Controlul traficului aerian

Cu o oră înainte de zbor la stația de dispecerat aerodrom - ADP - au fost colectate informațiile inițiale necesare. Este destul de vastă, din informațiile privind gradul de pregătire tehnică a aeronavei la starea aeroportului de destinație (deschis și închis, atunci când, de ce) la prognoza meteo (The ATIS) și starea actuală a traseului și punctul de aterizare - principal și de rezervă. Aici, în ADP, comandantul navei împreună cu expeditorul ia decizia inițială de plecare ("În regulă, pregătește").






Se oferă permisiunea de plecare. Echipajul începe cu motoarele aeronavei.
Controlerul de taxi este primul care contactează echipajul. Locul de muncă este pe turnul de control.
- Taxi, 86258, permit taxarea.
- 258th, taxi pe 4, 17 căi de rulare, decolare 250.
- Am înțeles ...
Și aici platforma și cea mai mare parte a trotuarului din spate, în fața pistei - pistei.
- 258-a - lucrează cu începutul!

Controlorul cercului - următorul punct de control al traficului aerian intră în funcțiune. Zona începe la o înălțime de 200 m după decolare până la o altitudine de 1200 m, într-o rază de 25-30 km de centrul aerodromului. Dialogul "commander-dispatcher" va arăta astfel:
- I - 86258, a decolat, a marcat 200 m în linie dreaptă, cer termenii ieșirii.
- 86258, manager de cercuri, virați la dreapta spre Ustyug (primul punct de cotitură al traseului) și câștiga o înălțime de 1200 m.
Chiar înainte de prima ieșire a celui de-al 258-lea, controlerul cercului a primit de la bun început toate informațiile necesare despre căptușeală, ceea ce, de fapt, ia permis în mod confident, fără alte întrebări, să emită comanda. Și imediat expeditorul trimite un mesaj despre aeronavă și solicită permisiunea de ao transfera în zona următoare - zona de apropiere.
După primirea consimțământului pentru admitere, cel de-al 258-lea va fi predat managerului de abordare al abordării. Dar rămâi puțin în cerc. Volumul său este mic, dar plinătatea cu avionul este foarte mare. În această regiune converg într-un singur punct la începutul ultimelor rute de cale de abordare care sosesc dirijabile și rute cu plecare divergente. În această zonă, toate aeronavele de intrare și ieșire fac zboruri pe rute permanente, ceea ce evită intersecția rutelor în această zonă restricționată.
Până în prezent, cercul a primit permisiunea de a aborda transferul aeronavei în zona de apropiere.

Abordarea Managerul a fixat la bordul său: indicativul de apel al aeronavei necesare pentru a primi trenului în 1500, direcția de zbor la punctul de plecare al ITM traseului (în cazul nostru - Ustyug), informațiile obținute anterior cu privire la numărul de zbor, ruta de zbor, destinația, - pe scurt - adunate toate informațiile inițiale pentru ele însele, fără de care este imposibil să gestionăm zborul. Și din nou, acest lucru a fost făcut înainte ca avionul să fie dus la conducere.
În acest moment, 258-lea câștigă teren. cercul Dispecer urmează mișcarea mărcii a aeronavei pe ecranul radarului, în cazul devierii emergente dă comanda pentru a ieși din piesa. Căptușeala traversează limita de apropiere a cercului de transfer - 1200 m și este transferată la apropiere.
Este semnificativ faptul că, la aerodromul nostru condițional, cercul se comportă de la mai jos până la 1200 m inclusiv, iar abordarea de mai sus până la 1500 inclusiv. Zona de apropiere este mult mai largă decât zona cercului (75-100 km și uneori 200 km) și mai mare (până la 9-10 km). Se pare că acoperă zona cercului, incluzând câte 2-3 cercuri de aeroporturi adiacente. Volumul zonei este extrem de mare și este împărțit în sectoare, în care există de obicei doar două, maximum trei rute sau coridoare de intrare-ieșire.
Dar această diviziune nu este adesea suficientă, deci sectoarele pot fi uneori separate și pe verticală: de exemplu, abordările inferioare și superioare. Sarcinile acestor sectoare sunt aceleași - pentru a asigura urcarea și scăderea aeronavelor. Abordarea în zonele aeroporturilor mari este probabil cea mai dificilă zonă. Faptul este că aeronava operează în mod continuu într-un profil variabil.






Deci, înapoi la 258th noastre. Abordarea la dus la conducerea sa, ia dat o poruncă să urce, până la limita zonei sale în înălțime, și-a dat toate informațiile necesare despre el la abordarea de sus.
În principiu, abordarea superioară nu diferă de cea de jos. Este în abordarea zona superioară alege nostru 258th ia dat un alt serviciu de expediere Airfield dispecer a trenului și du-te la nivelul de zbor pe ruta. După trecerea unui anumit punct, acesta va fi predat controlului "de la mână la alta".

Funcțiile de control sunt semnificativ diferite de toate punctele de control deja cunoscute. În primul rând, faptul că conducerea este condusă aproape exclusiv de modul de zbor orizontal în cadrul coridoarelor de aer. Acest lucru, desigur, este mai simplu. Dar nu credeți că controlorii nu au nimic de făcut. Lucrează și au destule. Aici avionul de mare viteză se apropie de cel mai puțin agil, zboară cu el pe un eșalon; este necesar să se dilueze aceste mașini fie în înălțime, fie în abatere laterală. Dar dacă zonele de apropiere sunt limitate, atunci controlul trebuie să fie implicat și în zborurile pe profilul variabil. Apoi, complexitatea conducerii crește. În plus, rutele de control trec prin zonele de aerodromuri situate de-a lungul rutei de zbor, și de acolo sosesc toate fluxurile noi de aeronave. Pe liniile cu mai multe kilometri (până la 500 km) sub control, navele sunt pentru o lungă perioadă de timp, ele sunt în zonă foarte mult, iar acest lucru conduce din nou la o încărcare sporită a controlorilor.
Și despre economia de control al zborului trebuie să gândească mai mult decât abordarea. Într-adevăr, misiunea este de a trece pe cel mai bun traseu pentru cea mai bună înălțime, și este aproximativ aceeași în toate avioanele moderne.
aterizare
Linerul nostru se apropie de destinație. Și lanțul de transmisie de la mână în mână se rotește în direcția opusă. Control-fits-cerc. Luați în considerare acum lucrarea cercului la sosire.
Abordarea a redus cea de-a 258-a până la altitudinea setată și a cerut cercului permisiunea de a transfera aeronava spre el pentru control. Și cercul interzice! De ce? Da, deoarece zona lui este încărcată la limită. Zona, după cum vă amintiți, este mică și conține așa-numitele "cutii" - rute dreptunghiulare pentru abordare. Toate navele, fără excepție, trebuie să efectueze o manevră preplanară, pornind de la punctul calculat situat pe cutie. Și pe cutia de aeronave provin de la diferite puncte. Prin urmare, sarcina de a strânge toate garniturile în el este aproape întotdeauna dificilă. Iar traseul în sine este relativ mic, - găzduiește patru, șase avioane pe forță. Dacă numărul de aeronave depășește capacitățile admise, atunci, ca măsură forțată, aeronava se află în zona de așteptare. Există stricte de siguranță distanțe reglementate, atât în ​​înălțime și la orizont: nici peste, nici sub, sau în față sau din spate, dreapta sau stânga al aeronavei nu ar trebui să fie alte mașini, la intervale mai puțin rezoluție. Încălcarea acestor intervale este considerată o încălcare a siguranței zborului cu toate consecințele care decurg din acesta. Deci, există o mare sosire, de-a lungul cutiei la diferite înălțimi, lanțul trece cu avionul. Și în timp ce înălțimile cercului sunt ocupate, niciuna dintre abordările nu va fi adoptată. Deci unde ne așteaptă 258th? Da, în zona de așteptare, merge pe aceeași cutie, dar la o altitudine de 1800 m, iar deasupra ei - după 300 m fiecare - așteaptă câteva aeronave. În orele de lucru "vârf" acest carusel se rotește uneori până la înălțimi de 3800-4200 m. Ce pierdere imensă de timp! Sute de mii de ruble sunt literalmente aruncate în aer, toate eforturile pentru a atinge economia zborului sunt reduse la nimic! Dar cercul nu poate ține mai mult decât poate conține! Situația este agravată de faptul că este necesar nu numai să aterizeze avionul în aer, dar, de asemenea, să-i elibereze pe cei care sunt întinse la coada de pe căile de rulare, de așteptare pentru decolare și, prin urmare, este necesar să se mărească intervalele dintre debarcările și creșterea stoarce de lățime de bandă de la bord! Din fericire, astfel de "blocaje" nu sunt încă prea multe, iar calificările dispecerilor și capacitatea lor de a lucra cu tensiunea maximă până în prezent nu permit să permită momente critice. Decolările urmează aterizării, aterizării după decolare, iar caruselul deasupra aerodromului se dizolvă treptat.

Așa că 258-a noastră a trecut în siguranță în mâinile cercului și din ea în mâinile aterizării. Nu am vorbit încă despre aterizare. La dispoziția dispecerului acestui punct este un radar foarte precis, care face posibilă controlul mișcării aeronavei pe ultima linie de pre-aterizare. Orice abatere de la linia centrală a pistei sau de la calea de alunecare - linia dreaptă înclinată de-a lungul căreia aeronava cădea - va fi văzută și corectată. Aterizarea conduce aeronava până când este detectată vizual de către controlerul de pornire.
Începeți după aterizarea și curățarea pistei veți da taxiul cu avionul, taxarea va duce la parcarea pe platformă, echipajul va opri motoarele. Zborul sa terminat, bucla de control a fost închisă.
Dar să ne întoarcem puțin. Cum a fost decolat avionul înainte de aterizarea celei de-a 258-a? La urma urmei, abordarea era ocupată de toate înălțimile, cum putea să ia acest avion? Aici au jucat rolul lor în traiectoriile zborului dur, stabilite pentru sosirea și plecarea aeronavei.
Aceasta este forma cea mai generală a sistemului real de control al traficului aerian.







Articole similare

Pagina anterioară

Pagina următoare

Trimiteți-le prietenilor: