Dispozitivul unei motociclete de frână, байкадемия

Să începem cu cel mai puternic sistem al unei motociclete de curse moderne. Nu, nu e un motor. Nodul cel mai "puternic" al animalelor cu două roți este sistemul de frânare și chiar și bicicletele de sport rutier pot încetini mult mai viguros decât să accelereze.

Suzuki GSV-R are disc de frână cu carbon și capse Brembo

Pentru vremea uscată, motocicletele Honda RC211V utilizează discuri de frână cu carbon

Cerințele pentru sistemul de frânare al motocicletelor de curse sunt foarte diverse și greu de îndeplinit. În primul rând, sistemul ar trebui să fie foarte puternic și eficient să stingă viteza de la două la trei sute km / h la 30-40 km / h. În al doilea rând, trebuie să furnizeze pilotului un nivel ridicat de "sens al frânei" astfel încât să poată ajunge cât mai aproape de blocarea roții, dar nu să-l blocheze. A treia cerință este masă. Nodurile sistemului de frânare situate direct pe roată afectează valoarea masei nedepășite și efectul giroscopic al roții rotative. Pentru o motocicleta de curse este important pentru ambele acestor parametri pentru a minimiza (valoarea masei nesuspendate a suspensiei afectează capacitatea de a gestiona în mod eficient bumps în drum, iar efectul giroscopic - asupra capacității motocicletei de a schimba rapid traiectoria de mișcare). Și ultima cerință se referă la temperatură, deoarece toată energia cinetică a fiarei care se grăbește când se decelerează devine căldura. Dacă trebuie să fie extrem de precis, atunci cerințele legate de temperatura, trei.

Honda RC211V Disc de frână spate - ventilat

În primul rând, sistemul de frânare trebuie să disipeze în mod eficient căldura și să nu se supraîncălzească. În al doilea rând, materialul de fricțiune trebuie să reziste cu succes la temperaturi ridicate (de fapt, chiar și în cazul răcirii constante cu fluxul de aer, discurile de frână se încălzesc ușor până la 300-400 de grade). În al treilea rând, caracteristicile de frânare ar trebui să rămână stabile, adică cât mai puțin posibil să se schimbe în cursul cursei (astfel încât pilotul să nu-și petreacă energia pentru a se obișnui cu schimbarea temperaturii și a uzurii datorită "naturii" frânelor).

Setați de la PVM: jantă de roată, disc de frână de lob și șurub de frână

Cea mai ușoară modalitate este de a îndeplini această listă de cerințe conflictuale în clasele GP-125 și GP-250. motociclete ușoare și relativ slab alimentat sunt adesea dispersate „doar“ până la 220-230 km / h și sunt capabili să treacă de cele mai multe viraje la viteze foarte mari, astfel încât „furcă“ între viteza inițială și finală este destul de îngust, și ca o consecință, în aceste cerințe clase de inhibare sistemele sunt cele mai moi. De multe ori 125-C față de un singur disc de frână (forța de frânare nu este în măsură să se răsucească delicat furca din față a încetinirii de motociclete ușoare, astfel încât în clasa „125“, acest efect negativ poate fi ignorat) și suportul de obicei cu piston dublu, care este mai ușor de patru și reduce greutatea nesuspendate. În 250 există capse radiale cu patru pistoane, iar pe roată - două discuri de frână.

Pentru a lucra cu discuri de frână cu carbon, sunt necesare plăcuțe de frână cu carbon

În comparație cu GP în doi timpi, masa motocicletelor SBK este mult mai mare, iar viteza este mai mare. Prin urmare, sarcina sistemului de frânare este mai gravă aici. Din acest motiv, multe superbike împreună cu clasic (dreapta) a stabilit discurile de frână de tip petală (ondulat). Aceste dispozitive au mai multe avantaje. În primul rând, ele sunt mai ușoare (salvarea pe masa nedeterminată și reducerea efectului giroscopic!). În al doilea rând, o formă complicată a acestor discuri pentru a îndepărta mai bine murdăria, praful și uzura produse din zona tampon de frecare, și, de asemenea, face ca roțile mai „elastic“, reducând probabilitatea de curbură datorită modificărilor de temperatură. In al treilea rand, ei au o capacitate termică mai mică (datorită greutății reduse), dar mai mare suprafață de răcire, datorită ajunge mai repede la temperatura de funcționare, care, în plus, este mult mai stabil.

La sfârșitul discului de frână al motocicletei Kawasaki ZX-RR este vopsită, schimbând culoarea la atingerea unei anumite temperaturi

Partea de sus a piramidei "frânei" este ancora MotoGP-ului. Motocicletele din această clasă ajung cu ușurință la 330-340 km / h, ceea ce duce la regimuri extrem de extreme de frânare. Prin urmare, pentru a îndeplini cerințele de mai sus, este necesar să se utilizeze materiale exotice, și anume carbon. Discurile de frână coapte din carbon sunt cam de două ori mai ușoare decât oțelul, motiv care este motivul principal pentru utilizarea lor pe bicicletele de curse. Ei sunt fericiți să tolereze temperaturi ridicate și, spre deosebire de roțile din oțel, nu numai că nu își pierd eficacitatea lor atunci când sunt încălzite, ci dimpotrivă, câștigă treptat puterea și să ofere caracteristici foarte stabile pentru aproape întreaga cursă. Aproape. Discurile de discuri au dezavantaje. Prima decelerare eficace este asigurată numai după atingerea temperaturii de funcționare (aproximativ 450 de grade, 500 F), iar până în acest moment frânele sunt relativ lente. Din cauza acestui deficit, discurile și tampoanele pe bază de carbon nu se aplică în cursele "umede", când apa nu le permite să se "încălzească". Prin urmare, pentru cazurile "umede", echipele au în stoc discuri de frână din oțel convenționale.

Pentru încărcăturile de curse, discurile de frână necesită înlocuirea regulată.

Frânarea Beringer a venit pe drumul cursei de anduranță

O linie separată în tehnologia de frânare este "fălcile" motocicletelor care participă la curse de anduranță. Specificul unor astfel de curse răstoarnă cerințele pentru motocicletele "normale" de curse cu capul în jos. Distanța enormă (până la câteva mii de kilometri) duce automat la necesitatea de a numeroase opriri la boxe pentru a înlocui plăcuțele de frână din cauciuc, se întind ajustarea lanțului de realimentare cu combustibil și chiar reparații, și este - o pierdere de timp. Prin urmare, motocicletele pentru cursele de anduranță sunt concepute ținând cont de reducerea maximă a lungimii și a numărului de opriri în carieră. Aceasta a influențat proiectarea sistemului de frânare.

Frâna din spate în curse de anduranță este, de asemenea, controlată de cilindrul Beringer

În primul rând, detaliile sistemului de frânare (și nu numai) au o culoare diferită: pe o parte a motocicletei sunt roșii, pe de altă parte - albastru. Aceasta permite mecanicii, fără ezitare, să determine care parte să atașeze etrierele de frână sau să introducă osia roții. Pe axul roții sunt puse ghidaje speciale, permițând să nu te uiți, în întunericul nopții sau într-o ploaie torențială teribilă pentru a intra în ea cu un chei pneumatice. De asemenea, etrierele de frână au ghidaje care facilitează procesul de instalare a roții (astfel încât discul de frână să devină imediat la locul său). Acest lucru este facilitat și de pistoanele magnetice, care împiedică deplasarea tampoanelor cu roata. Componentele de frână se află mai aproape de proprietăți la cele rutiere: trăiesc mai mult, dar sunt mai puțin tolerante la supraîncălzire.

Acest conector vă permite să schimbați etrierele de frână fără depresurizarea sistemului de frânare

Un număr de "trucuri" tehnice sunt folosite în aproape toate clasele de motociclete de curse. Pentru a facilita serviciul tăiat liniile de frână (liniile întărite numai pentru că chiar și noi furtunuri de cauciuc, nu sunt în măsură să ofere un feedback bun) a instala de multe ori hidraulic „mufa“, care permite să se deconecteze componentele sistemului de frânare fără a deschide (și, în consecință, necesitatea de a pompa sistemului de frânare ). Pentru a reduce probabilitatea de defectare a manetei de frână din față, în cazul unei căderi, face manivele, astfel încât, în caz de contact cu solul doar „rupe în două“ în sus. După aceasta, este suficient să o "înfiguiți" și puteți merge mai departe. Reglarea poziției manetei de frână din față spre stânga klipon scoate - astfel încât să puteți ajusta pe zbor. De asemenea, se instalează o manetă dublă a frânei din spate, controlată de degetul mare al mâinii stângi. Acest lucru permite un control mai fin frâna din spate, și se aplică atunci când deplasarea piciorului este dificil (de exemplu, în colțuri).

Discurile de frână segmente sunt încă rare

În concluzie - despre frânele din spate. Datorită faptului că performanța de frânare a „cap la cap“, în sport și a moderne joase, frâna din spate este folosit cel mai adesea în cursa „umed“ pentru a testa nivelul de tracțiune roții din spate și pentru a stabiliza bicicleta, în unele situații „sensibile“. Prin urmare, utilizarea discurilor de frână compozite nu este justificată aici. În cele mai multe cazuri, roata din spate este frânată plutitoare disc de oțel, de tip disc margaretă sau un disc ventilat.