Frâna ferată este

Tipuri de frâne

Prin reacția la ruperea canalului de control:
- - declanșator automat la declanșarea frânei atunci când trenul se oprește și oprește toate părțile sale fără participarea șoferului;
- non-automată - când trenul se rupe, acestea nu funcționează pentru frânare, dar în stare frânată fac o vacanță.
Prin metoda creării unui efect de frânare:
- prin frecare - utilizarea forței de frecare;
- Electric - transformă energia mecanică a trenului în electricitate, care revine în rețeaua de contact sau este transformată în energie termică și dispersată.
Pentru a compensa scurgeri ale cilindrilor de frână și ale rezervoarelor de rezervă:
- directe (inepuizabile) - compensarea scurgerii pe fiecare unitate a materialului rulant din rezervorul principal al locomotivei;
- Reducerea indirectă (scăzută) - reducerea presiunii în rezervoarele de rezervă și cilindrii de frână nu este compensată.
Prin natura acțiunii:
- nerigidă - funcționează cu orice presiune de încărcare, nu răspund la reducerea lentă a presiunii în conducta de frână (rata catifelare) produc detensionare plin la o mică creștere a presiunii din conducta de frână (la 0.02-0.03 MPa);
- semi - funcționează cu orice presiune de încărcare, nu răspund la scăderea presiunii în moliciunea ratei conductei de frână produc închiriere în trepte, în care fiecare valoare de creștere a presiunii în conducta de frână corespunde unei anumite cantități de reducere a presiunii în cilindrii de frână de roată;
- frânele rigide - sunt reglate la o anumită presiune în conducta de frânare și atunci când se schimbă în orice moment setați presiunea corespunzătoare în cilindrii de frână.
Cu privire la viteza de schimbare a presiunii în cilindrii de frână:
- cu încărcătură înceată;
- pasager de mare viteză.

Frână pneumatică

Cele mai frecvente sunt frânele pneumatice, care sunt conduse de aer comprimat. Ele aerul intră în cilindrul de frână și presează pistonul, care convertește presiunea aerului din forța transmisă prin legarea frânei pe plăcuța de frână, apăsându-l pe janta roții sau a discului de frână pe axa. Pentru prima dată a fost propusă o frână pneumatică în 1869 de către Westinghouse și de atunci a fost îmbunătățită constant. Frânarea Westinghouse are numai două moduri - frânare și concediu, acum este încă folosit în trenurile de metrou. În schimb, frânele pneumatice moderne vă permit să reglați forța de frânare schimbând presiunea aerului în cilindrii de frână. Șoferul controlează frânele, schimbând presiunea în conducta de frână. folosind operatorul de macara - produce descărcarea conductei de frână (frânare) sprijină presiunea de reglare (end tur) și încarcă conducta de frână (eliberarea frânei). circuit pneumatic Locomotiva include, de asemenea, o supapă de frână secundară care să permită controlul frânelor de locomotive, indiferent de compoziția frânelor.

Principalul dezavantaj al frânei pneumatice este că viteza de impact a macaragiul difuzoarelor și, în consecință, aplicarea frânei compoziția nu poate depăși viteza sunetului (331 m / s). Zona de răspândire a joasă presiune pe linia de frână este numit val de aer, viteza aproape de viteza sunetului. Procesul de răspândire a unui tren de presiune tot mai mare în cilindrii de frână se numește val de frână. Viteza undelor de frână depinde de designul distribuitorilor de aer, de temperatura aerului și de presiunea de încărcare. Pentru a menține viteza undelor de frână, distribuitorii de aer produc o descărcare suplimentară a conductei de frână. Viteza de undă de frână poate atinge 280 m / s cu frânare de serviciu și 300 m / s - cu o frână de siguranță. Funcționare fără simultană a frânelor poate duce la șoc longitudinală că trenurile de pasageri conduce la disconfort pasagerilor, mărfurilor și lung - pentru a rupe tren. Prin urmare, pe trenurile de călători pentru pasageri și de marfă se folosesc frâne electropneumatice. În acest caz, există o paralelă cu cablul electric conducta de frână, prin care se transmit semnale și difuzoarelor (acesta din urmă este apoi numit elektrovozduhoraspredelitelem, datorită prezenței în partea electrică a structurii). Avantajul acestui tip de frână este operarea practic simultană a frânelor pe întreaga lungime a structurii, ceea ce reduce distanța de frânare.

Pentru a verifica funcționarea frânelor pneumatice, după finalizarea formării trenului, acestea sunt testate pe deplin. Se verifică frânele de toate mașinile din tren, precum și rata de scurgere a aerului din conducta de frână. După testarea completă a frânelor, a vagoanelor osmotrschik mâinile plumb certificat mecanic de locomotivă de disponibilitatea frânelor trenului și buna funcționare. La trenurile cu autovehicule, datele privind încercarea completă a frânelor sunt înregistrate în jurnalul de stare tehnică. Pe căile ferate rusești, de asemenea, se produce un test de frânare redus, în timp ce se verifică efectul frânărilor numai pe ultima mașină. prelevarea de probe de scurtă durată se efectuează în următoarele cazuri: după slinging locomotiva trenului la compoziția, în cazul în care anterior la stația va efectua un test complet al frânelor automat de unitatea compresor (rețea de stație) sau o locomotivă, după schimbarea echipajului locomotivei atunci când locomotiva trenului nu este decuplat, atunci când a parcat trenurile de peste 20 minute după fiecare manșon dezangajare într-un tren sau între compoziția și locomotiva (locomotivei cu excepția împingătorul Cutaway încorporat în conducta de frână) furtunuri de legătură Sun quently slinging de rulare, iar după încheierea macaralei în partea de suprapunere, atunci când presiunea din rezervorul principal sub 5,5 kgf / cm², la schimbarea cabinei de comandă sau inginer de control după transmiterea a doua locomotivă pentru a transporta un tren după oprirea din cauza imposibilității controlului suplimentar deplasarea capului cabinei trenului, trenurile de marfă, trenuri dacă parcate a avut loc activarea neintenționată a frânelor automate sau în cazul unor modificări ale densității de mai mult de 20% din cea din referința UW-45 forme, în c tren Uzes după parcare cu trenul pentru mai mult de 30 de minute, în cazul în care există trăsuri osmotrschiki sau personal instruit în punerea în aplicare a operațiunilor de testare frâne automate, și în care această responsabilitate. De asemenea, în drum spre locațiile desemnate verifică eficiența frânei - șoferul reduce viteza de frânare la o anumită valoare, se verifică lungimea căii de frânare.

Frână electrică

În trenuri electrice, locomotive și locomotive cu transmisie electrică, în plus față de frâne cu aer comprimat sunt folosite și trenuri electrice care convertesc energia mecanică în energie electrică. În acest caz, este utilizată reversibilitatea motorului. care este, capacitatea sa de a lucra ca un generator. Generarea de electricitate sau este transformată în căldură în reostatul (frânare reostatică), sau revine la catenară (frânarea regenerativă), este de asemenea posibilă o combinație a acestora (de frânare regenerativ-reostatică). frânare recuperativă poate crește eficiența tracțiunii electrice în detrimentul revenirea puterii, reostatul oferă o autonomie completă din surse externe, acesta poate fi utilizat în locomotive. Locomotivele electrice VL8 sunt echipate cu frânare regenerativă. VL10. VL80 r. VL85 Locomotiva. EP10. EP1 m. Locomotiva diesel TEP70 este echipată cu o frână de reostat. trenul electric ER9 T, ER200. locomotive electrice VL80 cu. ChS2 t. ЧС4 т. ЧС8. Chs7. CHS200. precum și un tramvai. Metroul și toate trenurile de mare viteză. Frâna de recuperare-reostat este echipată cu trenuri electrice ER2R. ER2T. ET2.

Magnetism de frână

Magnetorelsovyj frâna unui tramvai

Există și o magneto-frână. Se compune din două (rareori - patru) pantofi, fiecare dintre ele fiind suspendată între roți, iar în proiect este un electromagnet. La frânare, pantofii cad pe șine și bobinele lor sunt alimentate cu un curent electric. Forța magnetică care apare împinge pantofii pe șine, mărind astfel forța de frânare, în timp ce distanța de frânare este redusă cu 30-35%. Această frână este aplicată pe tramvaie, trenuri de mare viteză și unități de tracțiune. Principalul lor avantaj este compactarea lor, care le permite să utilizeze frâne cu disc, care ocupă un volum relativ mare din spațiul mașinilor.

Istoricul introducerii frânelor auto în Rusia

Viteza redusă a trenurilor de marfă din Rusia în secolele XIX și XX, nu a contribuit la introducerea unor frâne automate, în timp ce în 1897 a existat un accident fără trenuri militare de pe calea ferată Alexander. În același timp, sa format o comisie pentru a elabora o decizie privind procedura de introducere a frânării automate în traficul de mărfuri. La acel moment, frânele automate de trafic de pasageri au fost aplicate peste tot (din 1878), iar pe drumuri diferite, au existat aproximativ 9 sisteme de frânare diferite, inclusiv de frână Westinghouse deținut poziția de lider. În 1899 sa emis un ordin de către căile ferate de stat, care a fost specificat echipamente de comandă de frânare auto de marfă Westinghouse în 3 etape, în St. Petersburg, a fost construit SA plante „Westinghouse“ pentru producția de frâne. Dar avtotormozov apoi, Comisia nu a ajuns la un consens, un sistem de preferat, deoarece în acest timp a relevat deficiențe grave de sistem Westinghouse, în special pentru traficul de marfă, iar din 1901 a permis sistemului să aplice „New York“ și Lipkovsky. Dar în curând, Westinghouse a reușit să distrugă Lipkovsky și să-și închidă planta.

Etapa pregătitoare a introducerii frânelor auto a fost întârziată, iar apoi a început războiul ruso-japonez. Ca urmare, procesul a fost întrerupt, iar după război nu mai existau bani pentru a continua lucrarea și problema a fost abandonată. Cu toate acestea, începutul a fost făcut - cele mai vechi locomotive de marfă au fost echipate cu frâne auto, iar cele noi au fost echipate cu echipamente de frânare la fabrica. Dar curând această întrebare a devenit mai acută. În mod ironic, această problemă urma să fie luată în considerare la un congres extraordinar de ingineri de proiect, care trebuia să aibă loc în 1914, dar din nou războiul la împiedicat.

La începutul anilor '30, proporția de autovehicule echipate cu frâne automate, a fost de aproximativ 25% frână de parcare comercializabil fiind operate trei sisteme - Westinghouse, Kazantsev și Matrosov. Dar, datorită acțiunii viguroase la începutul anului 1941, 93% din flota comercială a fost echipată cu frâne automate, care se bazează pe M-320 Diffuser, inventat Matrosov.

Aplicarea largă a frânelor electropneumatice pe trenurile electrice a început în 1948, iar pe trenurile de pasageri cu tracțiune locomotivă - începând din 1958.

Frâne de material rulant feroviar

Urmăriți ce este "Frâna ferată" în alte dicționare:

Frână - (de la captuseala turcice turmaz pentru roata carului; .. Pe celelalte versiuni ale τόρμος grec, care este introdus în gaura, gaura, în care stick-uri de plug, de unghii, PEG). Cuvântul se referă la: dispozitiv de frânare mecanică pentru a încetini ... ... Wikipedia

Frâna lui Matrosov - Frâna lui Matrosov este o frână a materialului rulant feroviar, în care dispozitivul principal este distribuitorul de aer al construcției lui I. K. Matrosov. Un nou tip de distribuitor de aer a fost propus în 1926, diferă original ... Wikipedia

BRAKĂ AUTOMATICĂ - autobrake, o astfel de frână, la care, atunci când este complet încărcată, intră automat în joc ori de câte ori linia de aer de frânare este ruptă sau deconectată. În condițiile moderne de circulație a trenurilor (trenuri lungi, viteză mare), automatizarea este ... ... Dicționarul tehnic al căii ferate

FRÂNA DE FRÂNARE este o frână în care forța de frânare este creată ca urmare a aplicării puterii fizice a persoanei. Fiecare T. r. este servit de un dispozitiv de frânare separat și este activat de semnalele sonore din locomotivă prin rotirea mânerului 1 și șurubului 2, piulița ... ... Dicționarul tehnic al căii ferate

FRÂNĂ - dispozitivul de pe materialul rulant, cu ajutorul cornului m. B. o rezistență artificială la mișcare a fost creată pentru a controla viteza trenului sau a opri-o. În funcție de metoda de a aduce T. în acțiune, ele sunt împărțite în manual, ... ... Dicționar tehnic al căilor ferate

BRAKE TICK - tipul de frâne, într-o inhibare rom este un rezultat al laturilor de acoperire ale discului montat pe axul vagon, plăcuțele de frână cu o unitate tong. Este folosit în parte pe mașinile de tramvai și este testat în trenuri de mare viteză ... ... Dicționar de cale ferată tehnică

BRAKE ELECTROMECHANICAL - tip de frână de aer, care funcționează cu aer comprimat și este controlat cu ajutorul unui motor electric. curent. În comparație cu frânele convenționale cu aer comprimat, T. e. are echipament suplimentar sub forma unei surse de curent pe locomotivă, electr. mainline ... ... Dicționarul tehnic al căii ferate

frână - frâna 2.6: un dispozitiv în care apar forțe care contracarează mișcarea unui vehicul. Frâna poate fi frecare (atunci când aceste forțe apar ca urmare a frecării a două părți mobile ale transportului relativ una de alta ... ... Glosar de termeni de documentație normativă și tehnică

frână material rulant - 29 de frână material rulant: componente complexe unitate a materialului rulant, asigurând crearea unei rezistențe artificiale la mișcarea sa, în scopul de a reduce viteza înainte de a opri și deține ... ... Dicționarul de termeni de documentații tehnico-normativă

Magneteltsovy frână. Jesse Russell. Această carte va fi realizată în conformitate cu comanda dvs. privind tehnologia Print-on-Demand. Conținut de înaltă calitate prin articole WIKIPEDIA! Magneto-rail brake (Electromagnetic rail ... Citiți mai multe Cumpărați pentru 1125 руб

Articole similare

Pagina anterioară

Pagina următoare