Nave maritime de marfă uscată de nouă generație pentru proprietarii de nave
GV Egorov, D.Sc. Director General al Biroului pentru Inginerie Marină
Pentru operarea marin este necesară construirea unei nave maritime de marfă, altele decât navele de navigație combinate, cu un standard mai ridicat de rezistență la corpul navei, motoare mai puternice, etc. De interes particular sunt multi-scop nave de mărfuri uscate cu depozite relativ mici, ceea ce le permite să opereze în porturile cu condiții limitate de călătorie, care nu pot intra principalii concurenți ai acestora - navele de containere specializate și operatorii de transport în vrac. În general, operatorii de transport în vrac marine pentru o nouă generație de clienți ruși trebuie să combine caracteristicile navei de marfă universal, operatorul de transport în vrac, lemn și containere de alimentare, iar prioritatea principală este adaptarea la transportul mărfurilor în vrac.
Flota de marfă uscată existente, controlată de armatori interne, în cea mai mare parte este formată din nave de nave fluviale-maritime cu o capacitate de la 2 până la 5 mii de tone de „Volga-Balt“, „Sormovo“, „Volga-Don“, „Voljskii“, „Cupidon“ , "STK", "ST", "Baltic", "Omsk", "Volga" și altele [1].
Această situație este rezultatul interacțiunii mai multor factori, și anume masivă „dispariția“ a navelor maritime de mărfuri uscate, împreună cu Marea Neagră, Marea Baltică, Georgian Shipping Company, plecarea flotei a companiilor de transport maritim baltice, descentralizarea activităților de comerț exterior cu zdrobire loturi acces la arena proprietarilor privați și a transportului fluvial.
"Fața" flotei sa schimbat rapid în ultimul deceniu al secolului trecut.
Trebuie remarcat faptul că „grija“ a navelor maritime de mărfuri uscate au contribuit nu numai penale, dar, de asemenea, din motive destul de obiective asociate cu caracteristicile tehnice ale acestora tind să fie universale purtători tvindechnyh în vrac, a fost deja depășită și nu sunt adecvate pentru a metodelor moderne de manipulare a încărcăturii.
Curtea de navigației fluviale-maritime (MTP), din cauza „tigăi“ sale foarte eficiente dețin, capacitatea de încărcare a cererii care corespunde produselor partionnosti primite și proiect de mică adâncime și valoarea reziduală scăzută, au fost la momentul oportun și într-o locație corespunzătoare.
Cu toate acestea, faptul de a avea restricții semnificative în majoritatea navelor existente de acest tip, în plus față de avantaje din punctul de vedere al reducerii carcasă metalică și puterea principalelor motoare [1], și are direcția opusă ca pierderea timpului de funcționare în timp ce așteaptă un prognostic favorabil și o reducere substanțială a vitezei de agitare.
Desigur, în cazul în care abordarea de proiect pentru funcționarea MSP, ceea ce implică în sezonul de primăvară și de vară a muncii lor cu râul (sau estuare) porturi către porturi și numai în perioada de toamnă-iarnă de funcționare numai în zonele marine, bazate pe limitele de restricții de clasă, nu ar trebui să aibă probleme pentru a asigura fiabilitatea și siguranța BSC.
Dar o parte semnificativă a acestora a început să lucreze exclusiv în zonele marine, în general fără a intra în apă proaspătă.
După 5-7 ani de funcționare în aceste condiții sunt prezente acum un real pericol de deteriorare oboseală a nodurilor cele mai încărcate ale patinelor superioare (ramelor longitudinale, punțile, shirstreka) și placare vodotechnost, placare a doua parte, al doilea etaj punte.
Cauza principală a celor mai tipice daune cauzate de corpurile SSP sunt defectele tehnologice și de proiectare care au avut loc în timpul etapelor de proiectare, construcție și modernizare a navelor și agravate de exploatare cu încălcări ale restricțiilor stabilite (adesea conștiente).
După cum sa menționat deja de mai multe ori, clasa însăși a fost creată și dezvoltată din motive pur economice, în consecință, majoritatea problemelor menționate mai sus au aceeași natură (în combinație cu greșelile comune).
Trebuie avut în vedere faptul că pericolul unui factor "subiectiv" pentru astfel de nave cu o fiabilitate limitată a cocilor este mult mai mare decât pentru cele marine, iar echipele, datorită unui nivel mai scăzut de plată, sunt mai puțin competente și disciplinate.
Concluzia generală rezultă din aceasta că, menținând abordarea existentă a funcționării șantierelor navale, durata lor de funcționare în siguranță în mare nu va depăși 10-12 ani. Având în vedere faptul că majoritatea au debarcat pe mare la începutul anilor 1990, se poate aștepta o creștere semnificativă a numărului de accidente la bordul navelor de la bordul navelor în zonele marine în viitorul apropiat.
Pentru operarea marin este necesară construirea unei nave de marfă de mare, altele decât MSP, cu un standard mai ridicat de rezistență la corpul navei, motoare mai puternice, contururi mai semete, un coeficient mai mic de completitudine general și „mare“, relațiile dintre principalele dimensiuni.
Această concluzie nu înseamnă că este necesar, în general, de a refuza BSC flotei interne, numărul de care depășește 1.500 de unități. Doar a propus să realizeze o abordare rațională în care BSC va fi utilizat ca parte a scopului său, și la mare și mediu tonaj vrachierelor - pentru ea, asa cum să exploateze instanța restricționată zonele de navigație (clasele IISP și de mai jos), fără aplicarea de facto a acestor restricții este periculoasă. Mai mult decât atât, mai veche a acestor nave și cu atât mai puțin le-au rezerve de putere, cu atât mai mare riscul de o astfel de utilizare „nelimitat“ marin CSP.
76% din clădirile noi comandate - nave cu greutate de până la 10 mii tone, care sunt retrase în mod activ (80%).
Evident, într-o astfel de situație, construcția de marfă uscată pe mare pentru proprietarii navelor interne va fi justificată din punct de vedere economic, cu condiția ca principalele lor caracteristici să corespundă bazei de încărcare reală și condițiilor rutiere.
Sunt deosebit de interesante navele cu încărcătură uscată multifuncțională cu precipitații relativ mici, care le permit să lucreze în porturi cu condiții de călătorie limitate, în care principalii lor concurenți, transportatorii de containere speciali și transportatorii vrac nu pot intra.
În prezent, astfel de studii nu au fost efectuate la nivel central, forțând organizațiile de proiectare ale armatorilor și pentru a defini principalele caracteristici ale navelor, pe baza propriei lor, uneori destul de subiectiv, punctele de vedere și resurse financiare limitate, este de multe ori suficient pentru a da o decizie concludentă.
Analiza condițiilor de călătorie sunt importante pentru proprietarii de interne, arată că trecerea prin Kerci - canalul Yenikalsky în timpul zilei permise pentru navele de până la 8,0 m, care din Golf la Sankt Petersburg iarna nu este recomandat mai mult de 8 m (în condiții grele de gheață sub icebreakers cabluri de gheață) recomandat pentru precipitarea Kerch portul - 8,3 m, Mariupol - 8,0 m (pentru danele 2-6, 9, 10, 16-18, în care adâncimea de 8,5 m sau mai mare, în care vasele cu precipitarea de 7,5 m sau mai mult sunt considerate în înghesuielii pentru navigație) și 7,5 m (pentru danele 11-15, în care glu ins 8-8,25 m); Novorossiysk - 7,5-11,0 m; Kaliningrad - 9,0 m; Sankt Petersburg - 7,2-11,4 m (există, desigur, mai puțin); Tuapse - 9,2-12,0 m.
Astfel, pentru navele de nouă generație se recomandă o pantă de 7,5-8,0 m.
Analiza situației de gheață conduce la concluzia că, în timpul iernii pentru a lucra în Marea Azov este necesară nu mai puțin de LU1, la Sankt-Petersburg, precum și statele baltice - LU2 (uneori LU3), Botnia - LU3 (uneori LU4), Marea Albă (Arhanghelsk) - LU4.
Este posibil să recomandăm ЛУ2 - ЛУ4 (analog 1С-1А în regulile finlandez-suedeză).
- corespund porturilor interne cu adâncimi relativ mici de penetrare;
- au întăriri de gheață suficiente pentru a lucra în Marea Baltică;
- transporta metale feroase și neferoase, dale, benzi, fier, marfa cereale, lemn și cherestea, potasiu și îngrășăminte, cărbune, hârtie, cocs, resturi metalice, sulf, minereuri și concentrate minereuri, o gamă largă de alte mărfuri periculoase în vrac, așa și în pachet;
- asigura transportul containerelor, care, inclusiv recipientele de 40 de picioare, până la 9,5 picioare;
- au o viteză de operare optimă pentru porturile din CSI - China (cu un volum de încărcare mai mare de 10.000 tone);
- să combine caracteristicile unei nave de transport maritim uscat universal, ale unui transportator vrac, ale unui transportator de lemn și ale unui transportator de containere, cu prioritatea principală fiind flexibilitatea de a transporta mărfuri în vrac.
Tabelul 2 Principalele tipuri de nave maritime maritime uscate proiectate de Biroul de Inginerie Marină
O caracteristică distinctivă a clasei navei, numărul proiectului din cadrul Biroului pentru inginerie marină
Componența acestei rețele de proiecte cuprinde următoarele clase principale de nave de marfă uscate, care sunt cele mai solicitate pe piața modernă a serviciilor de transport din Rusia:
- o clasă de "coastereri" europene cu o lungime convențională de până la 85 m, ceea ce face imposibilă instalarea de bărci de salvare, cu o "cutie" care se potrivește bine încărcăturilor proiectului; navele din cadrul proiectelor 003RSD04 și RSD16 pot funcționa pe căile navigabile interioare ale Federației Ruse;
- clasa "coaster" europeană cu o lungime totală de până la 100 m, permițând să lucreze în porturile europene fără a utiliza serviciile piloților;
- clasă europeană „coaster“ - gura sondei 5000-6000 mărfuri uscate capacitate de transport la un proiect de 5,5 m, pentru a lucra cu porturile orientate Dunărea (Ismail, Renee) și Nipru (Nikolaev, Herson);
- Clasa de Azovsko-Caspian „coaster“, care sunt adaptate pentru a funcționa la 4,20-4,50 m sedimente, cu trecerea (pentru relocarea) a VDSK (sau fără ea, ca, de exemplu, proiectul RSD12);
- clasa de nave de marfă uscate cu o capacitate de încărcare de 6 până la 10 mii tone, dintre care majoritatea au un pescaj de până la 7,0-8,0 m.
Schemele de vederi laterale ale numărului propus de nave de mărfuri uscate IIB, inclusiv navele modernizate construite în China (DCV25, DCV26, DCV27 și DCV37), sunt prezentate pe o scară unică în tabelul 3.
Șapte proiecte au zonă de navigație nelimitată, șase condiții de potrivire am restricționate zona de navigație, trei - sector al II-lea.
Precipitarea pentru LGVL pentru toate proiectele, cu excepția unei nave de transport de marfă rapid uscată, DCV16, este mai mică de 8,0 m.
Șapte serie de instanțe au patru de marfă deține, patru-trei în unu-cinci (proiect DCV22, modernizarea tipul navei, „Pavlin Vinogradov“) în doi-un hold cu detașabile pereții etanși „cereale“.
Doisprezece au o singură unitate de arbore de propulsie, două proiecte (RSD12, RSD19) - doi arbori, și „proiectul zero-MAX» RSD12 aplicat full-turn coloane cu șurub-direcție. Opt - elice cu pas reglabil, inclusiv în cadrul Comitetului Revoluționar Militar, împreună cu generatorul de arbore, iar restul - propulsoarele fixe cu pas. Șuruburile din duze sunt utilizate numai pentru proiectul RSD12.
Motoarele principale ale a zece proiecte pot lucra cu combustibil greu IFO 180-380, o navă construită în China și echipamente chinezești - nr.
Toate motoarele principale utilizate în cadrul noilor proiecte IIB sunt diesele cu viteză medie, cu excepția celor trei proiecte. Viteza de funcționare pentru condiția de încărcare completă la 85-90% folosind MDM este de 11,0 - 14,0 noduri, excepția fiind proiectul DCV16 având o viteză de 20 de noduri.
Zece proiecte au o clasă de automatizare. Echipajul are 9-19 persoane (compoziție mai mică - pentru navele mai mici de 5000 de tone, mai mari - pentru mărfuri uscate cu tonaj mediu).
În consecință, nu există macarale de marfă, cu excepția proiectelor DCV22 și DCV15, care reprezintă modernizarea navelor de marfă uscate existente, precum "Peacock Vinogradov" și "Captain Lus".
Pentru toate proiectele, cerințele MCC SOLAS sunt îndeplinite pentru indicele de probabilitate a împărțirii în compartimente, pe două proiecte - în plus față de cerințele RS pentru necondiționabilitatea cu un singur compartiment.
Toate desenele sunt adaptate pentru a transporta general, cea mai mare parte, cherestea, cereale și mărfuri cu gabarit depășit, internaționale de containere standard înălțime de 8,5 și 9 picioare și clase de mărfuri periculoase 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9 și Anexa B a Codului Sun. Excepție sunt navele construite în China, care nu erau adaptate pentru a transporta mărfuri periculoase.
În ceea ce privește creșterea volumului de transport pe mare și, respectiv, impactul antropic asupra mediului, o serie de societăți de clasificare au elaborat cerințe suplimentare care vizează creșterea standardelor de siguranță a mediului și de protecție a mediului. În curțile care îndeplinesc noile cerințe pot fi atribuite caractere suplimentare în simbolul clasei.
De regulă, clasele suplimentare de siguranță pentru mediu sunt atribuite navelor destinate transportului de mărfuri periculoase.
În primul rând, clasele suplimentare sunt solicitate de acei proprietari de nave care își oferă navele celor mai importanți navlositori internaționali.
Acceptate pentru măsuri tehnice și organizatorice și tehnice suplimentare proiectele de nave RSD17 (figura 1.) Pentru a preveni emisiile de poluare a aerului din motor principal, cazan, de la sisteme care conțin gaze nocive; prevenirea poluării mediului marin al reziduurilor de încărcătură, de santină și de canalizare, gunoi și diferite tipuri de uleiuri industriale; preveni transferul organismelor patogene dăunătoare cu apă de balast, lăsate să se atribuie o serie de clasificare marca navelor de „ECO“.
Creșterea nivelului general de siguranță și pentru a reduce riscul de transport de mărfuri cu condiția de a proiecta RSD17 de circulație, de asemenea, redundante datorită utilizării generatorului arborelui de transmisie ca un motor pentru acționarea elicei și prin prezența carene duble, inclusiv locațiile principale de combustibil.
Chiar și clasa superioară - "ECO PROJECT" - este încorporată într-un alt proiect pentru grupul de companii "Palmali" - DCV45L cu un volum de 12400 de tone.
Pe lângă influența condițiilor de pe șine și a bazei de încărcături, alegerea unui constructor de șantier naval și creșterea continuă a costului combustibilului vor juca un rol esențial în determinarea principalelor elemente ale navelor multifuncționale de marfă uscată.
În special, având în vedere în cadrul proiectului DCV45L articol, care într-un fel, o încercare de a continua conceptul de „Libertatea“ în condițiile actuale are un raport suficient de mare de L / B. care este foarte diferită de corelația acceptată în prezent pentru așa-numita. Corabii "scurte" și aproape de navele militare. caracteristicile proiectului sunt determinate de capacitățile de constructorul a instalației, situată pe râul Volga, optimizarea consumului de combustibil și un accent pe transport, în primul rând în vrac. În alte aspecte, în caz de eșec al clientului de la serviciile de plante Volga pentru construcția de nave, din cauza costului foarte ridicat al lucrării, principalele elemente ale proiectului DCV45L va fi schimbat într-o mai favorabilă pentru transportul de suprafață a punții de marfă.
Institutul de Inginerie Marină (IIB)
65009, Ucraina, Odesa, ul. Shady, 15
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: