DEAD ROAD -
MUZEUL COMUNISMULUI DE LA SKY DESCHIS
În istoria omenirii fiecare mare tiranie stângii ca un avertisment pentru generațiile viitoare un simbol al măreției, unele monument gigant, ea a lucrat mâinile sale de sclavi. Dar, în cazul în care piramidele egiptene încă mai păstrează rămășițele faraonice, apeduct roman livrat de apă pentru populație timp de secole, monumente, simboluri ale erei socialiste fel de inutil ca și însăși ideea de rasa lor. Potrivit lui Stalin canalele care nu transportă marfă, rezervoare hidroelectrice și natura distrug mare, și nu au oferit țării cu energie electrică și oraș plictisitoare case-the-box gata să se prăbușească pe capetele locuitorilor lor.
Drumul Salekhard-Igarka, sau construcția de la 501, așa cum a fost numit de milioane de prizonieri sovietici, este probabil cel mai izbitor exemplu al acestui lucru. Acest "drum spre nicăieri" prin taiga și mlaștini - este acest drum spre "viitorul luminos" pe care l-au lăudat fanii lui Stalin? Tot ce a rămas din ea acum este o zekovka mizerabilă, o țară uscată și un munte de instrumente de rugină. Mai mult decât atât, descendenții "Ruslanilor credincioși" se rătăcesc în împrejurimile sale, a căror apariție a coloanei de sclavi nu mai provoacă reflexe.
Mai există legende. Chiar și în timpul taberei mele, vechii deținuți și-au adus aminte de clădirea din 501 cu un cuvânt nemaipomenit. Mai presus de toate, ei nu s-au plâns de foame și de frig, nici de cruzimea tratamentelor - erau suficiente oriunde în Gulag - ci tocmai pe lipsa de obiectivitate a sacrificiului de acolo. La urma urmei, sclavul nu-i pasă ce a petrecut viața lui.
Nu este ceea ce gândurile noastre sunt acum? Privind ruinele fostei "construcții" a comunismului, ne gândim involuntar: de ce a fost asta? Pentru ce? Răspunsul la această întrebare va fi, probabil, multe generații ale descendenților noștri.
Prin mlaștină nesfârșită Câmpia Siberian Vest, prin pădure pipernicit și tundră polare se întinde pe sute de kilometri serpentină îngust abandonate cale ferată Salekhard-Igarka. Nepilotate aceste locuri și lipsa aproape completă a activității culturale umane a contribuit la faptul că morții Road, și tot ceea ce a fost o dată asociată cu acesta, păstrat aproape intactă. Și astăzi, 40 de ani mai târziu, în picioare sub un muzeu uriaș aer liber al gulagul lui Stalin mai târziu timp, indicând condițiile oribile de viață ale deținuților, munca lor de sclavi și ineficiența cronică a sistemului comunist.
Fotografie de V. Vologodsky
Printre multe alte stalinistă "mare de construcții" (Belomorkanal, Volgokanal, feroviare porțiuni Kotlas-Vorkuta Baikal- Amur autostrada, etc). Saga construcții de drumuri Salekhard- Igarka alocate crudity speciale și lipsa de sens deliberată. început Grabă la ordinele conducerii superioare a țării, construcția a fost complet nepregătit și tehnicheckoy de inginerie, cât și din punct de vedere organizatoric. Liderii iresponsabili staliniste politice și economice ale proiectului atras de posibilitatea de a utiliza unul dintre așa-numitele „avantaje ale socialismului“ majore - dreptul Partidului Comunist de a lua de la o țară jumătate de foame, devastate de război o mulțime de bani, resurse, și nici un cont pentru a le arunca într-o soluție care promite un câștig politic îngust.
Se spune că printre constructorii de rută civile întâlnit entuziaști dedicate, dornici scară, îndrăzneala și de neegalat sarcina lor. Poate că a fost așa, deși un astfel de entuziasm nu era foarte răspândit. Mai degrabă, în forțat-monopol economia lui Stalin, cu sistemul său de deportări în masă către populație Siberia clasă și alte caracteristici, sistemul propisochnogo înrobire a lucrătorilor și a salariilor sărăcăcioase, majoritatea „entuziaști“ pur și simplu nu au o oportunitate mai bună de a aranja viața.
Este de remarcat faptul că toți participanții voluntari ai proiectului de la sine înțeles faptul că forța de muncă „construirea comunismului“ au fost sclavi de rigoare - prizonieri ai stalinist Gulagului, pe ai cărui umeri pune toată povara de dezvoltare în condiții naturale extrem de dure, chiar de către standardele din nordul Siberiei. Aceste dificultăți au fost multiplicate de multe ori în plus tocit voluntarism inumană înalți politicieni partid URSS, lașitate, incompetență și brutalitatea conducerii economice și KGB.
Munca uriașă a întregului colectiv plâns a fost risipită de nimic - construcția a rămas pentru totdeauna neterminată. Până în ziua de azi nu a fost exploatat nici unul dintre cadrele moarte ale drumului mort, care a devenit drumul de moarte pentru zeci de mii de prizonieri.
La instrucțiunile guvernului
Flying de-a lungul Cercului Arctic deasupra zonei de vest Siberian, călătorul rar vede o locuință umană sub aripa avionului. De sute de kilometri nu există nici un oraș, nici un sat, nici un singur sat viu. Aceste locuri nu sunt pustii din întâmplare. Condițiile naturale severe ale nordului siberian sunt dificile pentru viața umană. În timpul iernii - și acest sezon aici durează opt luni pe an - în zone uriașe se află o acoperire de zăpadă, ajungând la o grosime de 2 metri. Soarele nu este aproape afișat din cauza orizontului, coloana termometrului scade la minus 50 de grade Celsius, suflă vânturi puternice. În vara polară scurtă, o mulțime de insecte care suge sânge atacă omul și animalele. Sunt mlaștini în jur, mlaștini - fără capăt și margine. Persoanele indigene - Nenets, Selkups și Ketas - s-au angajat de mult timp în pescuit și vânătoare, au condus un mod nomad de viață. Cerbul a fost baza vieții polare. El a dat oamenilor hrană, căldură și adăpost, cu condiția să transporte prin zone deșertice uriașe. Off-road, fertilitatea scăzută a terenurilor locale a făcut alte forme de existență aproape imposibilă. Chiar și sistemul nestricăcios și pătrunzător al taberelor din Stalin Gulag a reușit să ajungă la sălbăticia locală abia la sfârșitul anilor patruzeci. Densitatea populației la acel moment era de numai 1 persoană la 20 de metri pătrați. kilometri. Se pare evident că construirea unei căi ferate lungi și costisitoare într-un astfel de colț inferior al Siberiei nu este promotoare. Cum sa întâmplat ca o bună sută de mii de constructori timp de patru ani să încerce încăpățânat să pună în aplicare acest plan nebun?
În anii postbelici, sistemul comunist sovietic a intrat în perioada înfloririi forțelor. Inspirat de victoria asupra naziștilor în al doilea război mondial, ea a fost în căutarea pentru aplicații de abilitățile sale fără precedent. În pregătirea pentru noi ciocniri cu Occidentul, conducerea țării au murit de foame jumătate plasat mare prioritate pe îmbunătățirea tehnologiei militare și de strategie. În acei ani, Uniunea Sovietică implementează numeroase proiecte militare, inclusiv proiectul de creare a tehnologiei rachetelor sverhdalnoboynogo și este unic în complexitatea și costul ridicat al proiectului de creare a unei bombe nucleare. În toate aceste eforturi dvs. conducerea comunistă sa bazat pe el a creat structura Ministerului Afacerilor Interne al URSS (Ministerul Afacerilor Interne al URSS), supravegheate în timp ce calau staliniste Lavrenti Beria și să se concentreze în mâinile lor capacitățile uriașe de cercetare și proiectare și bine depanat și mecanismul de încredere pentru organizarea obligatorie Munca - Gulag. Acest tabere de grup gigant a devenit sclavi la acel moment cea mai mare din URSS, producător și contractor, capabil să se concentreze rapid în locul potrivit forța de muncă suficientă, așa cum părea conducerea țării de a rezolva orice probleme economice.
Decizia de a construi o uriașă bază militară strategică adânc în teritoriul URSS în parte, probabil, a explicat complexul de inferioritate de atunci conducerea țării, care este încă amintit cât de ușor și rapid Hitler a venit la Moscova și ce eforturi apoi a fost dat la construirea industriei de apărare în evacuare. În cazul unui război ofensiv lideri sunt, de asemenea, susceptibile de a aplica savurează perspectiva șocurilor spate profunde asupra diferitelor puncte din emisfera nordică, folosind dezvoltate în timp ce secrete rachetele cu rază lungă.
Versiunea motivații militare de construcție a portului și drumul, care a circulat printre constructori pentru a construi aceste giganți, ni se pare destul de plauzibil. se concentreze militar al proiectului este confirmat în mod indirect ca prioritate și secretul lucrărilor de construcție planificate privind construcția portului și drumul spre ea și, în plus, operațiunile de finanțare practic nelimitate. Guvernul sovietic a decis să acopere costurile de muncitori in constructii la cost, care este, panouri de construcții să plătească toate costurile suportate de acestea. Astfel de lideri generozitate nesăbuite ale URSS, economiile tind să fie pe tot ceea ce-a face cu nevoile cetățenilor săi, a arătat proiecte militare strategice extrem de critice, cum ar fi, de exemplu, crearea de arme nucleare sovietice (supravegheat Ministerul Afacerilor Interne al URSS, precum și construirea de morți drumuri ).
Construcția însăși a traseului a început considerabil la nord de Abezia și se îndreaptă spre coasta Ob. În medie, constructorii s-au mutat la nord cu o viteză de aproximativ o sută de kilometri pe sezon. Până în primăvara lui 1948 șine de drum, fixate pe traverse până când cele două cârje, au ajuns deja la Polar Urali și prin valea râului Sob se apropie de granița regiunii Yamalo-Nenets.
Constructorii s-au mutat și s-au întâlnit, de la nord la sud, de la celălalt capăt al drumului. Polar de vară brichete scurte și nave de tras în jos Golful Ob la stația de viitor Port Nou și Capul Stone, aruncarea de oameni înainte, cărbune, produse alimentare, lemn, locomotive, carburanți pentru motoare, unelte și echipamente pentru viitor pentru construcția viitoare. Pe malul stâng al golfului Ob au fost construite adăposturi instituției și apartamente șefii, barăci ghemuit la rece pentru deținuți, a fost descărcarea materialelor de construcții. Până la sfârșitul anului 1948 a fost deschis traficului la stația de „Ob“ și ramura a Labytnangi, se deschide accesul la râul Ob.
Noua optiune de drum pentru a face publicitate îndrumarea ca o altă realizare a gândirii comuniste, ca și prima secțiune a așa-numitei Nord transsiberiană Feroviar - un vis albastru al regimului lui Stalin. Ei au spus că, de la drum Igarka apoi continua spre nord către orașul Dudinka și Minerit și metalurgice Se combină în Norilsk, și apoi la est la Kolyma, în Okhotsk și mările Bering (se dovedește că pista a trebuit să lega împreună un sistem gigantic de lagăre de muncă Nord-Siberian Gulagului ). Printre constructori sa propagat patosul de cucerire a naturii sibiene dure. Ei au raportat că drumul Salekhard-Igarka va fi, în viitor, să contribuie la dezvoltarea industrială a zonei și, în plus față de port, pentru a sprijini furnizarea de mai multe orașe polare, care leagă partea de nord-est a Siberiei la rețeaua de cale ferată din partea europeană a țării. Conectați-ar trebui să fie realizată prin sclavi Gulag deja construite și transferate de la Ministerul Afacerilor Interne sub jurisdicția civilă Ministerul Căilor Ferate traseu Kotlas-Vorkuta. Aceasta piesa a dat exportul de cărbune în regiunile centrale ale URSS din minele din orașele nordice Vorkuta și Inta, ulei Ukhta din regiune și dintr-o varietate de tabere de lemn GULESLAGa situate pe teritoriul Republicii Autonome. Despre această piesă din popor a spus că sub fiecare dintre ei traversează o prizonieră.
Pentru a decide cu privire la construcția imediată a căii ferate în aceste zone polare, Consiliul de Miniștri a ppedvidet și să ia în considerare mai mulți factori nefavorabile. În primul rând, construcția a fost planificată să se desfășoare într-o regiune aflată la distanță de mii de kilometri de regiunile industriale. Resursele naturale din regiune au fost foarte slabe. Era ca și cum nord mii pustie de mile necesare pentru a aduce cu mine literalmente tot ce este necesar pentru construcția de drumuri, și pentru viața oamenilor - variind de la construirea pădurii, care este în tundra aproape nici o creștere, terminând cu echipamentul și personalul necesar. Transportul trebuia efectuat într-o locație pe care sunt extrem de dificile. În timpul iernii, masina este capabil să se deplaseze într-un fel doar la un Worgen - PASARELE de transport de vară pistă de crescători de animale legate de sol mlăștinos. Toate acestea multiplică costurile forței de muncă ale constructorilor.
Complexitatea misiunii pe care o pune guvernul Stalin nu a fost doar intensitatea muncii. Problema a fost agravată de condițiile specifice ale Arcticii. Suporturile cu ciocan sunt eventual împinse din ea. În solurile groase de mlaștină, există deseori lentile de înghețare înghețate - gheață, care, atunci când sunt dezghețate, cauzează defecțiuni la sol și schița structurilor deja construite. Nerespectarea necorespunzătoare de către constructori a unui strat subțire de pământ schimbă proprietățile sale termoizolante. Drept urmare, limita permafrostului se schimbă, iar straturile dezghețate ale solului încep să "înoate" după un timp, împreună cu obiectele construite pe ele.
Chiar dacă constructorii de drumuri au reușit să finalizeze în continuare calea ferată și a pus-o pe tren, atunci procesele menționate mai sus sunt lente, dar fiecare oră, ceea ce duce la curbură a șinelor, distrugerea terasamentului, stații și construirea de poduri, ar anula toate eforturile. O astfel de traseu ar necesita reparații majore aproape continuă pe întreaga sa lungime. Ca urmare, calea ferata a trebuit sa fie incredibil de consumatoare de timp pentru a utiliza.
Dar să ne imaginăm pentru o clipă că drumul Salekhard - Igarka fi încă în măsură să eforturi extreme pentru a menține în stare de funcționare. Apoi au confruntat cu problema ineficienței economice a încărcăturii, astfel cum ruta propusă în întindere de 1300 km între punctele finale a trebuit să meargă pe drumul de doar câteva localități care nu au avut o importanță economică deosebită. Orice persoană sănătoasă a ridicat în mod natural întrebarea, de ce a fost necesar pentru a trage o astfel de cale ferată lungă printr-un astfel de deșert și întinderi de neprimitoare polare Siberia, în cazul în care regiunile mai locuibile și importante economic ale URSS confruntat cu o lipsă acută de moduri de mesaje?
S-ar părea că organizatorii „proiectele de construcție a comunismului“, dar că eșecul proiectului privind Golful Ob, ar trebui să te întreb asta și multe alte întrebări, nu și repetarea greșelilor lor, de data aceasta pentru a efectua un studiu tehnic cuprinzător al fezabilității unei clădiri noi, pentru a efectua toate pregătirile sale necesare. Apoi, este imposibil să se construiască o cale ferată pe deplin funcțională și inutilitatea acesteia ar deveni evidente nu după, dar înainte de vânt a aruncat miliarde de ruble și a distrus zeci oamenilor de mii de vieți omenești.
Nu era acolo! Ordinea conducerii țării a cerut din nou strict să înceapă drumul cât mai curând posibil.
Și nimeni nu îndrăznea să contrazică ordinea: decizia Consiliului de Miniștri privind stabilirea rutei a fost semnată personal de tirul comunist însuși - tovarășul Iosif Stalin.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: