Lubrifierea pieselor motorului combinate - sub presiune și pulverizare. Principala și conectarea lagărelor tija ale arborelui cotit, lagăre de arbore cu came, lagărele axiale ale arborelui cotit și arborele cu came, bucșe culbutorului și primele vârfuri sunt lubrifiate sub tije de împingere presiune, părțile rămase - pulverizare.
Pereții cilindrilor sunt lubrifiați suplimentar prin stropi de ulei evacuați prin găurile din capetele inferioare ale barelor de legătură când coincid cu canalele de ulei din jgheaburile arborelui cotit.
La angrenajele transmisiei arborelui cu came, uleiul este alimentat printr-un tub care comunică periodic prin canalele de pe jgheabul primului lagăr al arborelui cu came cu o țeavă de ulei.
Sistemul de ungere al motorului (Fig. 17) este format din receptor de ulei, o pompă de ulei instalat în interiorul băii de ulei, pasajele petroliere sistem, filtre de ulei gruboyi purificare fină, supapa, răcitorul de ulei, baia de ulei montat cu dipstick și materialul de umplutură, un capac care poate fi închis - filtrul de ventilație a carterului.
Capacitatea sistemului de lubrifiere este de 6,2 litri. Umpleți uleiul prin conducta de ramificație a filtrului de ventilație a carterului.
Presiunea uleiului în sistem atunci când vehiculul este în mișcare soskorostyu 45 km / h trebuie să fie în intervalul de 2-4 kg / cm2. Acesta poate crește motor rece, rece la 4,5-5 kg / cm2 și o picătură în vreme caldă de vară până la 1,5 kg / cm2. La presiune scăzută ralanti masladolzhno să fie nu mai mică de 0,5 kg / cm2. Low: 1 ulei picătură presiune kg / cm2, atunci când vehiculul se deplasează cu o viteză de 50 km / h (sănătos și senzorul manometru de ulei) indică o pompă de ulei sau funcționarea necorespunzătoare a motorului. Motorul trebuie apoi oprit înainte ca cauza presiunii uleiului să scadă.
Există două supape în sistemul de lubrifiere al motorului; Reducere (în blocul de cilindri din partea dreaptă) și bypass (în filtrul grosier). Valvele sunt setate din fabrică și este interzisă întreruperea ajustării valvei din fabrică.
Pentru răcirea uleiului din sistemul de lubrifiere este prevăzut un răcitor de ulei, care include (deschiderea supapei) la o temperatură a aerului mai mare de 20 ° C. La temperaturi mai scăzute, radiatorul trebuie să fie oprit. Cu toate acestea, indiferent de temperatura aerului, atunci când conduceți în condiții dure (cu sarcină mare și viteză mare a motorului), este de asemenea necesar să deschideți macara răcitorului de ulei.
Carterul este oțel, ștanțat. Planul conectorului pentru paleți cu carter este etanșat cu plăcuțe de plută. Atașați paletul la carter cu știfturi. Când se lucrează la reparații, trebuie avut în vedere faptul că pinul frontal din stânga, înșurubat în capacul distribuției, este special; acesta este înșurubat în capacul la o adâncime mică. Instalat în loc de un știft cu o piesă mai mare cu șuruburi, se rotește angrenajul arborelui cu came.
Receptorul de ulei este fixat pe capacul pompei de ulei. Are o plasă fină, care împiedică pătrunderea unor particule mari de murdărie în pompă, care se află într-o stare suspendată în ulei.
Pompa de ulei (figura 18) este un tip de angrenaj, amplasat în interiorul vasului de ulei și fixat pe capacul celui de-al patrulea lagăr principal cu două știfturi. Corpul 3 al pompei este fabricat din aliaj de aluminiu, capacul 8 fiind din fontă.
de antrenare a pompei de ulei (Fig. 19a) transportate otraspredelitelnogo roți dințate ale arborelui paroyvintovyh. Pinionul 4 este formată integral cu oțel de viteze de distribuție 12 valom.Vedomaya, tsianirovannaya este fixat un știft 8 pe unitatea de ax. Capătul superior al rolei de antrenare imeetsmeschennuyu 0,8 mm în odnustoronu fantă pentru acționarea distribuitorului de aprindere 5.
Forțele axiale în mișcarea uneltei decupate sunt îndreptate în sus și sunt percepute de capătul bucșei de bronz presate în carcasa dispozitivului. Pentru a mări longevitatea dintre capătul pinionului și bucșa de bronz, este așezată o șaibă subțire fosfatată din oțel.
Cilindrul din carcasa angrenajului este lubrifiat cu ulei pulverizat de părțile în mișcare ale motorului. Confruntat cu pereții unității, uleiul intră în fanta de capcană de la capătul inferior al carcasei carcasei dispozitivului de acționare, iar de acolo prin orificiul către suprafața rolei.
Dacă din orice motiv, unitatea pompei de ulei și distribuitorul de aprindere au fost scoase din motor, antrenarea către unitate trebuie instalată în următoarea ordine pentru a asigura poziția corectă a distribuitorului:
- Deșurubați prima bujie a cilindrului.
- Închizând orificiul luminii cu degetul, rotiți arborele cotit cu mânerul de pornire până când aerul începe să iasă din deget. Acest lucru se va întâmpla la începutul accidentului de comprimare.
- După ce vă asigurați că a început compresia, întoarceți cu grijă arborele cotit până când orificiul de pe marginea roții arborelui cotit coincide cu indicatorul de pe capacul roților dințate.
- Rotiți arborele de antrenare astfel încât slotul de la capătul vârfului distribuitorului să fie poziționat așa cum se arată în Fig. 19 in, iar rola pompei de ulei cu o șurubelniță îndoiți în poziția indicată în Fig. '19
- Atenție, aveți grijă să atingeți uneltele de către pereții blocului, introduceți unitatea în unitate. După instalarea unității în poziție, rola sa trebuie să ia poziția prezentată în Fig. 19 b.
Între rola de antrenare și rola de pompare există o rolă intermediară 3 conectată la acestea prin pivotare. Aceasta oferă o anumită libertate în instalarea pompei. Dar pentru a reduce uzura articulațiilor articulate ale angrenajului și pentru a asigura o funcționare perfectă, pompa este montată cât mai mult posibil cu orificiul de antrenare. Pentru a face acest lucru, este necesar să se utilizeze un dorn (figura 20 - nereprezentat aici), o vocală densă introdusă pentru a conduce în bloc și care are o coadă cilindrică cu un diametru de 13 mm. Pompa este centrat pe tija dornului și fixată în această poziție.
Reductoare de presiune. Pentru a preveni creșterea presiunii uleiului în sistem deasupra celei solicitate, este instalată o supapă de reducere în partea din față a blocului de cilindru din partea dreaptă (figura 21).
Când presiunea din sistemul de lubrifiere este mai mare decât presiunea permisă, uleiul stoarcă dopul supapei de presiune 9 și uleiul în exces este descărcat în carter prin canalul de scurgere 6.
Supapa de presiune nu este reglată în timpul funcționării. Arcul robinetului este tors: pentru a-l comprima la o lungime de 40 mm, este necesară o forță în intervalul de 4,35 până la 4,85 kg.
Filtrul de ulei grosier (figura 22) este în formă de placă, cu fantă.
Filtrul este format dintr-un element de filtru subțire, stanțată filtru din oțel benzi 8 și plăci intermediare care se potrivesc pe rola centrală 13 a plăcii de filtrare intermediară a crea decalaje de magnitudine 0,09-0,1 mm, pentru trecerea uleiului. Calea de ulei este indicată în figură cu săgeți.
Pentru a curăța elementul de filtrare se raclare placă 10 marcat pe o tijă pătrat separată 2 este fixat în mod fix carcasa filtrului. Intrând în spațiile dintre plăcile de filtrare când povorotevalika 13 împreună cu elementul de filtrare îndepărtat toate impuritățile, precipitat pe suprafața elementului de filtrare, iar în spațiile dintre plăcile de filtrare.
Prin intermediul filtrului gros trece toate uleiurile pompate în sistem de către pompă. Între canalele de admisie și evacuare din carcasa filtrului se găsește o supapă cu bilă 4, care permite uleiului să curgă în linia de ulei când filtrul este înfundat. Valva de by-pass începe să curgă cu ulei atunci când rezistența filtrului crește (datorită contaminării sale) la o presiune de 0,7-0,9 kg / cm2. Rezistența unui filtru curat este de aproximativ 0,1 kg / cm2.
Filtrul fin (figura 23) este alcătuit dintr-un corp din tablă de oțel ștanțat 9 cu un capac 7 și un element filtrant detașabil DASFO-2.
Uleiul este alimentat prin tubul 4 n, umplând întregul volum al corpului, intră în sloturile dintre discurile de carton ale elementelor. Având în vedere viteza redusă a mișcării uleiului, o anumită cantitate de substanțe rășinoase se așează în fante. Apoi, uleiul este împins prin porii plăcuțelor de carton și a discurilor și prin fantele etanșe la ulei din garnituri intră în deschiderea centrală a elementului. Din deschiderea centrală, uleiul trece printr-un orificiu calibrat cu un diametru de 1,6-1,7 mm la partea superioară a miezului corpului, pătrunde în miez și iese din filtru prin tubul 1.
Pentru încălzirea rapidă a uleiului din filtru pe capacul inferior al elementului filtrant 13 este realizat cu diametrul diafragmă de preaplin de 1,1 mm, prin care uleiul dupa pornirea motorului este circulat ocolind elementul de filtrare.
Atunci când cavitățile dintre discuri și garnituri sunt umplute cu murdărie, filtrarea se oprește practic și elementul filtrant trebuie înlocuit.
Aerisirea carterului motorului (figura 24) este deschisă, acționând în detrimentul rafturilor de lângă capătul inferior al țevii de eșapament create în timpul deplasării autovehiculului.
Aerul din atmosferă intră prin filtrul de aer în capacul cilindrului și din cavitatea sa prin găurile pentru tije în carterul motorului. Din carter, aerul este aspirat împreună cu vaporii de benzină și gazele uzate, care pătrund în carter datorită scurgerii inelelor pistonului.
Ventilația protejează motorul de presiunea excesivă din carter, din ulei de lichefiere cu benzină și reduce separarea suprafețelor de suprafață cu acid sulfuric format din produse de combustie.
Nivelul uleiului din carter trebuie să fie menținută între mărcile „P“ și „O“ tija masloizmeri-telyyugo. Pentru a măsura nivelul uleiului este necesară după 3-5 minute după oprirea motorului este cald. Se toarnă ulei deasupra „U“ eticheta este imposibilă, deoarece aceasta conduce la zakoksovyvanpyu inele, formarea de carbon în chiulasă și pistoanele nadnischah, scurgeri de ulei prin garniturile și garniturile. nivelul uleiului să scadă sub marcajul <Ю» может вызвать выплавление подшипников.
Uleiul din carterul motorului trebuie înlocuit printr-un TO-1, adică după kilometrajul de 2200-3400 km, în funcție de acoperirea drumurilor și de "praful" acestora. Practic, contaminarea uleiului este determinată de transparența și culoarea sa.
Aveți grijă la filtrul de ulei fin. La TO-1 este necesar să se scurgă nămolul prin orificiul de scurgere din carcasa filtrului.
Prin TO-1 (între 2200 și 3400 km de rulare), simultan cu schimbarea uleiului în carterul motorului, înlocuiți elementul de filtrare. Dacă uleiul se întunecă repede, trebuie să înlocuiți elementul filtrant mai devreme, deoarece acesta indică faptul că acesta este înfundat sau deteriorat.
Se recomandă schimbarea elementului de filtrare în următoarea secvență:
- Scoateți partea stângă a capotei;
- Deșurubați dopul de golire a uleiului, de scurgere a nămolului, îndepărtați capacul, îndepărtați elementul de filtrare, pentru a șterge suprafața interioară a carcasei și curățați orificiul de evacuare ulei din tubul central;
- înlocuiți elementul de filtrare cu unul nou, înfășurați fișa de golire și umpleți-o cu ulei proaspăt;
- Înlocuiți capacul, fixați-l cu un șurub, nu-l strângeți prea mult, deoarece acesta poate deteriora garnitura;
- adăugați ulei în carterul motorului până la marcajul "P" al jojbei de ulei;
- porniți motorul și verificați dacă există o scurgere de ulei prin ștecherul, fitingul și capacul filtrului filtrului fin. Opriți motorul și adăugați ulei în carter la marca "P".
Întreținerea filtrului de ulei brut. În fiecare zi după ce ați lucrat la un motor fierbinte, rotiți mânerul filtrului cu 1.5-2 rotații (15-20 brațe).
Prin intermediul TO-1 (simultan cu schimbarea uleiului din motor), evacuați nămolul din decantor, după ce rotiți mai întâi cilindrul cu mai multe ture.
Când efectuați TO-2, scoateți filtrul din motor, spălați capcana de sedimente și elementul de filtrare. Curățați elementul de filtrare cu o perie de păr, scufundându-l periodic în kerosen și derulând mânerul. Pentru a preveni deteriorarea, nu curățați elementul de filtrare cu benzi de sârmă. După clătire, pentru a evita ruginirea plăcilor, spălați filtrul în ulei lichid.
Îngrijirea ventilației carterului se reduce la verificarea etanșeității conexiunilor și la curățarea capacului cutiei de împingere și a țevii de evacuare din depozitele la TO-2.
Dacă se detectează o creștere a consumului de ulei, trebuie verificată funcționalitatea sistemului de ventilație a carterului. În sezonul rece prozeryat zilnic și curățați țeava de eșapament, dacă este necesar, în caz contrar acesta poate fi format în carcasă de presiune și apariția unei scurgeri de ulei prin garniturile.
Filtru de ventilație carter trebuie să fie spălate cu kerosen sau benzină și se usucă și apoi se înmoaie în ulei (motor) și permite uleiului să se scurgă. Această operațiune se realizează simultan cu schimbarea uleiului din motor. Trebuie să vă amintiți că un filtru uscat trece praful în motor.
Atunci când se repară sistemul de ventilație a carterului, trebuie avut în vedere faptul că șurubul tubului de evacuare nu trebuie să depășească lungimea de 65 mm pentru a evita apucarea tijei de împingere.
Articole similare
-
Sistemul de lubrifiere și ventilație pentru autovehiculele din carter
-
Sistemul de ventilație din carterul зм-40904, înghețarea țevii de ventilație
Trimiteți-le prietenilor: