Din povestea noastră scurtă putem vedea legătura dintre detaliile și mecanismele echipajelor, scuterelor, bicicletelor. Dar, după ce a ajuns la o anumită perfecțiune, bicicleta, de exemplu, a început să se dezvolte independent.
Un alt exemplu: în a doua jumătate a secolului al XVIII-lea, motorul cu aburi a fost încercat simultan să fie instalat pe un vehicul fără tren, folosit pe transportul feroviar și pe apă; Pentru o vreme, mașinile cu aburi s-au dezvoltat în paralel cu locomotivele, apoi - cu autovehicule pe benzină, în competiție și, în același timp, ajutându-se reciproc.
Prima mașină cu aburi este căruța Cunho
Primul motor cu aburi practicat practic este "căruța de aburi" a francezului Nicola-Joseph Cunho (1715-1804). Vroia să creeze o forță puternică de tracțiune pentru armele de artilerie și transportul cochiliilor.
Căruța a fost făcută în 1769, în atelierele Arsenal Paris, în cazul în care acestea sunt obișnuiți cu un foarte puternic și, prin urmare, grele căruțe cu foi groase de fier, cu maneci cupru, grinzi de stejar, buloane mari și nituri. Materiale și instrumente a lăsat amprenta asupra designul căruțe: cântărea o tonă, la fel a avut la apă și combustibil, la fel de mult ca ponderea cea mai mare a motorului cu aburi.
Platforma de încărcare a fost atașată la cadrul de stejar al căruciorului. Cadrul se afla pe puntea spate cu roți de tip artilerie. Singurul lucru ca samokatki Kulibina, roata din față cu crampoane pentru o mai bună tracțiune ar putea transforma pe o targă, furculiță și pivotează. Cu controlul căruciorului au reușit doar două persoane. Transportarea de încărcare de 3 tone, căruța sa mutat într-un ritm de mers pe jos - 4,2 km / h.
Cugnot se întoarse din nou la vehicul practica: calul este în fața echipajului și trage-l peste puntea din față, prin urmare, aparatul trebuie să prezinte și să transfere la roata din față. Dar aici dificultatea: motorul cu aburi se deplasează stem într-un plan paralel cu planul roții. Dacă motorul este montat pe platforma căruciorului, osia roții nu poate fi rotită. Și tot motorul cu aburi Cugnot montat pe roata, atunci aparatul a început să se abată de la bifurcație la stânga sau la dreapta cu roata. Oală, ca un vas pe un băț, atârnă în fața căruciorului.
Cele două cai putere pe care le-a dezvoltat mașina nu au fost ușor de dat. În ciuda volumului mare al cazanului, presiunea aburului a scăzut rapid. Pentru a menține presiunea, fiecare sfert de oră trebuia să se oprească și să aprindă cuptorul. Această procedură a durat mai mult timp decât înainte de călătoria a durat.
Într-o zi, făcând o excursie de încercare, Cunyo și stoker-ul nu au reușit. Coșul a devenit prea abrupt. Cazanul a căzut din "captura" și a explodat, după cum scrie ziarele din acel moment, "cu un vuiet peste tot în Paris". Cunho a construit un alt cos, dar ea, ca și prima, nu a găsit aplicații practice. Totuși, toată lumea a văzut că un vagon mecanic nu era o fantezie.
Din fericire, coșul de la Cuneo nu a suferit soarta unor astfel de noutăți tehnice, nu a putrezit și nu a fost ruginit în dump. Coșul a fost livrat la "depozitarea autoturismelor, uneltelor, modelelor, desenelor, descrierilor și cărților pentru toate tipurile de arte și meserii", înființată în 1794 "ca un alt mecanic ciudat. Ulterior, va deveni "cuiul" muzeului, iar imaginea sa - emblema Societății franceze a inginerilor de automobile. În patria Cunho, în Lorena, va primi un monument. Bicentenarul "căruței" a fost sărbătorit solemn în 1969.
Dezvoltarea transportului de abur fără tren
La începutul secolului XIX, căile ferate au apărut și s-au dezvoltat. Dar nu puteau pătrunde pretutindeni. Ei au fost ajutați de transportul de cai. De aceea, au apărut numeroase modele de motoare cu aburi ne-feroviare, mai ales în Anglia, unde motoarele cu aburi, precum și războaiele de țesut, au stat la baza revoluției industriale.
Puterea motoarelor cu aburi a echipajului a fost deja crescută de 8-10 ori față de mașina Cunho, a redus dimensiunea și consumul de combustibil. Mașina era, de regulă, în spatele vagonului. Tija, care transmite mișcarea pistonului pe clichet pe axa roții, a fost înlocuită de o bară de cuplare rotativă. A existat un așa-zis mecanism de manivelă, aproape complet transferat ulterior unui motor de automobile.
Cu toate acestea, dezvoltarea transportului de abur off-road, spre deosebire de calea ferată, a fost departe de a fi netedă. Ce fel de pastor suspectat inventator William Murdoch în comuniune cu spiritele rele, și Murdoch a părăsit experimentele cu căruța. Inventatorul motorului cu aburi James Watt a acuzat fostul său angajat de furt Richard Trevisika idei Compania „Bolton și Watt“ și a încercat să dețină în Parlament o lege privind interzicerea „periculoase“ echipaje de abur ... Din fericire, eforturile lui Watt nu au avut succes. Trevisik dar încă a trebuit să înceteze lucrul pe vagon pentru un alt motiv: drumul, chiar și în suburbiile Londrei, au fost de așa natură încât a fost necesar pentru a goli de drum pentru căruțe - pentru a elimina pietre mari, copaci căzuți. Costurile de a lucra cu vagonul au devastat Travizika și a murit în sărăcie. Numai în anii 1920 și 1930, după o îmbunătățire a drumurilor, vagoanele cu aburi au reapărut.
Vehicul cu motor cu combustie internă a precedat carute ABUR; UNITĂȚI pe ele încerca masinile viitorului, cu excepția motoarelor. DATORITA motoarele cu abur greoaie sunt utilizate în principal numai pe vagon Omnibus și mărfuri, în ciuda unor succese în motorul functioneaza cu abur (DE) dion, și chiar și în recordul de viteză stabilit (Serpolle. STANLEY)
Patru „Vaporizatorul“ Goldsworthy Gerneya a făcut zboruri regulate și a lovit în 1831. 6,000. Km (amintesc că acest lucru este de aproximativ 7 ori mai mică decât pe termen anual de patru diligențe trase de cai). Organizat mai bine mișcarea vaporilor de vapori Walter Hancock. Cu toate acestea, zborul 120 km lungime a durat aproximativ 12 ore, de la care rulare a fost doar 7-8 ore. Restul timpului a fost petrecut pe reumplerea apei. Apoi s-au gândit să atașeze o tendință cu apă și cocs de diligență. Hancock a folosit o presiune abur ridicată în cazan și a aplicat un lanț de acționare de la arborele cotit la roți. Nouă vagoane cu 15 cai Hancock au făcut aproximativ 700 de zboruri și au călătorit la 7 mii de kilometri la o viteză de 30 km / h.
Războiul pentru influență pe drumuri
După ce ghicitorii au început să facă față treptat drumului, a apărut un nou obstacol. Proprietarii lor trebuiau să plătească taxe de 8-9 ori mai mari decât cei plătiți pentru stagiul ecvestru: pentru numărul de locuri din autocar, pentru capacitatea mașinii și pentru numărul de roți. O mulțime de roți se datorau faptului că nu găsiseră încă o modalitate bună de a direcționa vagonul și de a-l furniza cu un "ghid" - un coș cu roți cu două roți împins în față pe o bară de tracțiune lungă. Vagonul a devenit șase roți; la ea, de multe ori, a cuplat două-trei remorci, iar numărul de roți a crescut în continuare.
Proprietarii transportului de cai, pentru care mașinile cu aburi erau rivali periculoși, au convins parlamentul că mașinile grele strică drumurile. Impozitul pe gospodăriile cu aburi a crescut și mai mult. Dar nu era suficient să-i distrugi. Apoi au mituit jurnaliștii ca să-i facă să-i vioționeze transportul cu abur. Note cu privire la incidentele triviale cu vagabonzii de vapori s-au umflat în articolele pogromului. Atac pentru a intra în vigoare, mai ales că a coincis cu Luddites (masini) distrugatoarele idei, care au crezut că dezastrele englezilor proletariat mașini vinovat. Locuitorii din provincie, incitat de dușmanii din mașină, au umplut drumurile cu bușteni și cherestea, pietre aruncate la pasageri. Călătoria pe un vagon cu aburi a devenit periculoasă. Urmată de o altă lovitură: jobmaster a făcut ediții ale „Legii privind locomotivele rutiere“, care a echivalat cu viteza - principalul avantaj al diligențe cu abur - un cal 16 kmh. Dar această lovitură nu a fost atât de gravă pentru vapoare. Și în 1865, când căile ferate au acoperit deja toată Anglia, iar proprietarii lor, împreună cu jobmaster a insistat asupra adăugiri la „Legea“: motoarele rutiere trebuie să se deplaseze la o viteză de 6,5 km / h pe drumuri de țară și chiar pe jumătate la fel de repede ca și în așezările, înainte ca motorul trebuie să meargă un om cu un steag pentru a avertiza pietonii și trecătorilor de pericol iminent, pentru a ajuta la contracararea vizitiu în pacificarea cailor speriate; cu excepția mașinistului, locomotiva trebuie să aibă un stoker. Legea a fost relaxat decât în 1878 și a abolit în 1896, când sute de mașini pe benzină au călătorit în Europa.
Astfel, în Anglia, forma originară de transport a fost distrusă - vasele de vapori. Iar locomotivele neîngrădite, cu beneficiul proprietarilor lor, se rostogoleau de-a lungul șinelor; în plus, locomotivele, vagoanele și șinele au aparținut aceluiași proprietar.
Locomotive franceze cu aburi
Pentru o vreme, mașinile cu aburi au revenit în Franța. Motoarele lor au fost echipate cu arzătoare cu kerosen în loc de cuptoare de cărbune, nu au nevoie de un sistem de încălzire taxe și rezerve de cărbune grele, au devenit mai ușoare și mai puternice. Leon Serpollé (1858-1907) a înlocuit cazanul cu o bobină lungă, îndoită repetat. Furnizarea de apă ar putea fi redusă, bobina încălzită rapid, a fost format în mod continuu necesară pentru funcționarea mașinii cantitatea de abur (fără turma, ceea ce conduce uneori la o explozie a cazanelor). In abur transportări au început să aplice anvelopă elastică de direcție „trapez“, mecanismul pentru rotirea roților unei axe se transforma cu diferite - lanț diferențial și chiar elicei acționat de motorul cu aburi la roțile motoare. Transmisia cardanică a constat dintr-un arbore cu balamale la capete. Un capăt a fost conectat la arborele motorului cu aburi, celălalt capăt la angrenajele principale ale axei spate. Balamalele asigură transferul de rotație de fixat pe cadrul motorului cu aburi cu axul, oscilând pe arcuri (universal comun, numit inventatorul ei, italian Girolamo Cardano (secolul al XVI-lea), le-a împrumutat de la dispozitiv pentru a seta busola pe nave: o Bobs navei pe valuri, și busola rămâne într - o poziție - orizontală -).
1 - MASINĂ DE APĂ; 2 - SHAFT; 3 - TRANSFER PRINCIPAL; 4 - LANȚ; 5 - BOILER ȘI FURNACE; 6 - Rezervor de apă; 7 - KLASIFICAREA CUTIILOR; 8 - FRÂNARE
Toate mecanismele descrise mai sus se găsesc în desene ale lui Amedeya Bolle (1844-1917) și al fiului său mai mare, de asemenea Amedeya. Bărbații din familia Boll, din generație în generație, au fost implicați în turnarea clopotelor. Această ambarcațiune a condus pe tatăl curios Bolle să studieze tehnologia metalelor și apoi să aranjeze diverse mașini. În secolul al XIX-lea, cea mai eficientă școală tehnică a fost Expoziția Mondială de la Paris. La expoziția din 1867, A. Bolle, de douăzeci și doi de ani, a fost lovită de omnibusuri pentru biciclete și aburi. El a conceput ideea creării unui vagon de aburi de uz personal, care "ar oferi confortul unei biciclete oamenilor mai în vârstă și departe de sport". Și să nu creeze o locomotivă fără șine și nu o căruță trasă de cai cu un motor cu aburi, dar un vehicul fundamental nou.
Franco-prusac a împins planul de punere în aplicare, dar în 1875, „ascultător“ - prima creație de abur Bolle - a demonstrat la Paris. Având o greutate totală de 5 tone, a fost de cheltuieli de 2,5 kg de cărbune și 14 litri de apă pe 1 km, viteze de până la 25 kilometri pe oră - cifre de 1,5-2 ori mai bine decât omnibuze de abur în engleză. "Obedient" a încântat vizitatorii expoziției, dar și ia înfricoșat cu aspectul neobișnuit - lipsa aripilor deasupra roților.
Bolle a continuat să îmbunătățească designul, a dat vagonului un aspect mai tradițional. 80 de ani de model ( „nou“) a fost chiar mai mari figuri: masa de 3,5 tone de cărbune consum 1,5 kg de apă și 7 litri per kilometru, 38 a vitezei km / h. "Nou" ar putea concura deja cu noul automobil cu benzină. Dacă nu iau în considerare motorul cu aburi, vagonul Bolle mult mai asemănătoare în layout pentru viitorul autoturismului „clasic“ decât primele „benzina“ trăsuri fără cai, oficial considerate a fi mașini. Căruțele Bolle a anticipat chiar componente, cum ar fi o suspensie roata independent și un corp metalic, larg răspândite pe mașinile abia în anii '30 ai secolului XX. Bolle se distinge prin constanță - au rămas credincioși mașinii cu aburi și ... turnarea clopotelor până la sfârșitul zilelor lor.
Direcția unui motor cu abur
Cu toate acestea, în ciuda îmbunătățirilor, mașinile cu aburi din a doua jumătate a secolului al XIX-lea au rămas foarte incomode pentru funcționare. Inginerul avea nevoie de aproape aceleași cunoștințe și pricepere ca și colegii săi din calea ferată.
Doar începutul mașinii cu abur a necesitat o mare dexteritate și a durat mult timp. Umplerea arzătorului de pornire (dacă este bine la vremea fără vânt) a determinat alimentarea cu combustibil și aer; ascultați atunci când există un buzunar - un semn al evaporării combustibilului, burgul de apă fiartă și fluierul de abur. Apoi a fost necesar să se verifice presiunea de vapori cu un tub de sticlă montat pe brațele de pe partea laterală a mașinii. Când, datorită supravegherii mecanicului, presiunea din cazan a crescut excesiv, tubul a izbucnit, scurgând un curent de apă fierbinte; apoi șoferul a trebuit să stingă arzătorul, să aștepte răcirea mașinii, să introducă un tub nou, să reîncarce apa și să reia ceremonia de aprindere. Apropo, prima oglindă retrovizoare a apărut pe autoturismul american Lokomobil pentru observare nu în spatele drumului, ci în spatele tubului (!).
În modul în care conducătorul auto trebuie să urmeze nivelul apei din cazan crește înainte de a adăuga apă, iar la pante, în timp ce mașina este în repaus, pentru a acumula perechi pompă de bicicletă pentru a pompa de aer și combustibil arzător. Temându-se de incendiu, șoferii au atașat un furtun la cazan, care, dacă era necesar, a servit ca o furtun. La fiecare 30 și 40 km a fost necesar pentru a umple boilerul, pentru a lubrifia mecanismul cu manivelă, și alte părți din timp în timp pentru a elimina scara, curățarea arzătorului.
Încheiați călătoria, nu ați putut să vă puneți mașina în garaj, să mutați motorul și să vă duceți acasă. Șoferul motorului a ars arzătorul principal, a lăsat o parte din apa din cazan și a umplut-o din nou. Arzătorul de pornire a fost lăsat ars până dimineața, pentru a nu suferi din nou cu aprinderea.
Motorul cu aburi nu era suficient de fiabil și aproape inaccesibil pentru consumatorul masiv, dar totuși a jucat un rol important în dezvoltarea echipamentului auto. S-a dovedit foarte posibilă mișcarea mecanică, mecanismele mașinii viitoare au fost testate și îmbunătățite. Din mașinile cu vapori există și cuvântul "șofer" (a fost scris anterior în două "f"), ceea ce în limba franceză înseamnă "pompier". Și deși nu a existat mult timp nici o mașină și o căsuță de foc în mașină, șoferul este numit în continuare șofer.
Până la începutul "epocii automobilelor", transportul feroviar a înflorit, iar mecanismul fără șosea a fost absent. Și acest lucru se întâmplă într-un mediu în care în cercurile personale ale industriașilor, oamenilor de afaceri, marilor proprietari de terenuri, medici, avocați, transportul personal a devenit din ce în ce mai important. Trebuiau să fie mulțumiți de aceeași cărucior de călărie, iar oamenii din profesii "mai mici" - bicicleta "nou-născută". Astfel, chiar înainte de inventarea unei mașini practic utilizabile, a fost definită împărțirea transportului fără trecere în public și privat; în cazul în care prima este încă potrivit masina cu aburi, al doilea nu a fost un înlocuitor trăsura demn, nu a existat nici o lumină, puternic, ușor de utilizat și întotdeauna gata pentru acțiunea motorului.
Sursa: Yu A. Dolmatovsky "Mașina de 100 de ani"
Trimiteți-vă prietenilor
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: