Aucmoto - motociclete de la licitații

Test Honda CB900 Hornet

text de la MotoRevu: Dmitri Safonov

transmisie
Cu calitatea muncii și a fiabilității, cu vechiul "Razor", totul a fost bine, iar deformarea motorului a făcut acest nod aproape etern.







Cadru și kit
Rama sincer slab pentru capacitățile acestui motor, chiar deformat. Ca urmare, conduce în mod vizibil chiar și cu cele mai grave căderi. Da, desigur, poate fi tras asupra stocurilor, dar superioară spinării membru puterea dreptunghiulară rigiditatea apoi pierde dezastruos, iar bicicleta devine aproape imposibil de gestionat.

pandantive
De asemenea, nu cea mai puternică parte a motocicletei. În plus față de caracteristicile lent au o resursă scăzută. Deci, amortizorul spate "devine obosit" pentru 30-40 mii km. Pendulul din spate, sub cadru, este, de asemenea, destul de subțire.

frâne
Există o comandă completă. Frânele sunt normale, dar chiar și aici totul nu este atât de bun - slăbiciunea vitezei de rulare afectează.

confort
Clasicile Honda au fost mult timp un punct de referință pentru o combinație de practică și confort. Totul ar fi bine dacă nu ar fi fost "aterizarea" aterizării pe fundalul unor calități sincer slabe ale echipamentului de alergare.

modificări
În tot timpul eliberării, nu s-au produs schimbări semnificative - nu în ultimul rând datorită dorinței firmei de a-și menține costurile la un nivel extrem de scăzut.

Îi mulțumim Alexei "Samodelkin" pentru consultări în pregătirea materialului.

text de la MotoRevu: Vladimir Zdorov, foto: Dmitri Ivaykin

Ambele modele propovăduiesc o abordare - "o mulțime de biciclete" pentru bani relativ puțini. Iată doar căile pe care le-au ales în portofelul consumatorului, sunt cu totul diferite.

Și care sunt aceste exclamații nefericite cu privire la incorectitudinea unei astfel de comparații - spun ei, diferența în volumul motorului atinge aproape 300 cm3, iar Suzuki nu este "gol", ci în versiunea S?
De fapt, pentru consumator, argumentul decisiv în alegerea unei motociclete nu este citirea absolută a puterii sau diferența de clasă a modelelor, prezența sau absența unui jaf, ci prețul. Și se pare că Honda, în ciuda volumului mai mic al motorului, este mai puternic decât Suzuki și că, la rândul său, chiar și în versiunea S, oferă un preț mult mai atractiv. În acest caz, ambele "joacă" într-o clasă de "neykedov". Cu toate acestea, la Suzuki, această definiție poate fi aplicată la o întindere, iar problema nu este atât de mult compoziția de plastic destul de dubios, probabil, proiectat să întruchipeze carenaj ca un concept motocicleta totală, donând destul de clasic.

În ceea ce privește escapadele mele pe carena Suzuki, atunci, fără îndoială, o nouă versiune a părții din față a unității cu siguranță, un pic mai ușor și un pic mai funcțional decât pe penultima versiune, dar, scuzați-mă, sa întâmplat la proiectarea? Unde sunt ochii uimitori de insecte - lentilele predecesorului, unde a dispărut plasticul? Din păcate, noua "față" nu provoacă absolut nicio sentiment. Designul, în general, este o substanță foarte subtilă, unde este întotdeauna mult mai ușor să faci rău și să facem mai rău decât să nu stricăm pe cel deja existent. Un exemplu clar al acestui lucru este Ducati 999, care nu a luat nici măcar un mic farmec de la predecesorul său sofisticat, seria 998. Și Hornet nu poate fi numită capodoperă de designer, dar cel puțin nu arată mai rău decât versiunea anterioară.

Ecologia ca motor al regresiei
Cu riscul de a fi sfâșiat de o armată mare de "verde", vreau să remarcăm că cerințele de întărire continuă a standardelor de emisie au dus la o situație foarte curioasă. O mare parte din cunoștințele și eforturile inginerilor nu vizează creșterea puterii motorului, ci "strangularea" acestuia. Și plătiți pentru această decondiționare forțată este pentru cumpărători. "Seniorul" familiei Hornet are un detaliu foarte amuzant - prezervativul în clasicitatea sa, cel mai mult că nici unul nu este un telescop obișnuit. Poate că nu aș dori să subliniez această atenție atât de atentă, dacă nu de faptul că "cel mai tânăr" "Sherzenok" are o "întoarcere". O situație uimitoare, de obicei totul este exact opusul. Dar, spre deosebire de versiunea cu 600 de cuburi, sistemul de alimentare cu curent este injector, și nu carburator.

Și stilistica modelului este atât de apropiată încât este doar un specialist care poate distinge între Hornet în fața ta și cinci metri. Probabil, această similitudine este bună pentru Hornet 600, dar "nouă sute" din astfel de coincidențe nu primesc exact dividende. Caracteristici fulare aspect la modă, puși sub scaun, sugerează lipsa aproape completă a zonei de susținere a șeii, dar eu sunt foarte mulțumit de faptul că atât Honda a rezolvat problema de cârlige pentru bagaje, de obicei, foarte inestetic ieșită în lateral. Aici au făcut pliante, respectiv, după cum este necesar ai aruncat cârlige în poziția „de lucru“, restul timpului, ei se ascund sub scaun, nu „otrăvirea“ global de imagine motocicleta utilitate excesivă.

Pe fundalul mult mai masivului Suzuki Bandit, Hornet este perceput ca un aparat foarte luminos și elegant, cu o capacitate medie cubică. Da, și aterizare pe ea, de asemenea, este diferit - dacă stai pe Suzuki aproape complet drept, se simte un pic pe ergonomiștii Hornet societatea desemnată prelate înainte a trunchiului, cu o sarcină redusă pe mâini. Dar vreau să subliniez că toate acestea sunt vizibile, dacă treceți imediat de la o motocicletă la alta, fără o comparație directă, aterizarea pe Honda pare a fi la fel de directă și relaxată. Dar pe stocul de picioare Honda este mult mai "uman" decât Suzuki, unde există o neînțelegere tradițională a modului în care o persoană, în principiu, poate fi mai mare de 180 cm.

Cu toate acestea, în cauza penală nu vine, ca urmare a Suzuki evident mai mare clearance-ul la pasii conducătorului auto. Oglinzile sunt la fel de "digerabile" pe ambele dispozitive, nu am găsit nici un calcul greșit și în amenajarea panourilor de instrumente.
Conștient de faptul că a fost seria Bandit este un campion absolut de scandaluri Anti-Doping (cu alte cuvinte, valoarea motorului o adevărată putere de declarată de multe ori depășesc pragul de 10 la sută, și într-un mod mare), am decis să înceapă cu un mai puternic, cel puțin pe hârtie, Honda, apoi să aibă un fel de punct de referință.







Wheelie trage
Pe prima secțiune dreaptă a Hornet rutier tocmai mi-a lovit pe loc o situație cu adevărat paradoxală - refuzul sinceră de a „iesi“ wheelie în treapta a doua, și în ciuda faptului că fundul de 600 de variante este destul de capabil de un astfel de exercițiu! Pe indignată șuierând audiență separată care, ei bine, acest lucru nu a terminat maniac cura testa orice tehnică începe doar cu un wheelie, am act de faptul că un astfel de control - un indicator excelent al modului în care merg lucrurile cu cuplul de la dispozitiv, la orice viteză „se trezește“ motorul, în măsura în care el este elastic. Deci, la ultima "mare" Hornet cu elementele de mai sus, lucrurile nu sunt foarte, "multumesc" pentru acest lucru este necesar in primul rand Euro-3. Ceva asemănător, apropo, este observat și în familia lui Fazer a lui Yamaha. Rămâne trist faptul că evacuarea pură pe modele moderne nu este doar o creștere a prețurilor, ci și o tracțiune mediocră. Prin urmare, nu am fost foarte surprins când am simțit primele semne de "oboseală" a motorului la 220 km / h. În final, am reușit încă să obțin vitezometrul 240 km / h, dar timpul necesar pentru acest lucru tinde spre infinit.

Pe de altă parte, având în vedere lipsa totală de echitabilitate, este puțin probabil ca o astfel de viteză să fie adesea revendicată de proprietar. Firește, suflă destul de bine, dar este o taxă pentru stil, deoarece cu toate celelalte lucruri egale, "neyked" pare întotdeauna mai avantajos decât chiar și o versiune ușor îmbrăcată.

Activitatea suspendării pe autostrada obișnuită din apropierea Moscovei mi-a cauzat emoții extrem de pozitive și o reticență totală de a schimba ceva în setările ei. Reglajele sunt în general neutre, cu o ușoară rotire spre confort. În cele mai multe cazuri, acestea se confruntă cu succes cu numeroase defecte pe suprafața drumului, principalul lucru fiind că acestea din urmă, în mărimea lor, nu seamănă cu nici un crater dintr-un corp străin. Oglinzile nu vibrează la nici o viteză și viteză a motorului, frânele fac o treabă excelentă, bucurându-se de un feedback excelent și o performanță bună a etrierului din spate. Într-un cuvânt, ce altceva este necesar pentru a îndeplini în mod adecvat vârsta înaintată?
De unde sunt asemenea stări? Este dificil să dai un deget murdar cu un unghi răzuit la rădăcină pentru un anumit motiv, dar percepția generală a motocicletei nu are un mod de a-și face huliganii. Dar, vreau să fiu înțeles corect, acest lucru nu înseamnă că Hornet nu contează dacă este sau nu are o dinamică insuficientă de overclockare.

Pe fondul Honda Suzuki răsfață „suculent“ aruncat aproape de la mers în gol, destul de vesel obtinerea de până la 240 km / h pe vitezometru, apoi, ceea ce face un pic pougovarivat arată 250 kmh. Cel mai interesant în acest caz este faptul că datele producătorilor vorbesc despre viteza maximă de 240 km / h la Honda și 230 km / h de la Suzuki.
Desigur, o astfel de comparație directă a performanțelor dinamice maxime departe de corectitudine, tot cu Suzuki poluobtekatelem, iar motorul de 300 cm3, mai mult, pe de altă parte, dacă credeți orbește de hârtie, Honda 12 CP mai puternică și mai ușoară. Dar această lucrare, realitatea este oarecum diferită, deși Bandit este, de asemenea, nu dornici de a merge la roata din spate a doua transmisie, și, de fapt, îmi amintesc foarte bine că predecesorul său a fost destul de capabil de asemenea! Ce pot spune? Cu excepția cazului în care vorbește stamatic, spun ei înainte, iar iarba era mai verde, iar merele sunt mai sănătos, iar fetele. stop, acest lucru nu se aplică testului!

Din motive evidente, nu va compara confortul piloților la viteze mari, dar vibronagruzhennost pe Suzuki mai mult decât adversarul, iar oglinzile „trăiește“ o ușoară vibrație, ci la „frotiu“ imaginea nu este atins. Greutatea mai mare încă nu a avut de câștigat pe nimeni, bine, cu excepția luptei sumo, iar Bandit confirmă această maximă la prima frânare. Pe șenile, stratul de grăsime sub formă de kilograme "extra" se simte și mai mult.
Dar, spre deosebire de Hornet, Bandit nu se curăță ca o lovitură în zadar, nu cu cele mai adânci versanți. Iar cand iesi din turatia lenta a celei de-a doua trepte de viteza, ea arata disponibilitatea imediat pentru accelerarea tunului, in timp ce 110 CP. Honda se arăta în orice mod posibil, cel puțin din punctul de vedere al muncii, în timp ce săgeata unui tahometru nu începe să "înflorească" lângă o marcă de 6000 rpm.

Dar, oricum, este mult mai ușor să călătorești pe Hornet, până la sfârșitul sesiunii de 15 minute te obosesc mult mai puțin decât pe Suzuki. Acest lucru înseamnă că într-o manieră densă a fluxului va fi mai ușor pe Hornet, care într-o astfel de situație își justifică pe deplin numele. Suzuki, de asemenea, foarte bine în armonie cu criminalul său "pogonyalovom" - un fel de musculare snob "bro", care preferă să rezolve toate problemele care apar doar prin forță.

Ce este puterea, frate?
În ultima parte a testului comparativ am obținut aproximativ următoarea imagine. Bandit are o serie de avantaje, împotriva cărora Hornet este greu să se opună oricărui lucru. Aici și mult mai practic - din spațiul pentru bagaje, scaun imens, care poate vmese ușor și trei pasageri (mai ales în cazul în care acestea din urmă sunt perfecte feminitatea.), Și se încheie cu prețul mai mic. Chiar și în favoarea Suzuki funcționează cea mai bună protecție împotriva vântului, care, în general, nu e de mirare, având în vedere prezența unui semi-pavilion.

În mod ciudat, modelul de mai jos, alături de motor, are o manevră, spre deosebire de sistemele de ralanti cu cele mai recente motociclete Honda cu injecție. Dar în condiții normale, Hornet nu trebuie să-l folosească pentru aprindere. O transmisie ușoară cu șase trepte transferă puterea motorului cu patru cilindri la anvelopa din spate de 180 mm. Pe modelul testat au fost deja instalate anvelopele învechite BT56 Bridgestone și lăsându-se în mișcări înguste (cum ar fi cel de-al patrulea rând al traseului Philip Island), anvelopele au alunecat în mod evident.

Senzorul de nivel al combustibilului de pe bordul elegant este declanșat când aproximativ 4,5 litri rămân în rezervorul de nouă litri. Atunci când este permis de regulile de viteză Hornet poate merge pe un rezervor de aproximativ 300 km, dar această distanță se poate întinde și la 350 km pe autostrada, dacă călăreț se bucură de un braț drept mai relaxat. Modul Turing pe autostradă, destul de ciudat, foarte potrivit pentru o motocicletă Hornet. Acest lucru este facilitat de un scaun excelent al șoferului și de o șa confortabilă. Chiar cred că motocicleta Hornet poate avea cea mai confortabilă poziție a mânerelor față de șa. Este posibil să observăm doar un punct negativ: un volan îngust la aproximativ 110 km / h poate transfera o parte din vibrație în mâini. Cu toate acestea, aceste vibrații nu sunt puternice și nu se supără în mod special.

O transmisie oarecum moale, dar stabilă, funcționează bine atât pentru călătorii în oraș, cât și pentru călătorii lungi. Printre altele, datorită transmisiei, conducătorul auto ajunge la destinație nu este epuizată - el sau ea poate face doar nimic - nu este necesar să se relaxeze după o călătorie pe această bicicletă. Asta-i lipsa motocicletei, așa că este un jaf bun. Și așa, modelul ar putea fi un turret ideal. Este convenabil pentru această motocicletă și transportă bagajele. Dacă călătoriți cu un pasager, va trebui să instalați ceva echipament suplimentar, dar dacă șoferul este singur, bancheta din spate este ideală pentru bagaje. Pentru pasager există și un mâner confortabil. Este păcat că motocicleta este aproape nici un trunchi sub scaun, dar cred că acest lucru este compromis atunci când două amortizoare de zgomot. Când drumul devine urât, suspensia rămâne pe partea de sus. De fapt, pe bumps și nisip de ciclism Hornet o astfel de manipulare și de control, care sunt invidia unora din clasa mașini „aventură“.

O furcă cu pene de 43 mm nu este reglabilă, dar funcționează bine. Desigur, piesa nu este o fântână arteziană, scufundări motociclete prea rece, ciugulirea o furculiță, de exemplu. Dar pe drum nu au fost observate probleme cu ștecherul. Drumurile trebuie să se răcească într-adevăr motocicleta pentru a dispersa, el a început să zgârie plăcile de acoperire, dar pe pista este vorba destul de repede. Puteți defila ușor corpul în coturi înguste, astfel încât picioarele să nu înceapă să zgârie drumul atât de devreme. Suspensia din spate este echipată cu un amortizor cu un rezervor separat și șapte poziții prealabile pentru arc. Pe șosea, suspensia din spate se comportă perfect, absorbind toate hummock-urile, cu excepția celor deosebit de sănătoase. Cumpărătorii moderni doresc ca suspendarea să fie complet ajustabilă și, deși Hornet are o bună suspensie, nu ar interfera cu ajustări suplimentare.

Honda oferă pentru motocicletă un număr de echipamente și accesorii suplimentare, inclusiv un mic deflector de parbriz și un panou central. Cu un pret de 13990 de dolari australieni, modelul 900 Hornet - tourer excepționale sau kommyuter (motociclete pentru excursii zilnice) cu caracteristici comparabile cu superbike atunci când vine vorba de viraje. Chiar mi se pare că unii vor căuta doar o altă motocicletă, una cu o suspensie reglabilă. Nu știu cât de justificată este, dar motocicliștii cei mai meticuloși și pretențioși doresc mereu motocicletei lor să aibă mai multe pixuri și ajustări pe care să le poți juca.







Articole similare

Pagina anterioară

Pagina următoare

Trimiteți-le prietenilor: