Puțină educație despre motoarele noastre.
O caracteristică interesantă a motoarelor OM611 este producția lor scăzută de căldură externă, asociată cu o eficiență ridicată a motorului. Și pentru că pentru încălzire în cabina de iarnă înconjoară Mercedes Vito CDI, aceste utilitare nominal, un încălzitor de lichid Webasto, de lucru nu din consola în cabină, și se activează automat atunci când rotiți butonul de „soba“ pentru „fierbinte“.
Un an mai tarziu, alte motoare de noua generatie au fost adaugate la linia de motor: OM612 de 2.7 litri DE 27 LA cu 170 CP. (Mercedes E-klasse W210 și C-klasse W203) și cel mai puternic dintre noile motoare diesel - OM613 DE LA 32 volum 3,2 litri și 194 de „cai» (Mercedes E-Klasse W210, S-klasse W220).
turbodizeli CDI moderne cu sistem de injecție directă Common Rail «suferă“ eșec senzorii de poziție, arborele cotit și arborele cu came, injectoare și eșec senzor de presiune (RVD) în șina de combustibil. O altă slăbiciune a acestor dieseluri este defecțiunea supapei de închidere a combustibilului. Cu toate acestea, primele lucruri pe primul ... Pierderea de droguri injectabile gidroplotnosti datorită uzurii ușor conică a componentelor (de exemplu, supapa hidraulic) la fenomenul CDI motoare destul de răspândite. Nu este nimic surprinzător în acest sens, la urma urmei, de regulă, mașinile importate Mercedes au traverse tradiționale mari (acest lucru este valabil mai ales pentru vehiculele comerciale). Și principalul motiv pentru uzură este calitatea scăzută a combustibilului utilizat, care, din nou, este relevant pentru vehiculele comerciale, în tancurile care sunt turnate cu orice, doar pentru a obține mai mult, dar mai ieftin. În cazul pierderii presiunii hidraulice, autovehiculul oprește pur și simplu pornirea. (In aceste motoare Furtun montate în baterie de combustibil final șină, iar acest caz defect RVD presiune feroviară scade sub operare).
Pompa de injecție a motoarelor CDI nu diferă nici în problemele globale, nici în fiabilitatea globală. În timpul iernii, când înghețul este ridicat, garniturile din cauciuc ale pompei de injecție își pierd elasticitatea, iar combustibilul diesel începe să se scurgă de-a lungul corpului pompei. Cel mai rău dintre toate, cu o pompă de combustibil de înaltă presiune „sângerează“ prin capacul pompei, prin care iarna deja dificil de start-up devine mai dureroasă. (În acest caz, diesel curge ulei pe curelele de antrenare a centurilor care le provoacă la uzura accelerată)
De asemenea, trebuie remarcat faptul că toate motoarele Mercedes echipate cu sistemul de injecție Bosch CP1 cu o pompă mecanică de răsucire (antrenare de la arborele cu came) sunt extrem de sensibile la "aerisirea" sistemului de alimentare cu combustibil. Motivul pentru aceasta este conexiunile de conectare rapidă, pe care, de fapt, se asamblează. Sigiliile acestor compuși "îmbătrânesc" cu timpul și își pierd strâmtatea.
Filtrul de combustibil al autoturismelor Mercedes cu motoare CDI, în funcție de model, poate avea două versiuni - un filtru și un filtru complet înlocuibil cu o carcasă metalică. Indiferent de tipul de filtru, există o problemă cu înlocuirea necalificată. Mulți proprietari (și specialiștii din SRT) nu acordă importanță condiției inelului de cauciuc de etanșare de pe racordul de alimentare cu combustibil la filtru. De-a lungul timpului, acest sigiliu, de asemenea, își pierde etanșeitatea, creând o condiție prealabilă pentru apariția aspirării aerului.
Pe galeriile de admisie cu geometrie variabilă, în timp, drosselurile de acționare a clapetei se întrerupe, ducând la o pierdere dinamică și un fum puternic al motorului. Și dacă vă "pierdeți" momentul înlocuirii filtrului de aer pe motorul diesel 3.2 CDI, atunci din cauza lipsei de aer, un motor puternic, ca un aspirator, "suge" filtrul în interiorul cutiei. Datorită deformării rezultate a filtrului și a fixării sale libere, va fi necesar să se "plătească" deja prin debitmetrul de aer.
Există, de asemenea, probleme cu sistemul de vid al motorului - vidul este "pierdut" fără a ajunge la servomotoare, ducând la o pierdere de turbocompresor și o defecțiune a supapei EGR. Apropo, se întâmplă ca supapa însăși "să lovească" și să "se blocheze" într-o poziție deschisă, închisă sau intermediară. Mufla EGR și, prin urmare, rezolva problema nu poate fi - unitatea de control a motorului monitorizează supapa de aer de pe debitmetru (MAF), și „nu văd schimbările făcute de mărturia lui,“ va intra în modul de urgență.
Dar cel mai frecvent fenomen cu care aproape toți proprietarii de autovehicule cu CDI moare se ciocnesc, este duzele de injecție "de cocsificare". Motivul cel mai important este instalarea duzelor după demontarea șaibelor refractare vechi și utilizarea șuruburilor vechi de fixare. Acestea din urmă, apropo - "întindere", și, prin urmare, numai destinate pentru o singură utilizare. Un șurub "întins", atunci când este reutilizat, nu asigură fixarea corectă a injectorilor, care, împreună cu șaibele arse, creează condiții pentru formarea cocsului în scaunul duzei. Costul lucrărilor de deșurubare atentă a unei duze de la 50 $ și peste. În plus, șaibele refractare arse dezactivează îndepărtarea căldurii din atomizatorul de duze, ceea ce contribuie la eșecul său accelerat. Prin urmare, motoarele Mercedes, ca și ceilalți, nu au nevoie să asculte periodic cu capace de protecție îndepărtate pentru a "tăia" gazele de eșapament prin duzele duzei.
Problema cu înlocuirea dopurilor de ardere a arzătorului la 2.2 2.2 Motoarele CDI se datorează ignorării volumului și timpului de întreținere. Lumanările și duzele "moarte" din capul cilindrului trebuie să fie răsucite și unsă periodic cu pastă termică. Fă-o mai bine o dată la 20 de mii de mile. În caz contrar, datorită caracteristicilor de proiectare ale motorului, există o muncă dificilă de a fora o lumânare din capul blocului.
Printre alte probleme legate de motorină se poate numi uzura sporită a transmisiei arborelui cu came în motoarele diesel cu un cap cilindric cu 16 valve (OM611). Resursa unui lanț de acționare a arborilor cu came pe aceste motoare este scăzută (ordinul de 200 mii în km).
Pentru problemele descrise mai sus, se pot adăuga și o serie de probleme electrice. Astfel, pe motoarele 2.2 CDI, cablajul injectoarelor de injecție se află pe capacul supapei și, în timp util, poate fi pur și simplu frecat, jeturi de închidere pe carcasă și unul pe celălalt. "Durerea de cap" pentru proprietar este cablarea senzorului de presiune de încărcare. Se oprește spontan din cauza defecțiunilor mecanice ale firelor într-un conector foarte miniatural.
Câteva cuvinte trebuie spuse despre Mercedes Vito / V-klasse. Datorită caracteristicilor aspectului semi-capotei compartimentului motor și a aranjamentului transversal al motorului, multe lucrări sunt efectuate cu scoaterea întregului subframe frontală, a motorului și a cutiei de viteze.
Dar, mai ales, apar complicații legate de întreținerea și reparația motoarelor diesel CDI Mercedes A-klasse și Vaneo. Datorită particularităților structurii echipamentelor de combustibil și accesului general la ICE din compartimentul motorului, multe SRT-uri refuză pur și simplu să repare aceste vehicule ...
În concluzie, trebuie remarcat faptul că problema tradițională a dieselilor Mercedes care operează este și uzura generală a vârstei grupului cilindru-piston. Prin urmare, atunci când cumperi o mașină diesel cu o stea cu trei fascicule pe capotă, se recomandă să cheltuiți bani pe STO pentru diagnosticarea stării interne a cilindrului prin intermediul unui endoscop.
Informatia este interesanta desigur, dar totusi nu sunt de acord cu mult, folosesc 210 Mers 3.2 cdi timp de 3 ani. Nu există vărsări de combustibil și probleme cu pornirea motorului în timpul iernii, nu știu ce fel de motoare dense, am 260 mii de kilometri. Nu există probleme cu lanțul, deși ar trebui să spargeți deja (dacă credeți că centura este mai bună atunci nu știu ce să răspund ...). Da, iar cifra de 200 mii nu este atât de mică și se uită la durata de viață a motoarelor japoneze sau a garanției Kareyans 160 mii pentru întregul motor. În ceea ce privește suspendarea, cum conduci? Timp de trei ani, bine, un maxim de 5 mii de ruble, am cheltuit pe ea! În ceea ce privește senzorii, senzorul de viteză este o bobină care se poate întâmpla? Dar dacă problemele cu generatorul sau alte probleme cu alimentarea cu energie ar putea să nu funcționeze, pe scurt, nici un singur senzor al enumerate nu am schimbat! Cu privire la duze, l-ai văzut vreodată cel puțin o dată? Cine le-a schimbat? Au un timp de uzură egal cu durata de viață a motorului. Desigur, poate că atunci când mașina va călători cu mai mult de un milion, toate acestea vor fi relevante! Și din moment ce 3.2 cdi este un motor de încredere bun, dacă știți care motor este mai fiabil acum, vă rugăm să scrieți! Marcajul TNVD nu știu ce este (glumesc) nu avea probleme cu el. Întrebarea este care sunt motoarele care se disting acum prin fiabilitatea globală?
În ceea ce privește fiabilitatea motoarelor moderne vorbesc și nu are nici un sens de argumentat, dar cred că cele mai fiabile echipamente de linie simple, fără cdi și senzori! De exemplu: 1hz, 1kz-te, td27, un milion la limita japonezilor.
om613 330 mii rulează fără o reparație a capacului și fără nici cea mai mică indiciu de oboseală și dinamică lentă ...
infa interes ... putin speriat desigur)))
despre lanțul pentru 200tys. - Sunt trist, mă îndoiesc de această cifră.
Sunt de acord. Cel puțin 300-500 de mers pe jos ...
Aceste cifre sunt mai aproape de adevăr.
La urma urmei, lanțul este VESCH, - nu este o centură :)
100% sunt de acord.
Cred că Mercy "pentru totdeauna" sa încheiat cu corpul W124.
acum - doar 4 ani: (
Versiunea completă a site-ului
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: