Dezvoltarea infrastructurii de transport

Esengali Baibakty Boldybaevich

În prezent, dezvoltarea infrastructurii de transport are o influență crescândă asupra proceselor care au loc în Kazahstan.







În condițiile unei economii de piață, rolul factorului de transport în funcționarea economiei țării crește, din moment ce sarcina principală a transportului este satisfacerea completă în timp util și de calitate a nevoilor populației și a agenților economici din serviciile de transport. Cu toate acestea, infrastructura de transport nu se descurcă întotdeauna cu aceste funcții. Deteriorarea numai a producției industriale ca urmare a livrării cu întârziere a bunurilor este de milioane de tenge pe an, iar pierderea de produse agricole din cauza exporturilor târzii și a daunelor este incomensurabil mai mare.

Unul dintre obiectivele principale ale Strategiei „Kazahstan-2030“ este formulat pentru a asigura competitivitatea transportului intern și complexe de comunicare pe piața mondială și creșterea fluxurilor comerciale prin țară. În același timp, dezvoltarea complexului de transport și comunicare este strâns legată de satisfacerea deplină a nevoilor populației și ale economiei Republicii Kazahstan în serviciile de transport de calitate.

Complexul feroviar este una dintre cele mai importante componente ale sistemului de transport intern. Ea a fost dezvoltată luând în considerare formarea și dezvoltarea celor mai importante sectoare ale Kazahstanului (agro-industriale, combustibil-energie, minerit-metalurgic, construcții etc.).

Identificarea caracteristicilor formării și dezvoltării transportului feroviar în Kazahstan are o semnificație științifică și practică.

Înainte de revoluție, construcția căilor ferate din Kazahstan a contribuit la dezvoltarea și dezvoltarea resurselor naturale. Lungimea drumurilor până în 1917 pe teritoriul Kazahstanului era deja de 2500 km. Prima cale ferată a apărut în 1892 în timpul construcției Căii Ferate Transsiberiene, cu o lungime de 175 km. Construcția rapidă a căilor ferate în perioada prerevoluționară, crearea unui sistem centralizat de reglementare de stat a transportului a avut inițial un efect pozitiv asupra stării căilor ferate.4 /

Organizarea Ministerului Căilor Ferate structurii este în continuă schimbare în biroul central a fost creat de management al căilor ferate, decizii responsabile atunci când a luat colegii de control, și autoritatea teritorială este gestionarea drumului, condus de șeful drumului, în care a existat un consiliu de administrație al diferitelor departamente: Ministerul Finanțelor, Stat control și șefi de servicii. Acest sistem feroviar reprezenta modelul francez și a fost extrem de centralizat.

Sistemul de control pe calea ferată pe durata planului de după război de cinci ani a suferit modificări semnificative, în principal datorită extinderii drumurilor, electrificare, dezvoltarea transportului containere, utilizarea pe scară largă a tehnologiei de calculator.

efect sesizabil asupra transportului și gestionarea producției de transport au avut reformă economică în 1965 nominalizat, în primul rând metodele de management economic și a pus în fața fiecărui transport de întreprindere sarcina de a se dezvolta pe cont propriu baze economice, adică pe principiile autonomiei în ceea ce privește contribuțiile necesare la buget. / 4, 5 /







În cea de-a treia etapă, care acoperă anii '70-'80. a avut loc formarea progresivă a complexului feroviar:

- construcția de noi ramuri, îmbunătățirea mijloacelor de tracțiune și de tracțiune;

- dezagregarea căii ferate din Kazahstan.

La începutul anilor 1970. în domeniul transporturilor, ca și în alte sectoare ale economiei, a fost inițiată tranziția spre schemele de gestionare pe două și trei niveluri. La mijlocul anilor 1980. Acest proces a fost continuat și aprofundat în legătură cu trecerea tuturor modurilor de transport în condiții de afaceri noi. La sfârșitul anilor 1980. sistemul de gestionare a transporturilor din URSS a constat, de fapt, la două nivele - uniunea și republica.

Criza financiară și economică, a stabilit-break legăturile economice menținute de complexul de transport și de comunicare a țării, a dus la o scădere bruscă a volumului de trafic, care a scăzut cu mai mult de 60%. În această etapă a dezvoltării transportului feroviar al republicii există un număr mare de linii, stații, material rulant, unități operaționale și de reparații cu activitate redusă. Activitatea de producție a fost caracterizată de o scădere a productivității capitalului și a productivității muncii, o creștere a costului transportului, utilizarea ineficientă a materialului rulant, lipsa de competențe în luarea deciziilor independente și inconsecvențele în acțiuni.

Sistemul tarifar al acestei perioade sa bazat pe redistribuirea obligatorie a veniturilor între căile ferate participante la transport. În acest caz, căile ferate nu depind de volumul de trafic pe venit, iar nivelul tarifelor, care a avut un impact semnificativ asupra furnizării de funcționare rentabilă. De exemplu, West-Kazahstan de cale ferată, din cauza poziției sale geografice, fiind un drum de tranzit, a avut cele mai mari venituri, ca tarifele pentru tranzit este de 2-4 ori mai mare decât inter-statale și intra-tarifelor, care a lucrat în principal de fier virgine și Alma-Ata rutier. În acest sens, creanțele reciproce creanțe-creditor datorii între drumuri au depășit 5 miliarde tenge.

Odată cu crearea noii structuri de RSE „KAZAHSTAN TEMIR Zholy“ Managementul a fost trecerea de la trei nivele la două - sistem de management de nivel: compania de stat republican - o filială a întreprinderilor de stat. Trecerea la verticală principalele sectoare de producție ale sistemului de management al economiei a permis sistemului pentru a optimiza logistica, pentru a pune în aplicare gestionarea operațională a stocurilor, pentru a introduce noi standarde de consum de resurse, pentru a realiza o politică tehnică uniformă. Toate acestea au asigurat o mai mare transparență a fluxului de resurse financiare și materiale, utilizarea mai eficientă a capitalului de lucru, reducerea costurilor generale și a dezvăluit rezerve semnificative pentru a reduce costurile de transport, îmbunătățirea eficienței procesului de transport.

Pentru această etapă de dezvoltare a transportului feroviar intern, au fost tipice următoarele probleme nerezolvate:

-gradul ridicat de depreciere fizică și morală a activelor fixe ale industriei;

- nevoia semnificativă de investiții;

- imperfectarea bazei juridice normative și normative a transportului feroviar;

- transparența financiară scăzută a activității economice;

- subvenționarea activităților neprofitabile în detrimentul celor profitabile.

Configurația rețelei de căi ferate din Kazahstan a fost format sub influența a doi factori: în primul rând, este creșterea traficului inter-regionale și inter-republicane de transport de marfă, ca urmare a dezvoltării zăcămintelor minerale și a terenurilor virgine, și în al doilea rând, creșterea gruzoparkov de tranzit.

Transportul feroviar al Republicii descurcă bine cu serviciul de transport de marfă inter-regionale, inter-republicane și de tranzit, un pic mai rău pregătit de către rețeaua feroviară pentru transportul de marfă între regiunile republicii. Toate acestea, este necesar un măsuri radicale care creează condiții pentru adaptarea transportului feroviar la cerințele moderne ale economiei, introducerea relațiilor de piață, atragerea investițiilor. / 6,2 /

Implementarea programului de restructurare a fost prevăzută în trei etape.

Apariția transportatorilor privați, independenți de pe piața transportului de pasageri va afecta în mod pozitiv activitatea SA „NC“ Kazahstan Temir Zholy „ca oprire ieșiri de fonduri pentru a menține servicii de rentabilitate pentru pasageri. Acest lucru va permite companiei să se concentreze asupra veniturilor primite de întreținere și dezvoltare a rețelei de cale ferată principală.

Lista literaturii utilizate:

Forumul Economic Internațional







Articole similare

Trimiteți-le prietenilor: