Profilul clasic al aripii are această formă
Cea mai mare grosime este situată la aproximativ 40% din coardă.
În conformitate cu legile lui Bernoulli. cu creșterea vitezei de curgere, presiunea internă scade.
Marginea superioară a aripii este convexă și, prin urmare, fluxul de aer se îngustează peste ea. În același timp, apar două procese dinamice - accelerarea fluxului de deasupra aripii și reducerea presiunii interne. Cu toate acestea, în cazul în care aeronava zboară la viteză mare, atunci peste aripa există o regiune de flux supersonic, rezultând un șoc de șoc. Aspectul saltului mărește brusc rezistența dinamică a aripii, ceea ce are un efect foarte negativ asupra consumului de combustibil. S-ar putea să fi progresat viteza, aplatizând profilul de sus. Grosimea profilului în acest caz este de dorit să lăsăm același - cu cât profilul este mai gros, cu atât este mai ușor aripa. Pe degete, acest efect poate fi explicat după cum urmează
Este mult mai dificil să spargeți un triunghi isoscel decât un triunghi care tinde la o linie dublă. În consecință, cu o sarcină egală, un triunghi isoscel se poate face mai ușor.
Mai există o explicație:
Țeava are aproape aceeași rezistență la încovoiere, precum și un singur cilindru (resturi) de același diametru. dar cântărește mult mai puțin. În consecință, pentru aceeași greutate de material, aceasta poate fi o țeavă de diametru mai mare decât fierul vechi, care în cele din urmă va avea putere mult mai mare decât resturi. În consecință, pentru a obține o rezistență egală, o țeavă cu diametru mai mic trebuie să aibă pereți mai groși.
Deci, pentru a crește viteza critică, trebuie să loviți profilul, dar în același timp să păstrați grosimea acestuia. Cu toate acestea, un astfel de profil se va apropia de unul simetric. Ca urmare, pentru a obține același lift, acesta trebuie plasat sub un unghi mai mare de atac față de fluxul de intrare. Și saltul va apărea chiar mai devreme decât profilul original.
Soluția problemei a fost găsită de inginerul american de aviație Richard Whitcomb. El a sugerat să faci o aranjare înclinată pe suprafața inferioară a aripii din spate. Extinderea în fluxul de tundere a determinat creșterea presiunii sub aripă și a compensat scăderea înălțimii. Un astfel de profil a fost dezvoltat în continuare. Designerii au creat un profil aproape simetric al părții frontale a aripii și un tuns în spate, adăugând o îndoire ușoară a coastei aripii în jos. Profilul era denumit supercritic.
Linia medie se modifică astfel în acest fel.
Astfel de profiluri au început să se numească supercritice (supercritice). Destul de rapid au evoluat în profiluri supercritice generația a 2 - partea din față a simetrice se apropie și tunderea intensificat.
Lăsarea secțiunii de mijloc în jos va aduce progresul vitezei suplimentare.
Cu toate acestea, dezvoltarea ulterioară în această direcție sa oprit - o tăiere chiar mai puternică a făcut ca marginea posterioară să fie prea subțire din punctul de vedere al rezistenței. Un alt dezavantaj al 2-lea generație aripa supercritic a fost la momentul scufundării, care a avut sarcină parare pe stabilizator orizontal.
Am decis: dacă nu puteți tăia din spate - trebuie să tăiați în față.
Rezultatul este scris despre:
„După cum vă puteți imagina, această problemă a fost rezolvată cu strălucirea și soluția a fost la fel de strălucitoare ca pur și simplu sunt -. Aplicat asieta în partea inferioară frontală a aripii și de a reduce-l în spate Aceasta este ideea dintr-o dată a eliminat ambele probleme (se arunca cu capul și de rezistență), păstrând toate. avantajele profilului supercritic.
Acum, inginerii au posibilitatea directă de a crește viteza de zbor cu mai mult de 10% fără a crește puterea motorului sau pentru a mări puterea aripii fără a mări masa.
Iată o scurtă istorie a evoluției profilurilor aerodinamice în imagini. "
Atenție vă rog! Încep să aflu pe acest site un ciclu de selecții video privind prețurile.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: