Instruirea pilotului. și dacă mai exact partea teoretică include multe discipline. Una dintre cele mai importante este meteorologia aeronautică. E înțeles, zborul în avion. chiar și cu un instructor, în vreme ce nu zboară - o plăcere dubioasă. Dar cum știi dacă zboară sau nu?
Meteorologia este o știință exactă, au susținut eroii din seria de cult "Smesharikov". Aceasta înseamnă că ploaia cu o probabilitate de 50% va fi, și cu o probabilitate de 50% - nu.
La "oameni pământești" totul este simplu: vremea sau zborul sau nu. Și doar aviatorilor le place să complice totul și să spună că nu există vremuri care zboară sau care nu zboară, dar există un minim meteorologic suficient sau insuficient. Și nu unul, ci trei: minimul meteorologic al aeronavei, minimul meteorologic al pilotului și minimul meteorologic al aerodromului. Iar vremea însăși nu este vremea, ci condițiile meteorologice, care la rândul ei sunt simple (PMU) și complexe (SMU). Pentru a înțelege toate acestea, am venit cu o întreagă disciplină, numită meteorologie aeronautică. Orice instruire pentru pilot implică în mod necesar studiul său.
Degetul pe cer
Școala pilot sovietică, desigur, a fost cea mai puternică din lume, iar ca moștenire de la ea, aviatorii moderni au un număr mare de manuale. Meteorologie în special. Ei sunt cu siguranță minunați și inteligenți, asta e doar plictisitor. Aici, de exemplu, ceea ce spun despre masele de aer, a căror mișcare este principalul motiv pentru apariția tuturor fenomenelor meteorologice:
"Uniformitatea în proprietățile masei de aer se realizează prin formarea sa pe o suprafață omogenă subacvatică în condiții similare de echilibru termic și de radiație".
Sună convingător, dar cum rămâne cu viața reală? Cînd există un avion, există un aeroport aer uitat de Dumnezeu și este timpul să zboare, dar este neclar - este încă posibil sau nu deja? Mai ales pentru cei care tocmai au decis să devină pilot sau chiar la începutul carierei lor de zbor. Pentru credibilitatea exemplului, lăsați Internetul în aceste locuri să nu cunoască descendenții, iar comunicațiile mobile în principiu nu sunt necesare.
Și la fel ca cerul este clar, milionul meteo pe milion, dar apoi în conformitate cu legea genului iese din adâncurile omului hangarului puțin într-un sacou matlasat gras, ridica un deget spre cerul albastru curat și cu încredere spune: „Mi-ar trebui să aștepte“
În așteptare, desigur, se află în compania cu același bătrân, care, de fapt, se dovedește a fi un pilot bine meritat de tot și de tot. În anii '90, ca de obicei, au scris, dar fără aviație, nu puteam, așa că am obținut o slujbă ca un însoțitor de zbor și un avion cu fracțiune de normă la aerodromul local. TAF, METAR și alte Jepessen pentru el este un pic de blestem, și el definește vremea nu doar cu degetul, ci chiar cu ochii. Cum?
Să încercăm să înțelegem.
Deoarece pământul rotund
Pământul se învârte și, cu acesta, atmosfera se răsucește. Și acesta este doar unul din duzina de factori care duc la o mișcare constantă a maselor de aer.
Masele de aer, ciclonele și anticicloanele sunt formațiuni uriașe de dimensiuni comparabile cu continentele, cu lungimea și înălțimea de sute de kilometri. Și dacă pilotul pe marile companii aeriene internaționale Boeing, în teorie, are o șansă pentru o cursă să traverseze jumătate din glob, prinderea unor mase de aer, apoi aplicate aeronavelor mici este mult mai relevant concept de fronturi atmosferice.
Frontul atmosferic este o zonă de tranziție la limita masei de aer.
Durata de viață a frontului atmosferic este relativ mică - câteodată câteva zile, dar mai des de câteva ore. Prin urmare, chiar dacă nu există rapoarte meteorologice, o persoană experimentată poate "vedea" apropierea frontului atmosferic de semne indirecte. Aceasta înseamnă că este foarte probabil să "preziceți" vremea.
De exemplu, frontul cald care se apropie poate fi recunoscut de norii subțiri, alungiți, la orizont. Ele apar atunci când aerul cald se împușcă pe o pată rece și alunecă de-a lungul acestuia în sus. În acest moment, se răcește și se condensează ca nori, numiți nori de alunecare ascendentă. De obicei, aspectul lor sugerează că în următoarele 10-20 de ore va fi ploaie.
Când se apropie frontul, norii devin mai densi, devenind ploi și stratificate. În același timp, ele cad mai puțin la sol, până când cerul este acoperit de un voal continuu. Se termină cu o ploaie lungă (sau zăpadă în sezonul de iarnă).
Imaginea abordării frontului rece este aceeași, dar dimpotrivă. Norul de ploaie complexă se transformă treptat în cirrus și apoi complet înlocuit de un cer clar.
Dacă frontul rece se mișcă foarte repede, precipitațiile sunt, de asemenea, posibile, dar vor fi locale, de scurtă durată, dar puternice. Învățați să zburați și să deveniți pilot - în multe privințe, acest lucru înseamnă învățarea modului de înțelegere a vremii.
Cu toate acestea, dacă vremea sa dezvoltat întotdeauna în funcție de aceste două scenarii clasice, totul ar fi prea simplu. În viața reală, ca de obicei, sunt descriși mai mulți factori. În primul rând, frontul poate merge într-un unghi față de aerodromul condiționat. Și în al doilea rând, pe lângă căldura și frigul, există și alte două tipuri de fronturi: staționare și frontul ocluziunii. Și fiecare dintre ele transporta informații diferite pentru o persoană care a decis să devină pilot sau să se deplaseze într-un zbor pe un avion.
Fata rece
Este o masă de aer rece și, prin urmare, mai dens, care se mișcă mereu spre o masă de aer cald. Aerul încălzit este mai puțin dens, așa că se ridică în sus. Frontul rece poate fi comparat cu o mașină de înlăturare a zăpezii: pe șosea este curată, iar în față și pe marginea drumului există un parapet înalt.
Această "zidărie" a aerului cald, care nu are timp să se ridice, este răcită și condensată. Ca urmare, norii cumulului și a ploii se formează pe marginea frontului rece, ceea ce duce la ploi abundente și furtuni puternice. În majoritatea cazurilor, procesul este însoțit de rafale de vânt și, ca urmare, de turbulențe puternice. Acesta este motivul pentru care frontul rece este de obicei asociat cu o vreme sincer non-zbor, care este mai bine să aștepte pe teren. Beneficiul nu durează mult.
Suprafață caldă
Aerul cald este mai puțin dens și se mișcă mai repede. Prin urmare, atunci când întâlnește frontul rece, nu îl împinge ca pe un elev, ci îl acoperă de sus și, treptat, "se topește", împingându-se înapoi. Datorită faptului că acest proces mai lent și mai puțin agresiv, frontul cald, de obicei, nu aduce cu el fenomene sincer periculoase, cum ar fi vântul și furtunile. Dar în spatele acestei sensibilități sunt ascunse capcanele lor.
Ploaie (sau alte precipitații), care se încadrează din partea de sus a stratului cald, intră în partea de jos la rece și să provoace ceață, cu toate consecințele sale: plafonul scăzut de nori și vizibilitate redusă, până la o totală incapacitate de a acoperi în conformitate cu regulile de zbor la vedere. În cazul în care frontul cald vine încet, perioada în care este posibil să zboare numai la dispozitive se pot întinde timp de câteva zile.
Frontul staționar
Chiar și pe hărțile meteorologice, ele sunt desemnate de două simboluri în același timp. Deoarece granița frontului staționar este ca o competiție de război între aerul rece și cel cald. Drept urmare, vremea reală poate corespunde frontului rece, se poate încălzi, și poate două, și simultan.
Din fericire, două mase de aer sunt rareori de aceeași mărime, astfel încât în cele mai multe cazuri vremea se va potrivi cu caracteristicile celui care domină. Și, deși totul este posibil și chiar furtuni, în majoritatea cazurilor frontul staționar aduce nori stratificați și ploi prelungite sau ploșniță urâtă. Toate acestea sunt de obicei însoțite de un vânt slab, dar constant, care aruncă paralel cu frontiera frontală. În general, o față staționară este aceeași vreme "non-zbor", când condițiile sunt adecvate numai pentru zborurile cu instrumente (IMC sau condițiile meteorologice instrumentale în terminologia engleză). Zboruri vizuale în IMC, apropo, una dintre cele mai frecvente cauze ale accidentelor de zbor cu consecințe grave în aviația generală.
Frontul ocluziei
Pe scurt, acestea nu sunt cele mai bune condiții pentru a merge într-un zbor pe un avion ... Partea frontală a ocluziunii se formează atunci când frontul rece păstrează aer cald în capcana de deasupra lui.
Dacă stați pe teren, partea din față a ocluziunii ar putea fi văzută ca o față rece obișnuită. Dar, din punct de vedere al aviației, acesta este un tort de puf, când aerul rece este situat pe pământ, iar imediat deasupra acestuia este aerul cald. Această poziție a maselor de aer este extrem de instabilă, astfel încât poate fi însoțită de nori densi și precipitații severe și furtuni. În plus, furtunile în acest caz pot fi invizibile de pe pământ, dar ascunse în nori.
Există două tipuri de ocluzie - când aerul rece expulzează cald și atunci când caldul acoperă o "bucată" de frig. În funcție de metoda de formare a feței de ocluzie, fenomenele meteorologice de la granițele sale pot fi diferite, dar esența este încă una - caldă deasupra și frigul aproape de pământ.
Privind această diversitate devine clar de ce meteorologia este o știință exactă, iar meteorologii încă fac greșeli. Din fericire, pentru aviație au învățat să facă rapoarte speciale, care sunt mult mai detaliate decât pentru persoanele terestre. Și pentru ca oamenii terestre să nu aibă tentația de a le folosi, au fost codificați în felul următor:
UEEE 161500Z 00000MPS 0150NE 0250NW R23L / 0450 FG VV003 M57 / M60 Q1038 NOSIG RMK QBB090 QFE770 23450245
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: