Vă invităm pe toți să viziteze webinar și să învețe cum să alegeți rapid pompele și vanele pentru sistemul de inginerie și uneori reduce timpul de implementare a proiectului. EasySelect este un software integrat dezvoltat de KSB pentru selectarea echipamentului. În funcție de specificul proiectului pas cu pas program vă ajută pentru a ridica echipamentul cu caracteristicile cerute, performanța materialului relevant, opțiunile și accesorii suplimentare.
Compania WinAwards Russia / Window a anului este primul și singurul premiu în Rusia pentru industria geamurilor și a fațadelor vitrate. Acesta este acordat celor mai bune companii din piața rusă de ferestre pentru soluții de afaceri de succes și proiecte care dezvoltă întreaga industrie. Scopul Premiului este de a arăta posibilitățile pieței interne de geamuri, de a identifica potențialii jucători și de a orienta consumatorii în alegerea celor mai bune companii, produse și servicii pentru ferestre. Scopul Premiului este de a arăta posibilitățile pieței interne de geamuri, de a identifica potențialii jucători și de a orienta consumatorii în alegerea celor mai bune companii, produse și servicii pentru ferestre.
Expert revista "ADS Technology" - Șef al Laboratorului de haine rutiere nerigidă FSUE "ROSDORNII", dr Lola V. Pozdnyaev.
- Lola Viktorovna, una dintre principalele probleme în construcția drumurilor, a reprezentat întotdeauna problema formării fisurilor în suprafețele rutiere. În ce mod se luptă cu asta?
- Problema formării crăpăturilor pe drumuri a fost deosebit de relevantă acum 20 de ani. Apoi, principalele cercetări și experimente în ceea ce privește îmbunătățirea calității suprafeței drumului au vizat combaterea acestui fenomen. Georețelelor structura pavajului administrat, strat intermediar, o membrană, aplicând betoanele asfaltice pentru cimentarea compușilor polimerbitumnogo care posedă o elasticitate ridicată și, prin urmare, mai bine rezista cracare. Aditivii de amortizare nu au permis dezvoltarea crăpăturilor, au împiedicat eforturile în betonul asfaltic. De-a lungul timpului, principalul obiectiv al cercetarii a fost modificarea bitum - utilizarea bitum rutier ulei, îmbunătățit cu diverși aditivi, ca un liant materiale minerale din beton asfaltic. În multe privințe, depinde de modul în care suprafața drumului va răspunde la sarcini crescute, precum și intensitatea și viteza de mișcare.
- Cu toate acestea, cu câțiva ani în urmă, când muncitorii rutieri au fost forțați să blocheze Drumul de Centură din Moscova, cauza accidentului nu era o crăpătură, ci o rutină. Ca rezultat, se formează ruturile și cum diferă acestea de crăpături?
- Este posibil să se evite formarea unei șosele pe șosea, ținând seama de faptul că fluxul de trafic și, împreună cu acesta, intensitatea traficului cresc în fiecare an?
- Un factor important în îmbunătățirea acestor caracteristici ale betonului asfaltic ca rezistența la abraziune a suprafeței drumului, este alegerea bitum și pietriș. Betonul din beton ar trebui să fie schelet, mai durabil și rezistent la uzură. Aceasta este, în cazul în care, înainte de prepararea amestecurilor bituminoase limitate rezistență moloz 1.200 kilograme pe centimetru pătrat, acum este folosit mai preferabil cu rezistență pietriș 1400 kilograme pe centimetru pătrat și o rezistență sporită la uzură. Mai ales pe rutele importante de trafic federal.
Păi și pentru lupta împotriva fisurilor și a ruginii pe acoperiri este necesar, în primul rând, îmbunătățirea proprietăților astringentelor în amestecul asfalt-beton. Prin urmare, astăzi direcția principală de cercetare în ceea ce privește îmbunătățirea calității amestecurilor de beton asfaltic este modificarea bitumului rutier cu diverse aditivi.
- Astăzi există o mulțime de modificatori străini pe piață. Care dintre ele sunt cele mai potrivite pentru utilizarea pe drumurile noastre?
- În prezent, cererea de pe piață pentru mai mulți modificatori care schimba structura bitumul, îmbunătăți proprietățile sale mecanice și au o gamă de plasticitate ridicată (interval de temperatură de eficiență bitum) în intervalul -40-60 grade Celsius. Aceasta înseamnă că acestea acoperă mai multe zone climatice și teritorii în care se poate utiliza un astfel de beton. O cantitate semnificativă de astăzi modificator populare bazate pe tipul de polimer SBS (stiren-butadienă-stiren).
- Cum se schimbă proprietățile amestecului de asfalt atunci când modificatorul este introdus în bitum?
- Experimentarea astăzi acest lucru sau un alt modificator, vom verifica modul în care rezultatul nu este numai modificarea proprietăților mecanice ale betonului, cum ar fi rezistența la compresiune, vom examina, de asemenea, modificările în indicii glisa și crack împărțit, oboseala betonului asfaltic și altele. Proprietăți de beton si asfalt. În principiu, acești indicatori sunt mai obiectivi și reflectă condițiile reale de lucru ale suprafețelor rutiere.
Asigurându-vă că materialul, nu putem oferi doar o evaluare preliminară a cât de eficient va fi de a rezista rutului sau crăparea la ridicată sau la temperaturi scăzute, de fapt, suntem capabili de a anticipa cât de mulți ani poate servi o astfel de beton asfaltic.
- Recent, pentru a îmbunătăți calitatea suprafeței drumului, nu numai bitumul cu ajutorul aditivilor polimerici și a aditivilor pentru prelucrarea petrochimică a fost modificat, dar și noi componente au fost introduse în betonul asfaltic. Materialul cel mai cunoscut, fabricat prin utilizarea unor astfel de tehnologii, este betonul asfaltic zdrobit-mastic. În opinia dumneavoastră, care sunt avantajele SCHMA?
- Masa asfaltică asfaltică este foarte populară în construcția de drumuri moderne. Nu necesită costuri și tehnologii suplimentare pentru fabricarea și așezarea pe suprafețele rutiere: este pregătită prin metode tradiționale și este așezată și compactată de pavaje și role de asfalt convenționale. Dar compoziția sa este fundamental diferită de așa-numitul beton asfaltic standard.
Dacă betonul asfaltic standard printre alte componente (pietriș, pulberi minerale, bitum și aditivi polimerici) este utilizat de obicei nisip, în prepararea SMA utilizat numai cu pietriș, moloz rezultat din strivire. O altă diferență importantă dintr-un beton asfaltic convențional SMA - fibră specială care ajută la stabilizarea bitumul, astfel încât în timpul transportului de piatra amestec mastic nu este stratificat. În acest caz, acest amestec nu trebuie să fie prea vâscos și nu trebuie să curgă în timpul instalării. Acest optim, care este aproape de starea ideală, este determinat de scurgerea asfaltului sfărâmat-mastic.
Cel mai adesea, pentru a atinge indicele optim de drenaj al amestecului de PMMA, este introdus un aditiv de import Viatop - fibră cu bitum. Viatop se adaugă la amestecul de beton asfaltic în cantități foarte mici, aproximativ 0,5% din compoziția totală a amestecului.
- Indiferent cât de bun este Viatop, este totuși un modificator importat. Există în prezent un înlocuitor pentru Viatop pe piața internă, care poate fi introdus în PMMA fără a pierde proprietățile suprafeței drumului?
Considerăm astfel de opțiuni, efectuăm studii relevante, dezvoltăm, acolo unde este necesar, standardele organizației, conținând cerințe pentru materialul însuși și pentru tehnologia de pregătire și aplicare pentru determinarea în continuare a posibilității de a utiliza astfel de aditivi în construcția drumurilor.
Cu toate acestea, este probabil cel mai popular substitut Viatopa este internă nostru Unirem stabilizator - de fapt, este procesat la cauciucul nanoscala la sol fin. În proprietățile sale, este un adaos unic care conține atât fibre cât și adeziv - un material care îmbunătățește aderența componentei liant la materialele minerale din amestecul de asfalt. Este introdus în beton asfaltic și, din cauza proprietăților de amortizare, înlocuiește complet Viatop.
- Din câte știm, SZMA cu adăugarea de Unireme este deja utilizat în construcția de drumuri în capitală și pe drumurile federale. Cât de eficientă este aditivul?
- Da, acest aditiv este deja folosit. În ceea ce privește eficacitatea, rezultatul testelor noastre poate fi numit surprinzător. Dacă în funcție de testele de laborator durata de viață a unei suprafețe convenționale a drumului este de 5-6 ani, apoi folosind Unireme în aceleași condiții, stratul poate rezista de 2-3 ori mai mult.
- Lola Viktorovna, în ciuda popularității de astăzi a modificatorilor și a altor aditivi artificiali, tu ai fost mereu un aderent al introducerii betonului asfaltic la bitumul natural și chiar ți-ai dedicat teza la acest subiect. Ce anume, un specialist cu 40 de ani de experiență în construcția de drumuri, este atât de atras de bitum natural?
- Cred că introducerea bitumului natural în beton asfalt este una dintre cele mai promițătoare domenii în îmbunătățirea suprafeței drumului. Având o structură specială, aceasta crește de mai multe ori durabilitatea suprafeței drumului. În Rusia au existat întotdeauna o mulțime de depozite cunoscute de pietre care conțin bitum - calcar, dolomit, nisip, gresie se află în diferite părți ale țării, impregnate cu bitum. La un moment dat, au fost compilate cataloage de depozite, în care se află bitum de tărie asemănător cărbunelui. Rezervele sale în Rusia sunt estimate în mii de tone. Cu toate acestea, un astfel de bitum trebuie să fie plastifiat, astfel încât acesta să funcționeze ca un astringent în betonul asfaltic. La sfarsitul anilor 70, a fost dezvoltat un modificator adecvat. Pentru această dezvoltare, laboratorul nostru a primit 4 brevete în străinătate. Astfel de bitum natural modificat a fost utilizat în fabricarea asfaltului turnat. În comparație cu asfaltul obișnuit, crește volumul de pulberi minerale și bitum adăugate. În același timp, se obține un astringent cu proprietăți ridicate. Ca o lucrare experimentală din beton asfaltic, a fost realizată o suprafață rutieră pe Podul Nagatinsky din Moscova.
- Cu toate acestea, acum aproape toate depozitele de bitum natural din Rusia sunt conservate. În același timp, bitumul natural din Republica Trinidad și Tobago este sfâșiat pe piață ...
- Cu toate varietățile de modalități de îmbunătățire a calității suprafeței drumului, este important nu numai compoziția betonului asfalt, ci și tehnologia de tratare a suprafeței drumurilor. În prezent, pe ureche se auzi două tehnologii care sporesc durata de viață a suprafeței drumului: Chipsiere și Slurrie-Sil. Ce puteți spune, ca expert, despre ei?
- Tehnologia subțire Chipsiler a fost dezvoltată în Franța. Principiul său este simplu. Rolul principal este dat combinei, în care există un recipient pentru materialul de piatră și un recipient pentru emulsie - un amestec de bitum, apă și emulgator. O emulsie rece se toarnă pe suprafața drumului și piatra sfărâmată este introdusă în ea. Deoarece emulsia are o bună aderență, piatra sfărâmată rapid "sechește" și, prin urmare, se asigură durabilitatea stratului subțire al suprafeței drumului la încărcături și proprietățile bune de cuplare cu roțile autoturismelor.
Dispozitivul unui strat de suprafață de deteriorare printr-o metodă "Forțele slurrii" de către un principiu este similar cu o metodă "Chipsiler". Dar numai emulsia este așezată nu din piatră zdrobită, ci subțire - în stratul de 2,5 cm de amestec de bitum-emulsie.
Straturile de uzură de protecție prin metoda Chipsiler și tratamentele de suprafață tip "Slari-Sil" sunt utilizate atât în construcții, cât și în reparații rutiere.
Desigur, ambele metode au dificultăți tehnologice proprii, iar prețul echipamentelor necesare este încă destul de ridicat. Cu toate acestea, un cuvânt nou în dispozitivul de suprafețe de drum, care permite să actualizeze periodic suprafața de acoperire, a restabili performanțele lor după efectul combinat al factorilor de transport și de vreme ce duce la distrugerea stratului de suprafață de pavaj rutier.
Discutați pe forum
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: