Evident, producătorii de mașini construiesc motoarele "dreapta" pe serii. Apoi, de unde vine rezervarea, permițându-vă să eliminați din ea "extra", mai precis, putere suplimentară?
La nivel global, întreaga reglare a motorului poate fi împărțită în două metode de bază. Prima modalitate este de a crește cuplul pe arborele cotit. Al doilea - fără a atinge valoarea cuplului, mutați-l în zona de mare viteză. Înainte de a lua în considerare nuanțele tunării motorului, aș vrea să menționez că lucrul cu motorul este cel mai important în tuningul mașinii. Reglarea motorului va duce în mod inevitabil la o serie de activități, cum ar fi lucrul cu transmisia, cu suspensie, cu frâne. Teoretic și practic, puterea motorului poate fi mărită destul de semnificativ, dar întrebarea este în ceea ce privește rezonabilitatea acestui eveniment, deoarece mai devreme sau mai târziu, mașina în sine va înceta constructiv să corespundă unității sale de putere. Există o anumită limită care limitează ponderarea mașinii, coeficientul de aderență al anvelopelor sale la drum. Sentimentul de "vânt" al motorului și, ca rezultat, pur și simplu scorchiul aderență, arde de cauciuc și crumble articulații CV - pur și simplu nu.
Creșterea cuplului.
Prima opțiune. Este absolut sigur că cuplul pe arborele cotit este în formă pură a volumului motorului, toate celelalte fiind egale. Din considerente simple, este clar că mai într-o singură operație obținem un amestec aer-combustibil de încărcare în cilindru, și arde-l, cu atât mai mare obține energie, care este apoi transformat în mișcarea pieselor mecanice. Acest lucru este valabil pentru motoarele atmosferice.
A doua variantă este aplicabilă unei familii de motoare suprapuse. Schimbând caracteristicile unității de control, puteți crește ușor valoarea boost-ului, astfel încât să puteți elimina mai mult cuplul din arborele cotit.
Și a treia opțiune - pentru a obține o umplere mai bună a cilindrilor, îmbunătățirea dinamicii gazelor, - cea mai comună și cea mai ... non-garantată. Ideea este că trebuie să faci ceva cu canalele și camera de combustie ... Dar totul este în ordine.
Volum de lucru.
Una dintre opțiunile principale este creșterea cât mai mult posibil a volumului de lucru al cilindrilor. În limite rezonabile, desigur. Pentru o mașină rutieră, această abordare este cea mai corectă, deoarece prin mărirea volumului, fără schimbarea arborelui cu came, adică lăsând curba momentului în același interval de viteză în care era, nu vom forța șoferul să recalifice modul de conducere. Iar la ieșire obținem mașina dorită - mai dinamică.
Volumul de lucru poate fi mărit în două moduri - înlocuirea arborelui cotit standard cu ajutorul unui arbore cotit cu o excentricitate mare sau prin strângerea cilindrilor sub pistoanele cu diametru mai mare. Posibil și volum de lucru. Este logic să întrebați - care este mai eficientă și care este mai puțin costisitoare. Desigur, trebuie să pierdeți cilindrii. La urma urmei, care este volumul motorului: acesta este produsul zonei pistonului în cursa sa. După ce am crescut, relativ vorbind, de două ori diametrul, cvadruplem zona. Pentru că în cutie. Și după ce am crescut de două ori, vom dubla doar volumul. Aceasta este matematica. Acum despre economia problemei. La prima vedere, se pare că înlocuirea mecanismului manivelei este mai puțin costisitoare decât plictisirea blocului într-o dimensiune mai mare. Nuance este că arborele cotit cu o excentricitate mare este încă de găsit. Ele sunt făcute la comandă de către firme rare, producția este costisitoare și complexă. În acest caz, este rezonabil să se bazeze pe standardizarea fabricantului. De exemplu: Volkswagen face o familie de motoare în blocuri de dimensiuni egale. Volumul este de 1,6; 1.8; 1,9 și 2,0 litri. Cu cursa de 77.4mm; 80mm; 86,4mm; 92,8mm și 95,5mm. Puteți să ridicați în blocul dvs. un arbore cotit adecvat, cu mai mult decât excentricitatea. Prin urmare, este logic să cumpărați un produs serios, în cazul nostru arborele cotit și deja sub el pentru a selecta un grup de pistoane. Desigur, vor fi necesare și alte pistoane și tije de legătură. Este dificil, dar puteți alege.
Motocicleta oarecum mai simplu - mulți producători, cum ar fi SS, Wiseco, Axtell, Fermoare sunt angajate profesional în producția de ansambluri cu piston și chiar motoare complet.
Întrebarea este diferită. Din punct de vedere structural, un astfel de curs determină unele pierderi mecanice suplimentare în motor, ale căror vinovate vor fi tije mai scurte. Aceasta este o axiomă - punerea arborelui cotit cu o excentricitate mare, va trebui să punem tijele de legătură mai scurte, deoarece nu putem crește blocul. Care sunt minusurile lor și de ce? Cu cât bara de conectare este mai scurtă, cu un unghi mai mare pe care îl "rupe", cu atât forțează cu mai multă forță pistonul împotriva peretelui cilindrului. Și cu cât forța de strângere este mai mare, cu același coeficient de frecare, cu atât este mai mare valoarea rezistenței mișcării. Și acest factor ar trebui să fie luat în considerare nu numai din punct de vedere al pierderilor mecanice, ci și din punct de vedere al fiabilității. tijele de legătură scurte sunt supuse încărcăturii grele. În tuning, de regulă, aceste "fleacuri" sunt neglijate. Când este imposibil, dar foarte mult ar fi de dorit, este posibil. Avantajul evident în ceea ce privește minimizarea costurilor este o creștere a volumului de lucru datorită creșterii diametrului cilindrului. De regulă, toate motoarele au un perete suficient de gros al cilindrului, o marjă de rezistență. Dacă, să zicem, doi milimetri pentru a crește diametrul, puteți obține un volum suplimentar. Cu o grosime a peretelui de 7-8 mm, un milimetru poate fi sacrificat. Și de multe ori puteți face cu pistoane de serie. La urma urmei, toate pistoanele sunt rotunde. Și mecanica tuturor motoarelor dictează aceleași proporții. De exemplu, Volkswagen nu are un piston cu un diametru de 84mm, există doar 81,5, iar BMW o are.
Să vedem cum diferă acestea. Astfel, gaura pentru degetul pentru a coborî pistonul BMW 2 mm, în acest caz să se afle sub piston bavarez într-o deschidere în „nativ“ insert tijă manșon cu un perete mai gros și cu degetul dalta 20 mm în diametru. Sau tratați găurile în piston sub degetul "nativ" folksvagenovskim. Aceste operațiuni necesită o muncă precisă a mașinii, dar ... Putem deja pune pistonul pe tija. Acum măsurați distanța de la axul degetului la partea inferioară a pistonului. Pistonul BMW este cu 0,25 mm mai mare. Luați-o cu exactitate în cadru și pe strung a tăiat partea de jos. Sau un milimetru mai scurt - nici o problemă! Luăm blocul de cilindri, îl punem pe mașina de frezat și de pe placa superioară scoatem milimetrul "extra". Este adevărat că este neechivoc să spunem că creșterea diametrului cilindrilor este mai ieftină decât înlocuirea arborelui cotit, este imposibil. Fiecare dintre aceste două metode este rezonabil să se ia în considerare în ceea ce privește specificul unui singur motor.
Familia de motoare turbo este interesantă pentru reglarea caracteristicilor sale de design, care simplifică mult tuning-ul motorului. În cazul nostru, putem obține un moment mai mare, din nou, fără să atingem nici curba momentului, nici volumul, nici chiar analizarea motorului, modificând ușor valoarea boost-ului. Ce este special cu privire la proiectarea unui motor supraalimentat? În primul rând, în caracteristicile de control al compresorului, fie că este vorba de o turbină sau un compresor mecanic. Modul de acționare a primului și a celui de-al doilea depinde de numărul de rotații ale motorului. Cu cât mai multe revoluții, cu atât este mai mare presiunea. Dar poate fi mărită numai într-o anumită măsură. Aceasta este urmată de o anumită unitate de comandă, suprimând presiunea în exces. Schimbarea caracteristicilor, adică ridicând ușor bara acestui sângerare foarte mare, vom mări presiunea cu care amestecul combustibil-aer "se înfundă" în volumul cilindrului. Și se blochează un volum cu mult mai mare decât în cazul parametrilor "economisirii" pentru motorul serial.
Lucrările de creștere a presiunii nu sunt nedureroase - motoarele seriale au o anumită rezervă pentru sarcini mecanice și termice, pentru rezistența la detonare. În limite rezonabile, este posibil să crească creșterea. Dar, dacă pas peste, noi sau motorul rupt sau trebuie să ia măsuri suplimentare - creșterea volumului camerei de ardere, iar celălalt sistem de răcire, radiator suplimentar, gaura in plus, prizele de aer, intercooler. Probabil aveți un arbore cotit de fontă înlocuit cu oțel, ridicați pistoane mai solide și asigurați-le cu răcire.
Esența este clară - pentru a obține mai mult timp, trebuie să creșteți încărcarea amestecului de combustibil-aer. Ce se poate face? Puteți lua un instrument și pentru a elimina unele defecte de asamblare serie - pentru a face canalele de intrare și de ieșire mai netedă și chiar, scoateți zona windproof camera de ardere, se modifica supapa de ... o mulțime de muncă, dar nu există nici o garanție. De ce? Aerodinamica nu este un lucru ușor. Este dificil să se descrie matematic procesele care se produc în motor. Ia un pix și hârtie și să facă un calcul și pe baza rezultatelor prune ceva, tăiat, ori - dificil ... Sau „arunca un ochi“ și spune, în cazul în care este în plus ... Uneori rezultatul direct opus cu cele așteptate sau nu. Din motive de justiție, trebuie să spun că există rezerve în aerodinamică. Dar pentru a le elimina poate fi garantată doar prin efectuarea unei serii de experimente, suflare canale modele plastilină într-o unitate specială, iau o formă în conformitate cu cerințele noilor condiții de funcționare a motorului. Este puțin probabil ca acest lucru să se facă "pe genunchi". Dacă în primul caz putem spune că am crescut cu 30%, avem un timp de 30% mai mult. În al doilea - presiunea de injecție a crescut cu 10% - momentul a fost mai mult cu 10%. Dar, în cazul modificării dinamicii gazelor, spune cu certitudine că momentul va crește cu 10-15% sau va crește în general ... Este dificil.
Transferul "momentului" în zona de mare viteză
Ce este puterea? Acesta este produsul cuplului pentru viteza de rotație a motorului. Astfel, prin deplasarea caracteristicilor de cuplu standard în zona de mare viteză, obținem creșterea necesară a puterii. Dezavantajele sunt în primul rând cele despre care am vorbit mai sus - la motorul inferior motorul "merge prost". Orice mecanism de distribuție a gazelor (fără mecanismul fazelor variabile) permite umplerea cilindrilor bine numai în intervalul de rotații. Și de îndată ce deplasăm cuplul în intervalul de viteză mai mare, îl pierdem imediat în partea de jos. La un nivel scăzut va fi răsturnat grav, iar pentru o mașină normală este rău - exercităm presiune asupra gazului, dar nu merge. Șoferul trebuie să păstreze săgeata în intervalul de mare viteză. Porniți - prindeți ambreiajul. Prin urmare, toate motoarele seriale au un moment maxim undeva în zona rezonabilă de 2-3 mii, astfel încât nimic să nu se deterioreze.
Desigur, motoarele moderne cu faze variabile de distribuție a gazelor nu suferă de astfel de defecțiuni. La viteze reduse prin utilizarea unui anumit mecanism (în acest material nu este atât de important (Vanos)) faze devin mai înguste se suprapun puțin, și are loc la viteze mici de bună umplere a cilindrului. De îndată ce motorul urcă în zona de mare viteză, ceva se face cu calendarul, se extinde faza, există o fază de suprapunere mare, cilindrii începe să fie bine suflat cu viteză mare, și avem un cuplu bun.
Deci, dacă avem un motor tradițional (fără a schimba fazele), putem să ne spunem: nu ne pasă la viteză mică, setați arborele cu came shirokofazny în motor, permițându-vă astfel să aibă conținut bun în zona de mare viteză. Adevărat, este puțin probabil să obținem un cuplu mare, cel mai probabil, o vom obține în valoare absolută, la fel ca cea de serie, numai în zona de mare viteză. Dar produsul său pe revoluțiile, pe care se realizează, va fi mult mai mare decât cel al motorului serial, deci puterea este mai mare. Motorul va avea un caracter sportiv pronunțat. În acest fel, puterea poate fi obținută numai prin reglarea rapoartelor de transmisie din transmisie. Acesta este modul în care, fără îndoială, este utilizat în sport, având în vedere restricțiile impuse de cerințele tehnice.
Când spunem "tuning chip", este clar că intenționăm să facem modificări în programul de gestionare a motorului. Luați în considerare cele trei exemple care au rezultat mai sus, când este necesară ajustarea prin cip și când nu.
În cazul unei familii de motoare cu un compresor, este clar că tuning-ul de cipuri este ideea principală, deoarece este necesară corectarea programului de control al mașinii. Urmărirea valorii impulsului. Toate celelalte modificări ale motorului vor fi cel mai probabil rezultatul unei modificări a programului. Atunci când creștem numai volumul - cel mai probabil, nu este necesară ajustarea cipurilor, din două motive. Dacă nu am atins fazele și nu am schimbat curba momentului, numai că a fost ridicată, atunci nu trebuia să schimbăm aprinderea. Efectuați modificări și la sistemul de gestionare a carburantului - dacă motorul are un debitmetru de aer, îl va măsura și va detona consumul de combustibil. Dacă am crescut foarte mult volumul motorului, atunci pur și simplu nu ar fi suficient combustibil. Deoarece capacitatea injectorului serial este limitată, duzele pur și simplu nu au suficient timp pentru a "scuipa" cantitatea potrivită de combustibil. În acest caz, trebuie să puneți alte injectori, cu performanțe mai mari, care, în unele cazuri, vor necesita o modificare a programului de control. Pentru a lucra cu dinamica gazelor naturale, puteți relaționa pe deplin toate cele de mai sus.
Când este obligatorie tuning-ul?
În cea de-a doua metodă, când obținem puterea prin deplasarea cuplului în zona cu viteze mai mari - pur și simplu fără opțiuni. Chip tuning fără întrebări. La urma urmei, în acest caz, programul de control al motorului devine absolut inutilizabil în forma în care a fost folosit pentru motorul de producție.
Adevărul este că caracteristica de control a aprinderii motorului este indisolubil legată de raportul de umplere. Un cuplu este reflexia factorului de umplere. Pentru motoarele cu faze largi, toate setările devin mai critice. Schimbarea compoziției amestecului poate afecta în mod semnificativ stabilitatea lucrării. Ajustările programului sunt pur și simplu necesare. Adevărat, dacă am schimbat fazele distribuției gazelor, atunci modificările din programul de control nu vor fi numite tuning chip. Este corect să spun că am adus programul de management al motorului în conformitate cu noile cerințe ale motorului modificat.
Chip tuning în forma sa pură
În mediul amatorilor de tuning, tuning-ul este un fel de zeitate, datorită căruia, fără modificări de proiectare, motorul primește o creștere semnificativă a puterii. Chiar și tunerii venerabili, construirea motoarelor sportive, uneori este dificil de înțeles cum, cu un motor de doi litri, schimbarea numai a programului de control, puteți elimina o suplimentare de 20 CP. Există anumite momente în care poți manevra cu ajutorul tuning-ului. Deci, pentru a avea motorul adaptat la diferite tipuri de combustibil, pentru a oscila numărul de cifre octanice, producătorul subestimează într-un fel oarecum timpul de aprindere. Dar acest lucru nu este un fapt, deoarece motoarele moderne au senzori de detonare, care auzim detonarea și construiesc unghiul de avansare. Prin urmare, teoretic, schimbarea programului de control, puteți ajunge aproape de pragul de detonare.
Putem de asemenea să spunem că vom obține o putere suplimentară dacă nu facem un amestec economic, ci o forță de putere. Deci, motorul serial modern în scopul minimizării ecologiei are un factor de aer în exces egal cu unul sau chiar 1,2. Acestea sunt așa-numitele amestecuri sărace sau super-sărace. Desigur, nu putem pasă de mediul înconjurător, economia și să facă alfa coeficientul (lambda), în regiunea de 0,85 - mai mult decât ne toarnă combustibil și ajunge la minge, cu toate acestea, condițiile care sunt aproape de maxim, rutina este probabil setat la moshchnostnymi amestec. Toate programele de control ale motoarelor moderne, de regulă, au două zone de control - un mod economic și un mod de alimentare. Diferiți producători le sparge în moduri diferite. De exemplu, dacă unghiul de deschidere al accelerației este de până la 60%, iar viteza este de până la 4000, acest mod este economic. Și programul serial gestionează astfel încât alfa în regiunea 1 și unghiul de bază să corespundă. Economisim combustibil și nu poluează mediul. Și când programul înțelege că începem "răzbunarea". și anume Clapeta se deschide mai mult de 60%, iar viteza motorului este mai mare de 4000, ne fixează modurile maxime. În ceea ce privește tuning-ul, puteți juca cu frontierele - nu 60%, dar 30%. Acest lucru va da o schimbare în natura motorului, ceva ce probabil vă veți simți pozitiv în overclocking. Dar pentru puterea maximă și cuplul maxim este puțin probabil să afecteze. În acest mod, totul a fost deja reconstruit cu siguranță până la maxim.
Variantele considerate în acest articol, desigur, sunt într-un fel idealizate. Au fost luate în considerare metodele de reglare. Este clar că nu am funcționat cu măsuri cantitative, pentru exemplificarea metodelor sunt date câteva exemple concrete și valori numerice. Întrebarea "cât de mult?" A rămas în afara domeniului de aplicare al articolului și ar trebui să fie decis în fiecare caz de un specialist care își desfășoară activitatea pe baza cunoștințelor și a experienței sale. În viața reală, lucrul la dezvoltarea motorului include, de regulă, o combinație a acestor metode. Și nu pentru că "cu atât mai mult, cu atât mai bine". Pur și simplu pentru că motorul mașinii este un organism complex cu mulți parametri interdependenți care trebuie luați în considerare dacă obținerea rezultatului este scopul muncii și nu plăcerea procesului.
Trimiteți-le prietenilor: