C-32 Avion cu o aripă măturată
Se întâmplă adesea că cele mai celebre lucruri sunt, în sens literal, numai "vârful aisbergului". Această situație sa dezvoltat cu unul dintre cele mai interesante proiecte ale biroului de design numit după P.O. Uscat. Aeronava lor experimentală C-37 - același Su-47, același "Berkut" - acum cincisprezece ani, a atras atenția cea mai largă a publicului. Motivul principal a fost o schemă aerodinamică neobișnuită, cu o aripă măturată. Avionul S-37 avea un viitor minunat, iar unii pasionați de aviație și-au calculat serios șansele de a "răsuci" orice avion inamic într-o luptă aeriană. Însă, reprezentanții firmei "Sukhoi" încă de la început nu au ascuns faptul că S-37 este în primul rând o mașină experimentală și este prea devreme pentru a încerca să gândească munca de luptă pentru aceasta. Mai mult, modelul Su-47 nu mai era primul proiect al biroului de proiectare, în care era utilizată o aripă de mișcare inversă. Cu toate acestea, experimentele anterioare nu au fost aproape publicate pe scară largă.
În 1979, Comitetul de Stat pentru Ingineria Aeronautică din cadrul Consiliului de Miniștri al URSS (GKAT) și Ministerul Apărării au lansat programul I-90. Scopul său a fost crearea unui luptător care să servească țara în anii '90. Până la 81 de ani, "foaia de parcurs" a lucrărilor a fost pregătită și a început o determinare preliminară a apariției viitoarelor aeronave. După o serie de discuții și dispute, sa decis încredințarea lucrărilor principale asupra proiectului către MMZ. Mikoian. Șeful Comitetului de Stat pentru Aeronautică I.S. Silaev a cerut să se conecteze firma Sukhoi la proiectul I-90. Cu toate acestea, conducerea acestui birou de proiectare a reușit să convingă oficialii Comitetului că proiectul lor Su-27 este nu numai modern, ci și promițător. Prin urmare, pentru a crea un luptator din anii 1990, Sukhoi Design Bureau nu are nevoie de munca suplimentara: va fi suficient pentru a rafina echipamentele existente cu metode relativ simple. Trebuie remarcat faptul că aceasta a fost logică și, așa cum sa dovedit mai târziu, luptătorii familiei Su-27 vor servi nu numai în anii '90, ci și ani mai târziu. În același timp, Comitetul de Stat nu intenționa să părăsească Suhoi fără un loc de muncă. În același an de 81 de ani, a fost instruită să pregătească un proiect de stormtrooper al anilor nouăzeci numit Sh-90.
Având în vedere toate aceste evenimente, inițiativa noului designer general al biroului de design numit după M.Kh. Uscat. MP Simonov, care abia a intrat într-un post înalt, a propus să înceapă lucrul la o aeronavă cu totul nouă. Proiectul unui luptător promițător a primit indicele C-22. Evident, desemnarea, asemănătoare cu una dintre versiunile proiectului Su-17, a fost luată nu doar așa, ci pentru "deghizarea" dezvoltării inițiativei. În acel moment, birourile de design de frunte ale lumii au "rănit" încă o dată ideea unei aripi de mers înapoi (CBS). Asemenea avioane purtătoare aveau mai multe trăsături simultan, distingându-le favorabil de aripa clasică. Măsurarea inversă datorită debitului specific crește calitatea aerodinamică a aripii într-o gamă largă de viteze, ridică ascensorul, îmbunătățește caracteristicile de aterizare și de manevră și are, de asemenea, un efect benefic asupra rezistenței la încovoiere. Primele experimente în domeniul CBS se referă la anii 40 ai secolului trecut. Cu toate acestea, mai multe echipe de proiectare nu au reușit să facă față neajunsurilor de mers înapoi. Lucrul este că, odată cu creșterea vitezei de curgere, se observă o divergență elastică a aripii pozitive - răsucirea, ceea ce poate duce la distrugerea structurii. Armarea setului de putere metalică a compensat tendința de răsucire, dar a anulat întregul câștig în forța de ridicare. În plus, tragerea aripii măturat este mai mare, care se simte mai ales la viteze supersonice.
Dezvoltarea industriei aviatice în prima jumătate a anilor optzeci ai secolului trecut a făcut deja posibilă rezolvarea majorității problemelor inerente CBS. Deci, pentru a compensa deformarea aripii a fost sugerată de utilizarea materialelor compozite și de tendința aeronavei de a se agita și de a schimba vârfurile aripilor și a influxului. Conform ideii designerilor Sukhoi, aceste elemente de mecanizare au trebuit să distribuie fluxurile din aripa și influxul astfel încât să nu interacționeze unul cu altul în proximitatea periculoasă a aeronavei. La mijlocul anilor 80, toate problemele teoretice au fost rezolvate și sub conducerea designerului șef V.S. Konokhov din Sukhoi Design Bureau a finalizat pregătirea proiectului preliminar al avionului S-22.
Luptătorul, executat conform schemei "rață", a fost comparabil în mărime cu Su-27. Datorită noii aripi și a perspectivelor sale remarcabile, a fost posibilă echiparea unei mașini de 23 de tone cu doar un motor turbojet cu două circuite. Inginerii pregăteau deja toată documentația pentru producerea prototipului, când s-au dovedit câteva detalii de proiect proaste. Sa dovedit că nu există un astfel de motor în țară care ar putea "trage" mașina cu o asemenea greutate de decolare, oferindu-i caracteristici de zbor decente. O verificare suplimentară a proiectului pentru a găsi posibilitatea modificării sub alt motor a arătat o greutate considerabilă a luptătorului. Conducerea biroului de proiectare nu a avut de ales decât să oprească proiectul C-22 și să înceapă dezvoltarea unei noi aeronave bazate pe acesta. Versiunea actualizată a luptătorului de perspectivă a primit indicele C-32.
Principalul designer pe tema S-32 a fost numit MA. Poghosyan. În același timp, au fost luate în considerare mai multe opțiuni pentru prelucrarea S-22. Ca rezultat, cel mai promițător a fost un luptător cu două motoare cu un vector de tracțiune variabilă. Acesta trebuia să fie echipat cu două tracțiuni TRDDF RD-79M de 18500 kgf fiecare. Aceste motoare au fost o dezvoltare ulterioară a motorului P79B, care ar fi trebuit să fie instalat pe avionul vertical de decolare și aterizare Yak-141. Spre deosebire de motorul original, modelul RD-79M a avut o tracțiune excelentă și o viață mai ușoară. Cu toate acestea, o serie de probleme cu crearea unui nou motor au forțat echipa de ingineri, sub conducerea lui Simonov și Pogosyan, să își reconsidere opiniile asupra centralei electrice C-32. Acum, aeronava urma să fie echipată cu motoarele AL-41F cu un efort estimat de 18-19 tone. Cu un consum specific de combustibil acceptabil, aceste motoare, datorită tracțiunii, au făcut posibil ca C-32 să aibă posibilitatea unui zbor lung la viteză supersonică, fără a folosi arzător. Același motor a trebuit să fie finalizat și un alt program de aeronave I-90 - MiG 1.44 MFI.
Utilizarea pe scară largă a materialelor compozite în designul C-32 a fost o consecință nu numai a dorinței de a facilita construcția. Biroul de design Sukhoi a avut deja o experiență în domeniul reducerii vizibilității radarului, iar compozitele ocupate departe de ultimul loc au fost considerate de compozitori. În plus, aspectul final al mașinii, inclusiv cel tehnologic, a fost influențat de noul scaun de ejecție. NPO Zvezda a propus un concept radical nou pentru salvarea pilotului, care, printre altele, i-a permis să reziste la congestionarea mare, mai degrabă decât la cele vechi. În consecință, supraîncărcarea operațională estimată a crescut, ceea ce a necesitat o consolidare suplimentară a structurii. Și din nou au ajutat compozitele.
Până la crearea C-32, proiectul de inițiativă Sukhoi nu mai reprezenta un secret pentru conducerea industriei aviatice. Prin urmare, CB a raportat în mod constant cu privire la progresul de lucru în fața Comitetului de Stat. Cu toate acestea, în 1988, când situația economică din țară a devenit departe de cea mai bună și multe întreprinderi de apărare au început să se confrunte cu dificultăți serioase, SCAT a decis să înceteze lucrul la un proiect interesant, dar dubios, în termeni de perspective. În timpul S-32 au intervenit marinari militari. Datele excelente de aterizare, deși calculate, ar putea face din acest avion un excelent luptător de punte. Așa că a început o nouă rundă în biografia avionului, cu o aripă măturată în spate.
În același an 88, designerii Sukhoi au prezentat designul avansat al luptătorului de punți Su-27KM. De fapt, a fost un "hibrid" Su-27K (Su-33) și C-32. Aproape toate echipamentele radio electronice de la bord și armele au fost luate de la primul, iar acestea din urmă "împărtășesc" designul original al aripii. O astfel de abordare inițială a creării timpurii a unui nou luptător deck a condus la o creștere a masei maxime la decolare. Su-27KM, ponderat la aproape 40 de tone, cu 7000 kg mai mult decât greutatea maximă la decolare a modelului Su-33. Platformele de lansare ale transportatorilor de avioane sovietici nu au fost concepute pentru a asigura decolarea unor astfel de vehicule grele, iar în 1988 Ulyanovsk, care a fost planificat să pună catapulte de aburi, a fost doar pus. A fost nevoie de o soluție care să asigure funcționarea normală a vehiculului Su-27KM pe toate tipurile de purtători de avioane sovietici. Datorită greutății mari de decolare, noua aeronavă a avut un raport ușor de insuficiență de împingere. În consecință, el pur și simplu nu a avut timp să câștige viteza necesară pentru decolare înainte de decuplarea de pe punte. După mai multe studii și experimente, proiectanții Biroului Sukhoi au decis să recomande așa-numitul Su-27KM pentru Su-27KM. decolarea balistică de pe o rampă de lansare. Esența acestei metode este că lipsa vitezei este compensată de aripile înalte. Decolarea balistică ar trebui să arate astfel: avionul, care a câștigat o parte din viteza de decolare, se îndepărtează de capătul din față al traseului. Prin inerție, se mișcă înainte și în sus, câștigând simultan viteză. După trecerea punctului superior al traiectoriei balistice, luptătorul (viteza orizontală este încă insuficientă pentru un zbor complet) începe să piardă altitudinea și continuă să meargă înainte. După atingerea înălțimii marginii trambulinei, avionul preia viteza necesară datorită motoarelor care operează în modul de decolare și comută la un zbor orizontal. O astfel de decolare de pe punte este posibilă numai dacă există o aripă măturată. Faptul este că, în prima fază a decolării balistice, avionul se îndreaptă spre unghiuri de atac, în care aripa clasică riscă să se transforme în cadere. La rândul său, CBS are o anumită marjă de stabilitate și în detrimentul unei forțe de ridicare mai mari, înainte de a lua avionul într-o poziție orizontală. Pentru o fiabilitate mai mare a nivelei, luptatorul Su-27KM a primit o mecanizare mai avansata decat era pe S-32.
Biroul de proiectare Sukhoy a început deja să pregătească documentația tehnică pentru producerea modelului Su-27KM, însă în mai 89, Comisia Industrială Militară din cadrul Consiliului de Miniștri și Ministerul Apărării a ajuns la concluzia că aeronava a fost prea complicată pentru a fi adoptată. Proiectul Su-27KM și-a pierdut statutul de luptător promițător pentru armarea purtătorilor de aeronave. Cu toate acestea, firma "Sukhoi" a fost autorizată să continue să lucreze pe tema CBS într-o inițiativă și pe propria cheltuială. Înainte de încetarea finanțării guvernamentale deplină, Sukhoi Design Bureau a planificat să construiască două modele de zboruri C-32 și un glider pentru teste statice la stația de aviație Irkutsk. Cu toate acestea, închiderea proiectului Su-27KM și problemele financiare ulterioare ale întregii țări au condus la faptul că toate lucrările asupra aripii de întoarcere a KB au trebuit să fie efectuate în întregime pe cheltuiala proprie.
Trimiteți-le prietenilor: