Am găsit un articol foarte interesant despre suspendare și cred că nu va face rău tuturor pentru a se familiariza cu ea înainte de a începe să umple mașina cu galben și nu numai cu glandele;)
Sursa articolului: ford.h11.ru
Orice șofer care conducea o mașină Ford Fiesta de la prima generație (Mk1) a acordat atenție aproape lipsei de rulouri a acestei mașini (mai ales atunci când a încărcat 1-2 persoane) chiar și în colțuri foarte strânse. Dar, la Fiesta în suspensiile nu există nici o bara anti-ruliu - detaliile devin în mașinile moderne sunt atât de comune că mulți nu au înțeles măcar cum să se ocupe cu rola corp, fără a utiliza un stabilizator.
Această concepție greșită este atât de larg răspândită că mulți oameni nu cred - de ce suspensii independente de aproape orice „stereotip“ masina sport (și nu numai F1, dar mai multe serii „lumesc“, cum ar fi Formula Ford sau Formula Renault) nici stabilizatori. Pentru mulți, descoperirea acestui fapt a fost un șoc real. Să încercăm să ne dăm seama ce se întâmplă.
În primul rând, vom gândi - și ceea ce este mai rău este stabilizatorul stabilității laterale. La urma urmei, el reduce tocurile destul de bine - deci de ce nu-l folosesc designerii de suspensii sport?
Luați în considerare o situație simplă: o mașină cu suspensie independentă se deplasează de-a lungul drumului și plimbă brusc roata din dreapta pe caramida. Să presupunem că mașina merge destul de repede, iar în timpul sosirii corpului (datorită masei mari și, prin urmare, inerției) nu are timp să facă nici o mișcare verticală semnificativă. Pentru simplitate (astfel încât să nu se calculeze corecțiile pentru compresia anvelopei), vom considera anvelopa incompresibilă - pentru anvelopele moderne cu profil redus acest lucru este practic. Cu această ipoteză, roata dreaptă datorită suspensiei va face o mișcare în sus, egală cu grosimea cărămizii - și nici un stabilizator nu o poate împiedica.
Pentru suspensie complet independent, fără stabilizator lovitură transmisă corpului auto, în acest caz, va fi determinată de un rigid arcuri de suspensie dreapta si accident vascular cerebral lungime puțin efort în sus, iar suspensia din stânga va rămâne staționară.
O chestiune diferită, dacă avem un stabilizator de stabilitate laterală. Cursul suspendării corecte (aceeași grosime a cărămizii) este răsuciit de stabilizator. și transferă o forță suplimentară asupra manetei din stânga. arcul și amortizorul de șoc, determinând compresia lor. Chiar dacă rigiditatea stabilizator este doar stânga rigiditatea de primăvară (și ea în multe umerașe sunt mult mai mari - în caz contrar stabilizatorului nu este eficient împotriva băncilor) - ceea ce înseamnă că suspendarea din stânga va fi, de asemenea, rupte, cu toate acestea, doar jumătate din grosimea de caramida. Cu toate acestea, un astfel de curs al suspensiei din stânga va însemna o creștere a impactului transmis corpului și o jumătate de ori în comparație cu situația fără stabilizator.
S-ar părea - situația poate fi paralizată, reducând proporțional izvoarele de suspensie. Dar se pare doar - fapt este că atunci când suspensiile din dreapta și din stânga sunt încărcate simultan, stabilizatorul nu funcționează. iar suspendarea este prea slabă. Asta este - mașina nu tolerează valurile transversale de asfalt (și chiar mai mult "polițistii mincinoși") și este predispus la "îndoieli adânci" în timpul frânării. Și dacă slăbim stabilizatorul, acesta va deveni ineficient față de rolele corpului.
Și această situație este pentru suspensia independentă, cu stabilizator fundamental inamovibili - fie că este mai puțin confortabilă decât suspensia independentă pură, fără stabilizator, sau la acelasi confort si pitching mai rau partide se „ciugulească“ organism. Și cu cât stabilizatorul este mai rigid - aceste probleme inamovibile sunt mai semnificative.
Ca dezavantaje suplimentare sunt:
* Deteriorarea permeabilității (agățarea parțială pe diagonală) datorită descărcării roților inferioare pe neuniformitatea cauzată de răsucirea stabilizatorului de către roata în sus a părții opuse. De aceea, toate jeepurile reale sunt atât de predispuse să se rostogolească în curbe, iar stabilizatorii lor de stabilitate laterală, chiar dacă sunt disponibili, sunt foarte slabi.
* Setarea neoptimală a amortizoarelor pentru situații de încărcare simetrică și asimetrică a suspensiilor - din nou datorită efectului variabil al rigidității stabilizatorului cu mase nesalvate neschimbate.
Fără stabilizator și fără rulouri
Dar rolele la rândul lor pot fi eliminate fără utilizarea unui stabilizator de stabilitate laterală. Este, la urma urmei, o problemă pur geometrică - trebuie doar să facă suspendarea unei astfel de geometrie, care, cu o anumită libertate de mișcare pe verticală a roților din triunghiul format de punctele de contact cu drumul și centrul de masă al mașinii, a trebuit să dimensiune strict constantă sau, în cazul în care acest lucru nu este posibil, cât mai mult posibil mai puțin ar schimba aceste dimensiuni și ar menține înălțimea invariabilă a vârfului său (astfel încât vectorul forței centrifuge, plecând de la centrul masei, trecea prin acest vârf).
Aceasta este o sarcină dificilă - dar este solvabilă, nu numai în cazul unei suspensii multi-complex de legătură cu brațele neravnoplechimi (ca în F1), dar chiar și pentru o suspensie McPherson compactă. Ceea ce a dovedit în mod strălucit inginerii de la Ford, proiectând în 1975 o mașină Fiesta.
Fig.1 Schema de suspendare independentă McPherson cu pârghii înclinate.
Să arătăm figura 1 - arată schema geometriei suspensiei modelului Fiesta Mk1. Punctele A sunt axele oscilante ale brațelor de suspensie inferioare în formă de V, punctele E sunt articulațiile cu bilă ale acestor pârghii, punctele C sunt suporturile superioare ale corzilor McPherson. Deoarece dimensiunea de la A la C, având în vedere corpul constructiv al mașinii, iar brațul inferior A-E greu - Triunghiul A-CE poate fi redimensionate pe laturile CE prin modificarea înălțimii amortizorului (MacPherson).
E ca și toate mașinile de suspensie McPherson. Dar asta Fiesta nu place deloc: dacă există o linie de la punctul de contact cu roata B rutier prin partea inferioară a pivotului de braț axa O suspensie - trece prin punctul de centrul de proiecție frontală în masă a DH mașinii (punctul D).
Acest lucru este mai mult sau mai puțin evident în Fig. Mai puțin evident este faptul că dimensiunea AB este aproape constantă pentru călătoriile în suspensie. Cu toate acestea, acest lucru pare în general, să fie lipsit de importanță, deoarece este evident că se mișcă roțile în sus și în jos, chiar în A-D se va schimba înclinarea acestuia față de orizontală, care pare să conducă la o denaturare a dimensiunii triunghiului B-B-D și offset-ul din centru masa mașinii.
Pentru a înțelege geniul focalizării designului, luați în considerare rotirea ipotetică a mașinii care se rotește spre stânga. Ar putea înclina de rotație - în care roata din dreapta să fie deplasată în sus (rezoluție a scăzut E-C), iar roata din stânga va fi deplasată în jos (dimensiunea E-C a crescut), cu aceeași valoare. Ce s-ar întâmpla în acest caz cu punctul de intersecție a două linii drepte B-A - adică punctul D?
S-ar fi schimbat, fără îndoială, de la centrul de masă al mașinii CN. Dar unde? În direcția opusă forței centrifuge existente - dar în același timp ar rămâne la o primă aproximare la o înălțime constantă. Adică, vectorul forței centrifuge va trece încă prin punctul D - în ciuda funcționării ipotetice a suspensiilor! Cu alte cuvinte - în ceea ce privește vectorul forței centrifuge care provin de la centrul de masă al mașinii, nimic nu sa schimbat, triunghiul nu schimbă înălțimea, ceea ce înseamnă că ruliului pur și simplu nu pot să apară - nu există nici un umăr pe care să forța centrifugă comise de muncă, pentru că vectorul trece exact prin vârful triunghiului. Aceasta este - roata exterioară în turn este încărcată, roata interioară este descărcată, forțele laterale apar pe ambele roți, dar nu există nici o scădere a suspensiilor. Roll - nr.
Este greu de înțeles? Apoi, imaginați-vă că pârghiile inferioare ale umerilor ar începe la punctul D și se vor încheia cu îmbinarea cu bile la punctul B. Roțile de pe găurile se vor mișca? Will. Și vor fi băncile? Nu - deoarece triunghiul B-B-D este greu și nu există nici un umăr pe care forța centrifugă a provocat momentul înclinării.
O idee strălucitoare! Și funcționează în mod strălucit în practică. Du-te în spatele volanului Fiesta Mk1 și vezi-te singur.
Dar de ce această schemă nu este folosită peste tot? La urma urmei, oferă o combinație de rulouri minime cu cele mai bune răspunsuri ale parantezelor de suspensie la neregularitățile rutiere și traficul optim de traversare datorită decuplării complete a roților una de alta?
Din păcate, această schemă are, de asemenea, anumite dezavantaje inerente.
Lipsa numărului 1 - directe B-A-D a lovit masele CT Center, mașinile cu aspectele tipice utilitare (adică, cu un centru de greutate ridicat cauzate de motoarele verticale în linie și corpul ridicat) trebuie să fie stabilit roțile diametrului anormal de mare ( cădere punctul B), sau pentru a ridica inferior leagăn brațul axei a (ceea ce duce la fund înclinat pârghiile aspect din cauza dificultăților cu punctul E creștere, mai ales la vehiculele cu tractiune fata). Designerii Fiesta au pus pârghiile înclinate - ceea ce, desigur, provoacă o schimbare în calea mașinii cu mișcări simetrice de suspensie. Această schimbare a ecartamentului este câțiva centimetri și este foarte bine vizibilă - când Fiesta la viteză maximă și prinde un val transversal de asfalt, chiar și anvelopele cu un înalt profil de țipete de protest. Cu toate acestea, dacă utilizați un anvelope relativ „grăsuț“ (profil înalt), are un efect redus asupra longevitatea lor - dar pentru anvelope sport cu profil redus situația este mult mai rău.
Mai mult decât atât, pârghiile de fund înclinat provoca unele reacții pe volan atunci când trece neregularitățile (o forță laterală pe umărul rolei) - dar pentru lumină Fiesta tip mașină cu roți neutre (bracaj și toe-zero) și o rolă mică, acest efect, deși vizibil, dar nu cauzează neplăceri .
Este corect să spunem că N1 dezavantaj nu este absolut inevitabilă - mașinile cu trenuri de rulare boxer foarte mici si grele (de exemplu, Subaru Impreza sau Porshe-911) ar putea avea brațe inferioare orizontale, și, în același timp, obține punctul D în centrul de masă - doar având în vedere faptul că acest centru este foarte scăzut în ele. Ce au făcut.
Simultan, designerii realizează a doua cale - creșterea diametrului roților. Nu este ceva neobișnuit pentru o mașină din clasa B (adică o clasă Fiesta) cu jante de 15 inci - și chiar o singură dată, chiar și pe Volga GAZ-24, erau roți de 13 inci ...
Lipsa numărului 2 - schimbați setările suspensiei la schimbarea încărcăturii mașinii. Acest lucru este cauzat atât de schimbarea înălțimii centrului de masă al mașinii, cât și de căderea simetrică a umerilor din dreapta și din stânga - la care punctul D este deplasat în jos. În consecință, de îndată ce punctele D și CW se deosebesc în înălțime - rolele încep să crească rapid și acest lucru este foarte bine văzut în Fiesta.
Acest neajuns este bazat pe principii și nu poate fi eliminat prin nimic altceva decât o suspendare adaptivă activă. Din cauza acestui dezavantaj, Subaru pune încă stabilizatori de stabilitate laterală.
Dezavantajul numărul 3 - schimbați setările suspensiei la schimbarea diametrului roților. În ceea ce privește roțile Fiesta Mk1 13 'cu cauciuc, 80% din înălțime oferă o ajustare neutră pentru rola pentru a încărca 2 persoane în față, iar roțile obișnuite de 12' oferă un set ușor pozitiv, chiar și pentru o singură persoană.
De asemenea, dintr-o examinare strictă a geometriei din figura 1, puteți vedea câteva momente interesante ale suspensiei frontale Fiestovskaya. De exemplu, roțile sale au o camberie variabilă - cu o încărcătură medie este neutră, dar când suspensia dispare, camberul devine pozitiv (distanța dintre roți este inferioară față de partea inferioară) și atunci când suspensia se termină, camberul devine negativ. Acesta este un dispozitiv pur sportiv, care este proiectat să compenseze într-o anumită măsură deformarea anvelopei datorită încărcăturii laterale la rândul său. Desigur, acesta începe să acționeze atunci când există role rulante - adică, în practică, cu o încărcătură semnificativă a mașinii.
În plus, atunci când volanul este rotit, roțile Fiesta se înclină spre interior în câteva grade - este o altă soluție curse pură pentru a compensa deformarea anvelopei de la forța centrifugală laterală. Acest mecanism funcționează întotdeauna - indiferent de sarcină.
În plus, brațele inferioare înclinate determină roata să se deplaseze spre exterior atunci când suspensia este suspendată. Acest lucru face ca Gropile de pe extinderea formală a dinamicii coridorului - dar, în același timp, dă un sens foarte interesant al comportamentului mașinii, este ca și cum ea caută să scape de lovituri, cucui lăsat în urmă. Aceasta este una dintre acele caracteristici ale comportamentului care, împreună, creează o imagine izbitoare a unei mașini obligatorii și inteligente, care "merge chiar în sine". Ceva de genul asta demonstrează doar masinile Toyota - dar acestea sunt mai calme și mai plictisitoare (deși, fără îndoială - mai previzibil și mai sigur), în timp ce Fiesta MK1 mult mai plin de viață, mașină de veselă, care se poate turna ușor piper (dar doar puțin fără a strecurat șoferul și fără a trece linia de plictisitoare neascultare constantă), și cauzând șoferului să meargă mai clare, mai greu. Dacă încă încercați să compare cu japonezii - este un hibrid de întrajutorării toyotovskoy, acuitatea hondovskoy de sport și unele „incorectitudinea“ reacții specifice mașinii americane - și este această neregularitate este atingerea de finisare în imagine, permițând Fiesta nu pare a copia o femeie japoneză, și are propriul său, unic caracter.
Și este legată de setările șasiului - pentru că, chiar și cu motor de 53 CP, caracterul mașinii este exact același. O problemă separată este că, cu un astfel de motor, este greu să nu te distrezi - dar pentru unii șoferi este un avantaj. Eu personal, după ce am pus motorul cu 96 de viteze pe Fiesta, nu am putut conduce luni întregi - nu-mi vine să cred, dar nici Subaru Impreza WRX nu pornește prea mult. Impreza, adevărul și managementul sunt mai rigide - astfel de greșeli, care iartă Fiesta, nu va ierta. Aparent, acest lucru sa oprit.
Dar înapoi la suspendare. Modificarea traseului pe care am remarcat-o mai devreme în cursul suspendării necesită o construcție specifică a mecanismului de direcție pentru a compensa deplasarea roții. Designerii Ford au ales soluția cea mai logică - au făcut tijele de direcție atâta timp cât brațele de suspensie inferioare și le-au dat aceeași pantă. Rezultatul este un paralelogram tipic - și problema unghiului de rotație constantă a roții, indiferent de schimbările de cale este rezolvată atât de simplu și elegant că cei mai mulți designeri încearcă să copieze „Fiesta“, nici măcar conștienți de existența acestuia.
În general, este necesar să se realizeze următoarele: pur suspensie rola compensată este foarte sensibil la schimbări în distribuția greutății mașinii, și necesită o coordonare precisă a dimensiunilor geometrice ale părților sale - nu este întotdeauna posibil din motive de aspect. Prin urmare, este ideal pentru masini sport speciale, este acceptabil pentru vehiculele ușoare, cu un caracter sportiv într-un interval de încărcare limitată și nu este potrivit pentru vehicule mari de tip utilitara station wagon de familie.
(- motor omologata in Formula Ford 80 cvh 1600) și pandantiv Formulã liber merita - Cu toate acestea, capacitatea de a avea pe low-cost hatchback compact de serie în același timp, un motor formulă datorită echipei Lee Iacocca, care ne-a dat din nou în 1975, o astfel de posibilitate.
6 ani Tags: teoria și practica suspensiei, ford, fiesta, mk1
Trimiteți-le prietenilor: