 3
Fluxul de apă pentru canalul de alimentare pe secundă cu recuperarea terenului - până la 13,5 m 3
Puterea stației de pompare este de 15400 CP.
Costul de pompare 1 m 3 de apă (inclusiv recuperarea) - 0.638 copeici.
Tracțiunea navelor în primii ani de funcționare a canalului - un tractor, în viitor, cu dezvoltarea cifrei de transport de marfă, electric; Viteza canalului navei este de 3,6 km / h; timpul de trecere a canalului - 2 zile; tractor tip "Bolșevic" - 45 litri. a. Pentru a activa stația de pompare, mecanismele gateway-ului, iluminatul canalului și clădirile civile, se intenționează transferul energiei de la stația electrică Stalingrad către zona canalului. În viitor, este prevăzută utilizarea energiei din centralele hidroelectrice de pe Don, aranjate în locurile de construcție a digurilor pentru încuietori. Luncile fluviale sunt aranjate în secțiunile finale ale canalului de pe Don și pe Volga. Costul estimat al construcției canalului Volga-Don este de aproximativ 95 de milioane de ruble; costuri anuale de exploatare de aproximativ 4,5 milioane de ruble; acumularea de 6% pe capitalul de construcție - 5.7 milioane de ruble. Perioada totală de construcție este de 5 ani. În Fig. amplasat mai jos, prezintă profilul longitudinal redus al canalului în conformitate cu schița aprobată din 1927.
În legătură cu Volga-Don Canalul este de blocare a râului Don, este o parte importantă a activității pe dispozitivul liniei Volga-Don-Azov. Căderea râului Don pe partea din shlyuzuemom proiectată pe Don baraj înainte de a merge la Volga-Don Canalul la confluența Mării Azov de 540 km este de aproximativ 30 m. Deja în 1914 au început lucrările în zona de ecluzare a orașului Kalaci art. Kochetovskaya pentru navele cu vele, cu 1,8 m, dar ipoteza în utilizarea dragarea în părțile superioare befov între diguri ajunge adâncimi și pentru trecerea vaselor pentru a precipita 2,5 m, care blochează regii prevăzute la o adâncime de 2,98 m .
Construcția de încuietori (Nr. 1) lângă stație. Kochetovskaya a fost finalizată și pusă în funcțiune în 1921. La facilitățile nr. 2 și 4, încuietori au fost construite aproximativ 80%. În cadrul proiectului din 1928 se presupune că se construiește:
Secțiunea Donului de sub structura lui Bogaevsky se presupune a fi îmbunătățită prin dragare. Ca o opțiune, o schemă de îmbunătățire a acestei zone a fost dezvoltată prin instalarea structurii de reținere Azov, dar construcția sa poate fi benefică numai după construirea unui port adânc. Fiecare clădire Don este formată dintr-un baraj și un bar demontabil. Barajele sunt proiectate conform sistemului Poiret cu bulevarde din lemn. Cea mai înaltă înălțime a fermelor Poiret este de 10,1 m; distanța între ferme - 1,5 m; Cea mai mare lungime a barajului este de 280,5 m; cel mai mic - 150 m. maximă baraj înălțimea găurii - 8,81 m, iar cea mai mică -. 5,61 m Gateway Camera Don au aceeași lățime utilă ca și canal - 18 m, precum și adâncimea - 3,60 m Util. lungimea lor este mai mare decât pe canal și este egală cu 160 m, deoarece în blocajul Don ar trebui să fie plasat împreună cu barja și remorcă. Proiectul prevede construirea de fluiere a barajelor, permițându-le să fie reconstruite în viitor în scopul utilizării apei. În acest caz, în locul fermelor Poiret pe aceleași flutebete, este necesar să se instaleze structuri special proiectate și să se aranjeze zonele de reglare închise de barajele cilindrice. Capacitatea de proiectare a stațiilor hidroelectrice este estimată la 18.000 kW. Costul estimat de reconstrucție a digurilor în 2 structuri este estimat la aproximativ 10 milioane de ruble. cu costuri anuale de funcționare de aproximativ 1,1 milioane de ruble. Costul estimat al întregii blocări, precum și îmbunătățirea secțiunii inferioare prin dragare, este de 35 de milioane de ruble. Anual, costurile de operare se ridică la 4 milioane de ruble. Termenul de construcție este de 5 ani.
A treia parte a autostrăzii Volga-Don-Azov - Rostov n / D. port și canal maritim. Această parte a liniei este trimis de la portul Rostov pe brațul (stânga vechi Don) Don Delta lângă orașul Azov și în continuare pe un canal deschis de-a lungul țărmului de sud-est a Golfului Taganrog. Semnificația adâncurilor naturale în Don provoacă, în această parte a drumului, necesitatea creării de sloturi de dragare artificiale pe o porțiune foarte scurtă de secțiuni individuale ale râului (rulouri). Alegerea direcției indicată a canalului maritim este explicată de posibilitatea de a fi transportată aproape în întregime în soluri de argilă, în timp ce restul golfului Taganrog este umplut cu groapă densă. Lățimea canalului de mare de-a lungul fundului este de 106 m. Înclinările frânghiei sub apă sunt triple. Fluctuațiile nivelului apei în golf cu vânt de la +2,4 m la -3,2 m; cel mai mare vârf este de 2,1-2,3 m, dar peste 1,52 m de urcuș are loc într-o astfel de vreme furtunoasă încât navele nu pot fi navigate. Numărul de convoaie de până la 1,52 m nu depășește 1% din numărul de deviații observate. Este luată în considerare drumul obișnuit de 0,85 m și nu răspunde condițiilor de navigație. Cea mai mare înregistrare a canalului în partea mării este acceptată în proiectul de 10%, iar în râu 5%. Volumul de excavare pământ (cu și derapaj.) - 63100000 m 3. Numărul de rulote pentru a efectua dragare lucrări în ultimii 6 ani ai proiectului definit în 8 (inclusiv 2 disponibil la Comisariatul Poporului și 6 noi, comandate special). Întregul canal este dotat cu semne de caz și o atmosferă strălucitoare. In portul Rostov este proiectat reorganizarea terasamentelor existente pentru 2880 p. M, aparatul este o nouă lungime de cheu de ape adânci 1330 de metri și un dispozitiv pentru operațiunile de apă de adâncime mică de cale ferată Bucket nord-caucaziene. Pe rampă se planifică instalarea a 10 reîncărcătoare mecanice cu o capacitate de 200 t / h fiecare. Un plan pentru dezvoltarea în continuare a unui nou dispozitiv promițătoare și portul Rostov sub podul de cale ferată de pe malul drept al râului Don pe săgeată în locul de plecare de la canalul canalul nativ mort Doneț la 6 km de munți. Din Rostov. Construcția canalului maritim a început în 1927. Acest canal înlocuiește vechiul canal de girlă, ceea ce a necesitat cheltuieli mari pentru reparația sa anuală. Conform programului în 1928 este menit să continue canalul de 45 km (19 km de râu) cu adâncitură de la 3,8 m și pentru a începe construcția unei noi cheu în portul Bogatyanovskoy.
Economia căii navigabile Volga-Don-Azov. Pe teritoriul Uniunii, care ocupă 1/7 din suprafața de teren a globului, economia și economia cifrei de afaceri de transfer de prime joacă un rol mai mic, în general, economia de producție. Transportul ieftin este baza economiei economiei de mărfuri. O rețea de transport integrată care să acopere toate tipurile de comunicații cu feroviar și sverhmagistralyami de apă în direcția fluxului principal de echipamente de manipulare mecanică în vrac și în locurile de trecere a apei și a liniilor de cale ferată - cadrul de bază necesare pentru soluționarea tuturor componentelor problemelor de transport ale economiei pe teritoriul Uniunii pentru tipurile sale separate. O astfel de rețea este oportun să construit un sistem de tarife pentru apă combinat și transportul feroviar servește ca principală pârghie de mâinile reglementarea economică de stat a tuturor schimburilor comerciale interne în direcția rezolvării problemelor de bază ale socialismului. Este necesar nu numai să dezvoltăm rețeaua feroviară, dar și să îmbunătățim căile navigabile și să le organizăm în mod organizat cu căile ferate. În acest sens, se acordă o atenție deosebită b. trase pe regiunea de sud-est, care deposedați de două ori natura: prima dată - în epoca preistorică, când bazinul Caspic de apă, cu Volga golirea în el, separat de Marea Neagră, iar a doua oară când câmpia de sud-est a transformat într-o regiune aridă cu periodice defectarea culturilor. Deposedați de, el a fost, de asemenea, în istoria dezvoltării transportului nostru, atunci când este nevoie de neglijat mijloace ieftine de comunicare pentru transferul porturile de la Marea Neagră a zeci de mii de tone de surplusuri de cereale în anii de recolte. Overpaying, prin urmare, pentru a transporta cereale pentru a exporta porturi ban în plus la 16 kg, agricultura sud-est pierde în economia, chiar și în anii de recoltă bună. Problema de redresare economică sud-est ca un întreg, nu este doar un sistem de măsuri de combatere a secetei, zona tractorization, creșterea randamentului anual de cereale și crearea în acest domeniu vast de înflorire industrializate agricultura, dar, de asemenea, problema de aproximare a surplusurile de mărfuri de cereale și produse agricole prelucrate economiei către porturile de export ale Mării Negre. Cea mai scurtă cale pentru aceasta este de a folosi râul Don și portul maritim la gura Donului, lângă orașul Rostov. canal între Volga și deversat dintr-un Don pentru navele de până la 2,8 m rezolvă punct de vedere tehnic problema creării unei căi navigabile ieftine continuu la portul de export al Mării Negre să taie departe sud-est și de ridicare a economiei agricole a zonei. Un dispozitiv de acest canal reduce costul transportului de mărfuri de la Volga la portul Rostov (cereale la 6 p. Și pădurea de la 3 p. Per tona), extinderea zonei de gravitatia naturale la acest port de marfă nord la gura Kama și departe la est, capturarea producătoare de cereale părți din Siberia (vezi harta).
Pentru a contacta navigabil Volga-Don cu rețeaua feroviară ar trebui să fie echipate cu nodurile de intersecție ale dispozitivului de apă și de transfer mecanic de cale ferată. De asemenea, este necesar să se echipeze navigabilă la gura inferior Volga Kama dragei prin furnizarea suplimentară atinge Volga minimă adâncimea de 2,8 m la o medie de adâncimi de apă. Această linie are drumurile de acces sale naturale de Nord Donetc la Lîsîceansk de mai sus (penetrează un cărbune, preferabil antracit, zona), la partea superioară Don Lisok (zona de cereale) și Volga inferioară Marea Caspică (regiune de petrol). Îmbunătățirea acestor căi este sarcina celei de-a doua faze a activităților celei de-a doua perioade de cinci ani de creștere economică a economiei naționale în sud-est. Northern Doneț deversat deja de peste 213 km de gura trecerea navelor cu un pescaj de 1,8 m. De asemenea, sa de blocare a Lisichansk, pentru încă aproximativ 213 km mai adânc introduce această cale navigabilă în zona bazinului Doneț și de a crește valoarea sa pentru transportul Donetsk cărbune la est și păduri de la Volga până la Donbas. Donul superior de la Kalach trece într-o navă de stat natural cu o pescaj de 0,7 m în timpul majorității navigației. Odată cu deschiderea liniei Volga-Don-Azov dovedește cantitatea de mărfuri pe care trebuie să își asume superior Don, și se întinde, care necesită blocarea acestuia. Partea sudică a Stalingradului, Marea Caspică este necesară pentru a rezolva problema organizate pe căi de comunicare tehnică la mare, care, în timp util permite dispozitivelor din Marea Caspică, la 32 km de Astrakhan, t. N. raid 12-picior, care a luat flota de suprasarcină polumorskuyu pentru transferul de marfă de la sosirea la raidul navelor fluviale pe bărci către Astrakhan și înapoi. În prezent, rezoluția rațională a acestei probleme este săpat de la Astrahan la 3,7 m (12 ft.) Adâncimea canalului Mării Caspice și un dispozitiv echipat cu port exterior la mare Astrakhan. O astfel de cale navigabilă îmbunătățită de la Marea Caspică la linia Volga-Don-Azov nu va oferi doar noastre de transport și de a reduce costul încărcăturilor de petrol, inclusiv Emba, dar, de asemenea, pentru a atrage Volga-Don Canal de tranzit încărcăturile nord-persană merge spre Europa prin Marea Neagră.
Următoarele considerații se bazează pe calculul economic al fluxurilor de marfă de-a lungul liniei principale. Râul proiectat porțiune de linie pentru navigație în 80% din întreaga 2,8 m navigare precipite, pentru trecerea șlep capacitate de transport de 4.800 de tone. Durata medie de navigare adoptată pentru linia partea navigabilă 220 de zile pe baza duratei observațiilor de navigare pe termen lung (în Don Rostov - 242 de zile, în Kalaci - 230 de zile, pe Volga la Stalingrad - 214 zile si Astrahan - 249 zile) și observații care indică faptul că râul Volga-Don bazinul hidrografic deschis mai devreme Don. Funcționarea corectă a autostrăzii necesită o consistență completă a elementelor sale individuale. Adâncimile liniei principale depind de componenta sa principală - Volga. Statisticile arată numărul de ani care, în medie: doar 70% din navigarea poate fi garantată adâncimea de 2,8 m În plus față de existente pe Volga încă caravană 2-5 dragare vor fi furnizate cu aceeași adâncime în termen de 80% din navigare .. Dacă, pe de altă parte, obiectivul este de a menține adâncimea menționată pe parcursul navigației, ar trebui să crească semnificativ caravana de dragare existentă. Prin urmare, nu este profitabil să mergem pentru o creștere suplimentară în profunzime în următorii 10-15 ani. Pe baza acestor considerente, iar Don adoptat cu condiția ca adâncimea de 2,8 m pentru 80% din navigație, cu condiția, totuși, că 20% din adâncimea incomplet timpul complet coincis ca Don și Volga. Această circumstanță face posibilă desfășurarea lucrărilor de dragare timp de 172 de luni după inundațiile de primăvară, ceea ce este acceptat în proiectul docking-ului Don.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: