Raza luptei de acțiune - 640 km
Durata zborului - 2,30 ч.мин
Rata maximă de urcare - 840 m / min
Tavan practic - 11000 m
Armament: încărcătură de luptă - 300 kg la două noduri de suspensie: 2 recipiente cu mitraliere de 7,62 mm sau 2 bombe de 100 kg sau 2 PU 55 mm NOR.
Inginer Zdenek Rublich, titular al Ordinului ceh al Muncii, șeful uneia dintre departamente LIII (VZLU - Vyzkumneho zkusebniho leteckeho ustavu - Cercetare test de zbor Cehoslovacia Institutul), creat în 1954, cu un grup a început să creeze un avion de formare cu jet din proprie inițiativă în 1955 . În calculele și proiectarea noii aeronave primul și cel mai apropiat ajutor Rublicha a devenit designer de Karel Tomas, care a avut o vastă experiență în crearea de mașini educaționale. Calculele au fost ingineri și Aerodinamice Jan Josef Hoschek capitol. Când la începutul anilor 1960 Rublich și Tomas sa dus la bine-meritata odihna, principalul proiectant al L-29 a fost cel mai apropiat ajutor și asistentul Rublicha Jan Vlcek.
L-29 a fost destul de design progresiv, pentru moment, deși ceva împrumutat și de la producerea în Cehoslovacia CS-102 (MiG-15UTI licență). Astfel, fuselaj, la fel ca MiG a fost un compozit, in spatele aripii el ar putea andocarea, iar partea din spate poate fi răsturnată de pe un cărucior special pentru accesul la motor. trapezoidală aripă directă cehă a fost selectat de designeri pentru ușurința și ieftinătate de fabricație, reducerea rezistenței induse și distribuția rațională a sarcinii aerodinamice a lungul deschiderii. Pentru îmbunătățirea caracteristicilor de aterizare ale aeronavelor cu aripi echipate de decolare și aterizare crestate flapsurile pentru a reduce efortul pe eleroanele rola mâner de control au fost realizate cu compensare aerodinamică axială, ceea ce a constituit 26% din suprafața totală. orificiile de admisie a aerului stabilite pe ambele părți ale fuselajului, și pentru a preveni pătrunderea stratului fuselaj limită împins de la suprafața blocată cu 50 mm și instalate în aceste „fisuri“ aerodinamice „cuțite“ speciale. aerodinamic în formă de T ampenaj a avut avantaje incontestabile: cu stabilizator tirbușon nu mascheze cârmei și stabilizator orizontal la unghiuri de atac mari nu a căzut într-o zonă a trezi în spatele aripii (care îmbunătățește semnificativ eficiența ascensorului). Șasiu, sisteme hidraulice și pneumatice, în multe privințe semăna cu MiGovskie.
Este dificil de a judeca ceea ce a fost motivul pentru alegerea în favoarea aeronavei cehe. În plus față de un grad mai ridicat de finalizare a testelor de zbor ale A-29, a fost luată în considerare necesitatea de a descărca industria aeronautică tinere țările socialiste, comenzile de producție. Aici Cehoslovacia și sa dus la „lauri de superioritate“, în producția de aeronave de formare. Aproximativ în același timp, Polonia a primit o licență pentru producerea de tip An-2, și apoi la MI-2. Aparent, decizia în favoarea L-29 a fost făcută în primul rând în interesul integrării țărilor CAER în industria aeronautică. Pentru selectarea Cehoslovaciei „Delfinul“ a însemnat nu numai recunoașterea primului avion cu reacție ceh, dar, de asemenea, oferă locuri de muncă pentru mii de profesioniști pentru mulți ani înainte. De altfel, concluziile comisiei de licitație nu a fost adoptată de către reprezentanții polonezi. Guvernul polonez a decis să salveze și dezvoltarea în continuare a industriei aviatice de a construi propriile lor „Sparks“, abandonarea L-29. O anumită cantitate de TS-11, au reușit chiar să vândă în India (potrivit unor surse - 50 de aeronave, pe de altă parte - 180), dar aceste cifre nu sunt comparabile cu vânzările la export „Delfinul“ - aproximativ 3000. În timp ce, pe de altă parte, Polonia este construirea încă liniște sa modernizat „Sparks“, și într-o variantă CF, în întruchiparea de atac de lumină, dar Rusia a rămas până în prezent, fără o aeronavă de formare. Poate că, dacă în momentul implicate în dezvoltarea și producția de „Iacov“, nu ar exista probleme in prezent cu TCB interne?
După finalizarea competiției în Cehoslovacia a continuat testarea și mașinile de finisare serie de instalare. Până la sfârșitul anului 1961 au fost îndeplinite condițiile tranziției de la producție pilot „panduri“ în întreprindere constructoare de mașini „Rise“ (mai târziu în acest centru MAȘINA, și mai târziu - „Red Letov“) pentru producția de serie în fabrica de avioane Boemia Centrală în Vodochody - compania nationala „Aero Vodochody “. Dar aici a avut loc doar asamblarea finală a aeronavei (în 1963 - la o întreprindere „ani“ publice în ugrice Gradieshte și Kunovice). Și producția de mai multe unități, instrumente și componente pentru aeronava și motorul merge pe platourile de filmare de întreprinderi mici și mari Cehoslovacia. Masina a fost apreciat și distins cu medalia de aur la Targul International de Inginerie din Brno în 1964, și a fost distins cu titlul de „Perfect Produsul Anului“ în 1965. În 1965 și 1967 „Dolphin“ a fost o parte importantă a expoziției cehe la salonul aviatic internațional de la Paris în Le Bourget.
Au fost produse un număr total de 42 de serii L-29 și au fost introduse peste 45 de modificări și îmbunătățiri. Iată câteva, cele mai semnificative sau mai vizibile. La aeronava după 1 Seria PVD receptor stabilizator carenaj a fost mutat la aripa - atunci când este testat într-o vrie a arătat că la unghiuri mari de LDPE atac, situat pe carenaj stabilizatorului intră în zona de curgere deranjat de fuselaj și începe să dea citiri de viteză neregulate. După a treia serie de găuri prin abolită clapete de frână - este redus semnificativ rata de frânare, și pentru a preveni coada de vibrații a fost suficientă pentru a perfora numai în interiorul clapelor. Pentru avioanele cu 10-serie în loc de comutare „Rularea în aer“ butonul setare - după vertul de aer al motorului, uneori, uitat pentru a opri, rezultând într-o lumânări incepand cu sufletul la gură. Pentru avioane cu Seria 15 compas magnetic mediu LUN-1222 a fost transferat de pe placa cu arc (cabina din spate) capota cu arc și senzorii din față în loc de sisteme de alarmă de incendiu AD-155A-3K, generează frecvent semnal fals set senzori DTBG. Cu 17 serii de pe partea stângă a carlingii frontal kit-ul de bord îndepărtat este instalat și lumina roșie „lampa nu este închisă.“ Din 19, lumina de aterizare din partea inferioară a aripii centrale a fost transferată în partea inferioară a consolei din stânga. În seria 37th în loc de înregistratorul de zbor K-2-717 (barospidografa), care stătea în cabina din față a scaunului de student, a stabilit un sistem de înregistrare automată a parametrilor de zbor SARPP-12D în partea din spate a aeronavei și pe partea dreaptă a fuselajului are un nou clapă, dreptunghiular .
În procesul de îmbunătățire a aeronavei și a motorului, capacitatea resurselor a crescut de asemenea - durata de viață a aeronavei până la cea de-a 9-a serie a fost stabilită la 2300 ore, iar în perioada 9-3000 ore. Motorul turbojet M-701, în funcție de ultimele trei cifre din desemnare, a avut o resursă corespunzătoare înainte de prima reparație: M-701 BC-150 - 150 ore; M-701 S-250 - 250 de ore; M-701 S-400 - 400 ore; M-701 S-500 - 500 de ore. Până când am reușit să zbor cu L-29, aveam aproape toate motoarele M-701 C-500. Au fost de asemenea făcute schimbări structurale mai semnificative care au condus la apariția unor noi, de regulă, fără a intra într-o serie mare de modificări. În perioada 1963-1966, un grup de ingineri B.Liston a fost implicat în modificarea "Dolphin" educațional, în versiunea vehiculului de recunoaștere cu rază scurtă de acțiune L-29R, documentat ca L-329. Avionul avea un container pentru echipament de recunoaștere fotografică și putea fi folosit pentru a efectua recunoașterea tactică aeriană în linia din față. L-29R a fost construit de o serie mică pentru forțele aeriene cehoslovace și forțele aeriene egiptene, în cea mai mare parte avioane din seria 18.
Informații de pe site-ul "Colțul cerului"
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: