Viata si moartea "marilor giganti"
În 1922, experții Glavvozduhflota, după ce au studiat experiența statelor străine, au concluzionat că este necesar să se construiască în URSS "aeronave dure și în general mari". Un an mai târziu, inginerul N.V. Fomin a fost instruit să realizeze proiectarea primului airship sovietic. În curând specialiștii departamentului de aviație ai TsAGI s-au alăturat acestei lucrări, care a fost responsabilă pentru dezvoltarea tuturor structurilor metalice ale viitorului avion.
Gondola cu aeronavă deschisă a fost împărțită în trei părți: partea din față, locul în care se afla echipa, mijlocul - motorul, iar cel din spate - cel de marfă. O elice de rigidizare a fost instalată în spatele pupei gondolei. Gondola a fost suspendată la coarda de aeronavă pe curelele de funii. Penajul a inclus un stabilizator orizontal și un chile inferior.
Zborurile de succes ale aeronavei MXR, realizările construcției dirijabile mondiale, au dat naștere optimismului de a privi posibilitatea de a stăpâni marile expansiuni ale URSS cu ajutorul giganților aerului. La sfarsitul anului 1929, specialistii TsAGI au inceput sa dezvolte proiectul unui aerostat controlat "Nov". În documentele TsAGI, balonul avea un cod "D-2".
Un balon controlat sau motorizat este diferit de prezența obișnuită a unui motor. În principiu, era un airship mic, servit de o echipă de 2-3 persoane. Avantajele sale erau evidente în primul rând pentru militari. Într-o situație de luptă, un balon obișnuit trebuia să fie coborât la pământ, gaz, pliat, încărcat într-o mașină. În noul loc, totul se repeta, numai în ordine inversă. De obicei a durat aproximativ trei zile, iar un balon motorizat ar putea ajunge în locul potrivit. În timp de pace, ar putea fi folosit pentru recunoașterea gheții în Arctica, formarea de parașutiști și transportul unor încărcături mici. "Nov", cu o echipă de 3 persoane, a avut un volum de 1260 m3, cu o lungime de 32,7 m și un diametru maxim de 8,6 m. Viteza calculată a fost de 72 km / h, iar intervalul de zbor - 504 km.
Următoarea dezvoltare a TsAGI a fost aeronava "Komsomolskaya Pravda" ("KP"). A fost construit la inițiativa ziarului și la fondurile colectate de acesta. În principalele sale trăsături, proiectul a fost repetat de aeronavele MXR, dar a avut o serie de îmbunătățiri. În primăvara anului 1930, fabrica "Kauchuk" a început să producă cochilii de aeronave. Acesta a fost realizat din același material ca baloanele cu nacela „Parseval“, produs în 1915 de design penajul a rămas la fel ca în“MHR", iar gondola a fost modernizat. Compartimentul mijlociu al gondolei a fost folosit pentru a permite pasagerilor, ceea ce a dus la creșterea capacității gondolei. În timpul zborurilor pe termen scurt, a fost posibilă îmbarcarea a până la 12 persoane. În plus, în compartimentul din mijloc erau rezervoare cu balast de apă. În compartimentul pupa (motor), au fost plasate două rezervoare de gaz, un rezervor de ulei, toate echipamentele pentru motoare, inclusiv dispozitive de comandă a motorului.
În toamna anului 1930 un grup de entuziaști TsAGI, având în vedere experiența construcției și funcționării dirijabilului „MHR“ și „KP“, a început să dezvolte un dirijabil mic, cu un design moale pentru scopuri educaționale și de formare, cunoscut sub numele de „MC-1“ (navă de formare, primul), dar în 1932 a fost redenumit la "B-1".
Gondola de 10 m avea o lumină din față din celuloid, iar ferestrele erau tăiate de-a lungul laturilor sale. Pentru a intra în gondolă, a fost prevăzută o ușă pe partea portului. Pentru modelul "B-1" a fost dezvoltat sistemul original de atașare a gondolei în carcasa de aeronavă a schemei moi. Era confortabil direct la centura carcasei, fără suspensie internă și o platformă intermediară.
Auguste Piccard (1884-1962) este fizician elvețian. În zborurile pe stratosfera propriului design a ajuns la o înălțime de 15
În 1932, Uniunea Sovietică sa mutat la dezvoltarea și construirea de aeronave semi-rigide. Pentru a face acest lucru, a fost invitat la faimosul designer italian de dirijabile Umberto Nobile. Ca rezultat al dezvoltării în comun cu inginerii ruși, au fost construite primele aeronave sovietice semi-rigide "V-5" cu un volum de 2340 m3 și "B-6" cu un volum de 19.000 m3. Pe această dezvoltare a construcțiilor interne dirigible sa oprit.
În primul rând, acest lucru a fost influențat de schimbarea situației politice din lume. Când dirijabilul în primele zile ale URSS, în vestul Germaniei a fost prietenos, apoi în 1933 național-socialiștii au venit la putere a dat declarații brute cu privire la „roșu“ al Rusiei.
În al doilea rând, aviația a făcut un salt puternic în dezvoltarea sa. Aveau avioane de luptă înarmate cu mitraliere și chiar cu arme, care, cu impunitate, împușcă gigantii de aer cu viteză redusă. În plus, în 1932, cel mai bun bombardier cu patru motoare din lume cu patru motoare "ANT-6" ("TB-3") a început să fie produs în masă în URSS. El a reușit să emită greve de bombardament împotriva centrelor industriale din Germania și Japonia. Prin urmare, guvernul sovietic a decis să creeze cea mai puternică flotă a bombardierelor grele din Europa. Economia țării nu a putut asigura construirea simultană a unui număr mare de avioane și dirijabile.
Spunând istoria dezvoltării construcției de aeronave, este imposibil să nu menționăm "frații lor mai mici" - baloane. În ciuda faptului că designerii de aeronave au încercat să creeze astfel de dispozitive care să poată decola ca maleabile de mai sus, în anii 30. mai promițătoare erau dispozitivele care erau mai ușoare decât aerul. Odată cu începerea construcției în lumea de noi baloane - stratosfera, permițând să urce la straturile superioare ale pungii de aer a planetei - absolut „mare creștere“, recordul a fost cucerit și pentru o lungă perioadă de timp a fost deținută de aceste dispozitive.
Primele suflete curajoase care au găsit curajul să meargă la cei mai înalți nori erau oamenii de știință elvețieni P. Kipfer și O. Piccard.
Se pare că această înregistrare va dura mulți ani. Cu toate acestea, un an mai târziu, cercetătorii sovietici s-au aplecat asupra realizării oamenilor de știință belgieni. În toamna anului 1933, stratosfera "URSS-1", cu trei eroi la bord, sa ridicat la cer. Cercetătorii sovietici G.A. Prokofiev, K.D. Godunov și E.K. Birnbaum a ajuns la o înălțime de urcare fără precedent de 18.800 m.
Prokofiev Georgy Alekseevich (1902-1939) este un avion rusesc. Din 1930, comandantul unității aeronautice din Kuntsevo. A luat parte la construcția și ridicarea balonului "USSR-1" în 1933.
Nu puneți în eroare eroismul acestor oameni. La urma urmei, chiar și zborurile cu baloane simple au fost asociate cu mare risc, ca să nu mai vorbim de cucerirea înălțimilor, inaccesibile chiar și pentru păsări. În primul rând, acest lucru sa datorat densității și temperaturii aerului, în scădere cu o altitudine în creștere. La o altitudine de aproximativ 6.000 m, o persoană a început să se sufoce din cauza lipsei de oxigen, iar cercetătorii trebuiau să stăpânească altitudini de 3-4 ori această limită.
Pentru a proteja o persoană care urcă la astfel de înălțimi și pentru a-și asigura eficiența, au fost create construcții speciale pentru gondola stratosferei. Au fost făcute sigilate, cu ziduri încălzite. În plus, cercetătorii în timpul zborului au fost îmbrăcați în costume de protecție speciale - galoșe, asemănătoare cu cele purtate de scafandri, piloți de înaltă altitudine și astronauți în timpul muncii. coajă stratosferice din produse laminate grele, iar gazul umplut doar parțial și numai ridicându-se la o înălțime unde densitatea aerului este redusă în mod semnificativ, este „umflat“ și având o formă circulară.
În prezent, recordul pentru înălțimea zborului Stratosphere balon este considerat a fi rezultatul 34 688 m. Aparține cercetătorii americani M. Ross și B. Prater, care mai 1961 a ajuns la această piatră de hotar pe stratosferic «Stralaba».
Timp de patruzeci de ani, astfel de experimente nu s-au desfășurat în nicio țară din lume. Este de înțeles. Riscul asociat unui astfel de zbor nu justifică informațiile care pot fi obținute prin punerea sa în aplicare. În prezent, există dispozitive automate speciale, care, înălțate la orice înălțime, produc măsurători deosebit de precise, inaccesibile omului. În plus, un număr mare de sateliți de cercetare lansați în timp diferiți pe orbită permit efectuarea oricăror observații ale atmosferei pământului cu o mare precizie.
Să ne întoarcem la giganți. Timpul de construcție a aeronavelor sa terminat, în întreaga lume a abandonat aproape complet utilizarea lor. Acest lucru sa întâmplat deoarece, în dorința de a crea un aparat cât mai mare posibil, cu o capacitate de încărcare record și durata de zbor, designerii lor au uitat de fiabilitatea, ceea ce a provocat o serie de catastrofe.
Dimensiunile lui "Hindenburg" au lovit imaginația. Cazul de argint avea o lungime de 248 m, diametru - 40 m, volum - 200 mii m3. Despre confortul legendei: 26 de cabine duble, un restaurant, un bar, un salon și o sală de lectură, galerii de mers pe jos. Pe puntea inferioară există o bucătărie, băi, toalete și o cameră de fumat. Zborul din Atlantic a costat mai mult de 800 de dolari SUA.
Iată o listă cu cele mai notabile dintre ele: în 1921 - a dispărut aeronavele "R-38" englezești, spărgându-se într-un avion orizontal pe o rundă abruptă. În același an, în timpul zborului, aparatul american "Roma" sa prăbușit din cauza unei fracturi verticale. În 1930 a avut loc un accident al aparatului gigant britanic "R-101", care zbura din Anglia în India. În Franța, cu vânt de uragan, a pierdut brusc altitudinea și sa prăbușit în pământ.
Analiza celor mai profunde catastrofe a fost dezamăgitoare. Cadrul de aeronavă este sortit să se rupă în colțuri. Mai mult, pericolul unui accident crește odată cu creșterea vitezei și a vitezei de întoarcere. De exemplu, în cazul limbii engleze "R-38", chiar și la o viteză relativ mică de 8 m / s și o rază de rotire de 180 m, a rupt scheletul aeronavei ca o potrivire.
Ultima paie a fost o catastrofă, care a dus la numeroase victime umane. Sa intamplat cu cel mai scump avion de calatorie "Hindenburg", construit la santierele navale din Germania in 1936.
La 3 mai 1937, Hindenburg urma să înceapă navigația aeriană. În anul precedent, el a făcut deja zece zboruri către Statele Unite. În 1937, alte 18 au fost planificate. Începutul gigantului a avut loc târziu seara. Gestionat nava experimentat Max Pruss, care a zburat pe lupta Zeppelins în prima lume.
Linia de dirijare a zburat peste Atlanticul de Nord. Pasagerii s-au bucurat de confortul și liniștea navigației aeriene, contemplând aisbergurile albăstrui de zăpadă care au punctat apele albastre din zona Newfoundland.
În a treia zi a zborului, în dimineața zilei de 6 mai, Boston a apărut într-o ceață. Călătorii au început să se pregătească pentru aterizare, colectând lucruri. Dar a existat o furtună peste aeroport, iar comandantul a decis să aștepte vremea, plecând spre Atlantic City. Aproximativ 19 ore și 25 de minute, airshipul se îndrepta din nou spre zona aeroportului.
Cablurile au zburat peste turnul de chei de 60 de metri dintr-o parte în alta. Ceasul a arătat 19 ore și 25 de minute. În acel moment, în coada, în zona compartimentului N4, toată lumea vedea un bliț strălucitor și într-o clipă începe focul.
Oamenii au sărit din ferestre în disperare, dar înălțimea nu le-a lăsat speranță pentru mântuire. Cineva a reușit să părăsească salonul ars, când gondola atingea pământul. Rezultatul a fost teribil - dintre cei 97 de oameni aflați la bord, 36 de persoane au fost arse, s-au prăbușit sau au murit de leziuni.
S-au arătat în mod clar o serie de accidente cu gigantii de aer - sunt depășite fără speranță. Este timpul să eliberați cerul pentru o aviație mai sigură.
Articole similare
-
Moarte din cauza diabetului zaharat, riscul de a suferi de diabet
-
Povestiri despre oameni care au supraviețuit filmului video de moarte online - articole
Trimiteți-le prietenilor: