Articole despre diagnosticare din expertiza npp nts sau experienta mea in diagnosticarea si repararea injectorului

Sunt angajat în diagnosticarea mașinilor de injecție timp de 2 ani. O mulțime de experiență a fost acumulată în acest domeniu, pe care aș dori să o împărtășesc colegilor.
În primul rând, echipamentul utilizat. Toate echipamentele, cu câteva excepții, produse de CNE STC. Acest scaner tester de diagnosticare DST-2M cartuse COMBI-VAZ-GAS și COMBI-VAZ-DAEWOO, tester periferia DST-6T, feroviar combustibil ecartament AIT-2, un analizor cu două componente, un descărcător de înaltă tensiune 25kV, compressometer, pentru inspecție și dispozitiv de curățare lumânări






aprinderea modelului Э-203.

Vreau doar să fac o rezervare - mai jos vom vorbi doar despre motoarele VAZ.
Deci, să începem. Pentru tine pentru diagnosticare a venit o mașină cu un motor injector. de bază
motivul sosirii - lampa "CHECK ENGINE" ("CE") a aprins, sau masina, în funcție de șofer, duce
el însuși cumva nu la fel ca în anii tinereții lui, - și-a pierdut fosta jucăușie în dispersare, șuierătoare sau
a existat un consum mare de combustibil.

Prima întrebare pe care trebuie să o întrebați proprietarului este dacă programul de control sa schimbat pe mașină? Dacă s-ar schimba - vă sfătuiesc să nu vă implicați într-o astfel de mașină. Voi explica de ce. din
experiență - aproape 90% din astfel de programe modificate sunt auto-fabricate de tip "Sport", "Dynamics" și doar pentru comenzi
10% - ultimele versiuni din fabrică. Privind în perspectivă, voi spune - pe toate aceste mașini să ajusteze CO
Se utilizează un potențiometru CO cu reglare manuală sau electronică (dacă mașina a fost în prealabil
standard de emisii Euro-2 senzorul de oxigen pe acesta este oprit, adsorbantul este îndepărtat, convertorul catalitic este eliminat și este deja în curs de desfășurare în conformitate cu standardele rusești de toxicitate). Deci, atunci când aparatul se află sub standardul de emisii din Rusia, analizorul de gaz standard de programe de fabrică într-un motor cald la ralanti expune CO = 0,8-0,9%, în care CH 150-220 ppm, iar apoi a produce o verificare finală funcționarea corectă a programului și a întregului sistem în ansamblu. Când este conectat la analizor de gaz crește turația motorului la 3000 rot / min, și vizionarea citirile analizorului de gaz. Dacă programul este o fabrică normală și toate sistemului motorului sunt în stare de funcționare, CO începe să scadă - începând cu 0,8-0,9% și 0,2-0,3%, și CH - respectiv de la 150-220 ppm la 50-60 ppm. Acest lucru indică faptul că
arderea completă a combustibilului. Consumul de benzină pe o astfel de mașină va fi minim, iar proprietarul va fi atunci clientul tău obișnuit și îți va aduce și prietenii. Pe pista la astfel de turații ale motorului
Mașina se deplasează cu o viteză de aproximativ 100-110 km / h și, dacă apară apoi lumânările - atunci ei
va fi maro deschis, adică totul este normal. Dacă un program autonom a fost instalat pe mașină, atunci la un astfel de test, adică la 3000 rpm, motoarele CO și HF vor crește - CO cu
0,8-0,9% până la 4-6% și CH de la 150-220 РРт la 300-500 РРт și mai sus. Ie fluxul de combustibil, fluxul este enorm.
Dacă numai dvs. ați contactat o astfel de mașină și ați pus CO și CH la ralanti, în funcție de fabrică
recomandări, apoi așteptați pentru vizita clientului, încă o dată cu cuvintele: „Ascultă, ultima dată când am ajustat toate, dar eu sunt pe drum abia se incadreaza in 10 litri la 100 km, în timp ce în oraș și chiar mai mult.“ Poate că vizita nu va fi o dată și cu excepția durerii de cap pe care nu o câștigi nimic. Prin urmare, cu un răspuns afirmativ la
întrebarea a fost dacă programul se schimba - trimite-l înapoi acolo unde a schimbat-o.

Dar a venit mașina cu programul din fabrică, specificăm de la proprietar kilometrajul, anul eliberării mașinii și problemele pe care le are datorită a ceea ce a venit aici - acest lucru poate accelera în multe privințe căutarea unei defecțiuni.

Dacă șoferul nu se plânge de nimic altceva decât de consumul crescut de combustibil, atunci este necesară corectarea CO cu un analizor de gaze (pentru autovehiculele în conformitate cu standardele de toxicitate rusească). totuși
Înainte de a efectua o corectare a CO, asigurați-vă că presiunea combustibilului este în regulă. Pentru a face acest lucru,
conectăm manometrul MTA-2 la șina de combustibil. Porniți aprinderea. Presiunea ar trebui să crească la aproximativ 300 kPa, iar când pompa de combustibil electric este oprită, ar trebui să scadă până la 230-250 kPa. Pornim motorul
ralanti - presiune de aproximativ 250 kPa. Gasanuli - presiunea ar trebui să crească la aproximativ 300 kPa,
adică, regulatorul de presiune al combustibilului funcționează în mod normal. Strângem conductele de drenaj pentru o perioadă scurtă de timp - presiunea ar trebui să crească imediat la 550-600 kPa, adică, capacitatea pompei asigură.
Pentru a verifica dacă filtrele de combustibil - metalul din spatele rezervorului de combustibil și filtrul de admisie din pompă - sunt înfundate, procedați după cum urmează. Pornim motorul. Să presupunem că MTA-2 la ralanti arată o presiune de 250 kPa. Vom mări viteza la aproximativ 2500-3000 rpm și vom urmări citirile cititorului ma-
a contorului. Presiunea ar trebui să scadă ușor, în comparație cu măsurarea la mers în gol. Dacă scăderea
semnificative, de exemplu, 10 kPa sau mai mult, aceasta înseamnă că filtrele de combustibil sunt înfundate și trebuie să fie schimbate pentru cele noi, deoarece pompa este greu de pompare prin intermediul lor de combustibil la viteze mari.

Dacă presiunea depășește 300 kPa nu crește atunci când linia de supraîncărcare este fixată - nu vă grăbiți
trimiteți imediat un client pentru o nouă pompă de benzină electrică (EBC). Mai întâi, asigurați-vă că e vina pe ECHN.






De obicei, EBC nu dă presiunea necesară datorită faptului că contactele releului arse, ceea ce include
EBN. Pentru a face acest lucru, scoateți bancheta din spate, opriți cele două șuruburi și deschideți trapa pentru a accesa EBS. Scoatem conectorul din EHF și conectăm lampa pentru mașină de la lampa de stop A 12-21-3 la sursa de alimentare a EBC. Pornim aprinderea - lampa ar trebui să se aprindă la căldură - dacă aceasta nu este releul
includerea EBS. Dar aici lampa arde în plină căldură. Verificarea finală. Deconectăm conducta de presiune din EBS și folosim manometrul MTA-2 pentru a conecta direct manometrul ENM la EHP cu adaptorul.

Conectați conectorul de alimentare îndepărtat la EHF. Porniți aprinderea - manometrul ar trebui să prezinte o presiune de 550
- 600 kPa, în caz contrar, EBC trebuie înlocuit.

Dar am aflat că totul este în ordine cu sistemul de combustibil - acum putem efectua o corecție
CO. Încă o dată am fost siguri că DFID este în ordine perfectă - citirile din canalele ADC sunt de 1,00-1,02 V. Mai departe,
încălzit la temperatura de funcționare a motorului, am setat analizorul de gaz CO = 0.8-0.9%, în acest caz
ar trebui să fie între 150 și 220 PPT. În concluzie, verificați la 3000 rpm, așa cum am spus mai devreme.
Da, un punct foarte important când ajustați CO cu un analizor de gaz. înainte
efectuați reglajele, întoarceți lumânările, verificați cu ajutorul unui dispozitiv de măsurare diferența dintre electrozii și
cel mai important - coji pe o nisip. Dacă numai lumanările nu sunt curățate - atunci eroarea la instalarea CO
atinge 0,5%. Este verificată pe mai mult de 100 de mașini. Apropo, orice lumânări, inclusiv cele importate,
Benzina noastră internă nu depășește 10.000 km. Dacă deșurubați lumanari
porțelan izolator roșu de acoperire - nu le puteți curăța cu sablare, dar imediat le schimbați la altele noi.
O astfel de placă pe izolator este dată de aditivi pe bază de ferocen, adăugați la benzină pentru ao mări
detonație de rezistență, din acest motiv motorul începe de multe ori să atingă. Curățarea unor astfel de lumânări pe o nisip dă un efect pe termen scurt.


Tester arată nefirești turația motorului - 1000 rot / min, - scânteia împușcă în toate descărcătoare, crește treptat viteza de până la 5000 rot / min - scânteie lin pătrunde în toate cele patru descărcătoare. Adică modulul de aprindere, firele de înaltă tensiune și vârfurile în stare de funcționare completă. bate
cu această mașină toată ziua și încă câștigat. Sa dovedit că în pachetul de injectoare controlează izolația cu
firele care mergeau la duza a 2-a fărâmat și costa numai motorul să dea o viteză mai mică și mai mult
Acest lucru este ușor vibrat ca neizolată a atins carcasa motorului, adică adus la sol și duza din a 2 benzină injecție cilindru a început să continuu - lumânare a început imediat, iar motorul este inundat
troit. Firul a fost izolat și problema a fost rezolvată.

Un alt caz este Niva-Chevrolet. Se pornește în mod normal. La vitezele 1 și 2,
Cu toate acestea, chiar și cu includerea celei de-a treia trepte și a accelerației, de îndată ce viteza se apropie de 3000 rpm,
Impresia este că cineva ține o mașină din spate. Șoferul a fost în mai multe SRT, a efectuat diagnosticarea, a luat în mod regulat bani, dar totul este încă. Nu știe ce să facă. Conectez DST-2M - erori
nu nu, mă uit prin toți parametrii - totul este bine. DMRV în canalele citirilor ADC sunt normale,
senzorul de oxigen funcționează. Conectez la conducta de combustibil a MTA-2 - presiunea este normală. La viteza de mers în gol
presiunea de 250kPa, cu o crestere a vitezei crescand la ZOOkPa, cand revenirea returului -550kPa. Înlocuirea modulului de aprindere și a firelor de înaltă tensiune nu oferă nimic. Cu conectarea DST-2M, plecăm pentru
pistă. Accelerate - prima, a doua, a treia - pedala de gaz la podea, dar masina mai mult de 50 km / h nu accelerează și
dimpotrivă, reduce viteza. Nu se fac erori de către DST-2M, parametrii sunt normali. Deci, faceți câteva ture, care este motivul pentru acest comportament al mașinii - este neclar. Apoi șoferul a menționat accidental,
că era un pescar avid și un vânător - mi se părea că se zărea. Opriți mașina. M-am taiat, am aplecat,
Mă uit la neutralizator sub fundul mașinii, îi cer șoferului să mărească viteza la 3000 rpm și
Văd că, sub presiunea gazelor de eșapament, corpul neutralizatorului începe să se retragă mai multe
milimetri, adică este complet înfundat. Evident, după ce a lovit corpul neutralizatorului cu privire la obstacol, acesta
a căzut și la gaze de eșapament de viteză redusă au trecut încă prin el, și la viteze mari acestea
fragmente de ceramică au crescut și au înfundat țeava de eșapament - care nu trebuie să se disperseze. Îi smulgem neutralizatorul și nu recunoaștem mașina - impresia că sa născut din nou. Soferul este fericit.

Injecție Nouă. Plângerile conducătorului auto - Schimbau lumânările în fiecare zi. Dimineata, masina fara lumanari noi nu poate incepe, consumul de combustibil este imens, cand inspectam lumanarile - toate sunt negre, conducta de esapament este asa
toate negru, adică Amestecul combustibil este clar bogat. Masina pentru standardele de toxicitate rusa. Conectez
DST-2M - toți parametrii sunt normali. Conectez analizorul de gaz. SN - 600 RRT, adică amestecul este atât de bogat încât
o parte din benzină nu arde pur și simplu zboară în țeava de eșapament. La conducta de combustibil se conectează un manometru
AIT-2. Am aprind aprinderea - presiunea crește până la 320 kPa și se menține la acest punct. Eu conduc motorul - presiunea la același nivel nu scade deloc. Îi cer șoferului să apese brusc pe gaz - presiunea continuă să rămână la același nivel. Se pare că țeava de drenaj inversă undeva
este ciupit. Am pus masina pe groapa de inspectie, vom examina rezervorul de combustibil de dedesubt - chiar in fata pompei de benzina electrica exista o dant mare de la impactul asupra obstacolului. Îi sfătuiesc clientului să îndrepte rezervorul și, în același timp, să verifice pompa de benzină. A doua zi, a căzut în mod special pentru a spune că a îndreptat rezervorul și au trecut toți. Așa sa dovedit așa
că controlerul a stabilit timpul de injecție exact în concordanță cu temperatura motorului și de presiune
în sistem a fost mult mai mult decât norma, apoi pentru același timp injectoarele au injectat mai mult combustibil și
a fost obținut un amestec bogat. Prin urmare, lumânările negre și nevoia de a le înlocui în fiecare zi.

Deci, pentru diagnostic a venit o supapa cu 16 valve cu un motor de 1,6 litri. Asigurați-vă că
DMRV este același - 116th. Conectați DST-2M, uitați-vă la codurile de eroare - RO300 găsit întâmplător
(multiple) și PO304 (detectarea erorilor în cel de-al patrulea cilindru). Cum poate
în cele din urmă, asigurați-vă că este blama bobina de aprindere în cilindrul 4 (acestea sunt individuale pe
fiecare cilindru)? Folosind DST-2M ștergeți toate codurile de eroare. Deplasăm bobina de aprindere din poziția a patra
cilindru la a treia și de la a treia la a patra. Porniți motorul - după un timp, lampa "CE" se aprinde.
Priviți codul de eroare PO300 și ROZOZ, adică Lipsă de erori în al treilea cilindru. Concluzie: bobina, rearanjată de la cilindrul 4, este defectă și trebuie înlocuită.

O altă caracteristică interesantă. Toate autovehiculele cu motor de 1.6L și controlere BOSCH M 7.9.7
în conformitate cu standardele de toxicitate Euro-3 vin cu caracteristicile de pornire ale "Europei", din acest motiv ele sunt mai rele
sunt setate în vreme rece pe benzina noastră. Care este calea de ieșire din această situație? Cu ajutorul DST-2M
intrăm în modul "Teste suplimentare" și apoi în meniul modului "Caracteristici de pornire". Se afișează inscripția: Rusia sau Europa. Alegem Rusia și se rezolvă problema lansării iernii.
O mulțime de experiență a fost acumulată cu motoarele de injecție de 406 și 405 de producție GAZ.
Dar acesta este un cântec separat și despre această dată viitoare.

În concluzie, aș dori să le spun dezvoltatorilor și producătorilor de DST-2M și DST-6T - SUNT BUNE! Știm cum să facem lucruri bune când vrem. Și mai mult - pentru tot timpul care lucrau cu echipamente de diagnosticare, niciodată nu am stresat, nu am regretat niciodată că l-am cumpărat în NTP al SNT.







Trimiteți-le prietenilor: