»Primii zmee
Zmeul de astăzi nu este perceput doar ca o jucărie pentru atracția copiilor. Dar puțini oameni știu că are o istorie lungă și interesantă. Primele zmee au apărut cu aproximativ patru mii de ani în urmă. Patria lor este China. Cea mai obișnuită formă a fost dragonul de șarpe, care, probabil, a definit numele "kite". Zmeii moderni nu îmi amintesc cu adevărat.
"Flying cu utilizarea unei stații radar de aeronave rpsn-2 (" emblemă ") - Nominalizare.
radar anticollision și navigare de-RPSN 2 este destinat să asigure siguranța în letov în condiții meteorologice nefavorabile, în zonele cu trafic aerian intens în zonele cu echipaj de teren dificil prin prevenirea coliziune cu obstacole de aer și Nazem-TION. În plus, utilizând RPSN-2, puteți rezolva următoarele sarcini de navigație aeriană.
»Sarcinile de navigare pentru manevre - Determinarea duratei ultimei perioade de plecare
plecări termen de zi de la aeroporturi care nu sunt echipate pentru zbor de noapte, este permis să înceapă 30 de minute înainte de răsărit și se termină zbor de 30 de minute înainte de debutul întunericului, în egală-ninnoy și un teren deluros și nici mai târziu, în apus de soare cald teren. In zonele de latitudine nordică 60 ° zborurile sunt lăsate să termine în 30 de minute la întuneric.
»Cântarele conducătorului de navigație și scopul acestora
Regulatorul de navigație are cântări neuniforme și log-rimă. La rezolvarea problemelor folosind NL-10M se folosesc simultan două sau mai multe scale, numite adiacente.
»Camera de modelare a aeronavelor
Pentru lucrările unui cerc de avion al unei tabere de pionier, este necesară o cameră luminoasă - un atelier cu o suprafață de 40-45 m2 pentru a găzdui 15-20 de locuri de muncă. Nu există o schemă unică pentru organizarea atelierului, totul este determinat de capacitățile taberei de pionierat. Și nu sunt atât de mari. Prin urmare, în practică, zona atelierului nu depășește de obicei 30 m2. Acest lucru, desigur, face ca munca să fie oarecum dificilă.
»Modelul unui elicopter al modelatorilor de avioane din Cehia
Modelul elicopterului modelatorilor de avioane din Cehia (Figura 53) amintește de un adevărat heli-copter. Fuselajul, împreună cu chila, este tăiat de pe o placă cu un strat de spumă de 5 mm grosime și în jurul perimetrului figurinei este tăiat cu șine de var cu o secțiune de 5X1 mm. Ca fascicul de putere, utilizați o șină co-nouă cu o secțiune transversală de 4X3 mm și o lungime de 180 mm. La un capăt, acesta este lipit de lagărul șurubului, iar celălalt este fixat un cârlig de la fir.
»Identificarea elementelor de navigație în faza de control
Pentru a controla traseul, trebuie să cunoașteți viteza reală a pistei și unghiul de deviație. Dacă nu există mijloace de navigație pe avion pentru măsurarea automată a acestor elemente, acestea din urmă pot fi determinate în stadiul de control. Lungimea treptei de control nu este mai mică de 50-70 km. Punctele sale de referință de intrare și ieșire sunt alese luând în considerare fiabilitatea recunoașterii lor de la înălțimea zborului. Pe control.
»Determinarea lagărului magnetic al punctului de reper folosind un detector de direcție de deviație
Pentru a determina MPO este necesar: 1) să instalați un trepied în centrul amplasamentului, unde abaterea va fi retrasă; 2) fixați căutarea direcției pe trepied și fixați-o în poziție orizontală în funcție de nivel; 3) pentru a opri membrele și acul magnetic; 4) rotiți membrul pentru a combina scala 0 a membrelor cu direcția de nord a acului magnetic, apoi fixați membrele; 5) desfasurarea cadrului de vizare si urmarirea.
»Ieșiți până la punctul de plecare al traseului
În aviația civilă, atunci când zboară de-a lungul rutelor, un aeroport de plecare este luat ca IPM. În unele cazuri, dacă zborurile în afara zborului ale IPM pot constitui un reper situat la o anumită distanță de aerodromul de plecare. Zborul de-a lungul rutei specificate începe de la IPM. Prin urmare, în primul rând, este necesar să se asigure accesul exact la acesta. Ieșirea Maureur la IPM este planificată cu speranța că aeronava va trece.
»Aterizare de apropiere pe sistemul radar
Sistemul de aterizare terestră a radarelor RS este un instrument de rezervă pentru abordarea instrumentală și este folosit, de regulă, la cererea comandantului navei și, în unele cazuri, la cererea operatorului. Atunci când se apropie de aterizare de către sistemul RSP, echipajul este obligat să manevreze atunci când se apropie de aerodrom și se apropie de aterizare la comanda dispecerului. Manevrarea este efectuată în.
"Controlul și corecția pe parcursul zborului de la radar și radar
Radarele la sol vă permit să controlați linia într-o direcție. Atunci când zboară de la radar, controlul și corectarea traseului se efectuează în următoarea ordine: 1. Solicitați locul aeronavei de la operator. 2. Traduceți azimutul primit în MAP, comparați-l cu ZMU și determinați abaterea laterală a MPS = A - (± δm); BU = MPS - ZMPU. În acele cazuri când unghiul de convergență dintre meridian.
"Verificarea corectitudinii detașării radio reziduale în timpul zborului
În zbor, navigatorul ar trebui să folosească toate posibilitățile pentru a verifica corectitudinea detașării radio reziduale. Cea mai simplă și mai convenabilă modalitate de a verifica acest lucru este de a compara stația radio reală recepționată cu radioul și postul de radio primit de la radio. Pentru a face acest lucru aveți nevoie de:
»Modelul planului din stratul de spumă
Modelul aeronavei din stratul de spumă (Figura 28) a fost dezvoltat de modelele de avioane ale SLE de la Elek-trostali. Modelul se bazează pe modelul avionului Vilga-2 și modelul semi-machet al modelelor cehoslovace, din balsa. Materialul de construcție pentru acest microsamol este spuma (ambalare sau PS-4-40).
»Reguli pentru referință vizuală
În desfășurarea orientării vizuale, urmați aceste instrucțiuni: 1 înainte prin compararea harta cu terenul pentru ao orienta cardinalului la amplasarea punctelor de referință de pe hartă au fost în Daubney locație reper. 2. Combinați orientarea vizuală cu așezarea traseului, pentru a crea condiții favorabile pentru compararea hărții cu zona locală în zona locației așteptate.
»Instrumente și materiale pentru cercul aviației
Vorbiți despre echiparea cercului lagărului Pioneer cu mașini-unelte, se pare că nu are sens. Acest lucru este posibil numai în lagăre mari și necesită cazare specială. După cum arată practica, mașina "mâinile cu îndemânare" este destul de accesibilă oricărui cerc și are oportunități largi de lucru. Pentru funcționarea normală a cercului aviatic este necesar un instrument de utilizare generală și individuală. Instrumentul principal.
»Metode de determinare a unghiurilor de traversare ortodromice
În practică, unghiurile ortodromice de deplasare de-a lungul secțiunilor traseului (vezi figura 23.4) pot fi determinate prin una din următoarele metode: 1. Contabilitatea unghiului de întoarcere. Pentru a utiliza această metodă, stabiliți mai întâi unghiul ortodromic al pistei din prima pantă a traseului, egal cu azimutul ortodromului privat, măsurat la punctul de plecare al aeronavei. Următoarele unghiuri sunt determinate din unghiul anterior, luând în considerare unghiul pa.
Curs de navigare cu predare
Pregătirea de navigație prealabilă este organizată și condusă de comandantul navei înainte de fiecare zbor, luând în considerare situația specifică navigației și condițiile meteorologice care se formează imediat înainte de plecare. În cursul acestei perioade, fiecare membru al echipajului efectuează pe cont propriu o listă de acțiuni obligatorii în conformitate cu Instrucțiunea privind organizarea și tehnologia pregătirii înainte de plecare.
»Orientarea hărții către țările lumii
Orientarea hărții în țările lumii înseamnă plasarea acesteia astfel încât direcțiile nordice ale adevăratelor meridiane ale hărții să fie direcționate spre nord. În practicarea navigației, harta este orientată în funcție de țările lumii prin busolă sau prin repere.
»Cărucior de navigație
Sidetrack (Figura 8) constă dintr-o bază, un tobosator, o încuietoare și o veveriță. Osnovanie- lungime pin greblă de 150 mm și o cruce mm secțiune 10x8 la un capăt al acestuia, cu un fir de adeziv atunci când bucla de alunecare-vyazyvayut de cleme de blocare și - o placă în formă de U din aluminiu lărgime clorhidric 8 mm. La celălalt capăt al rackului, este fixată oa doua bucla. Un capăt al bateristului, din sârmă de oțel cu diametrul de 1,5 m.
»Zmeu cutie
Șarpe cu șarpe (Figura 4). Pentru fabricarea sa sunt necesare trei șine principale cu un diametru de 4,5 mm și o lungime de 690 mm și 12 rafturi scurte cu o secțiune transversală de 3X3 mm și o lungime de 230 mm. Tije scurte ascuțite și inserate pe clei în principiu la un unghi de 60 °. Sigilați șarpele cu hârtie absorbantă. Greutatea sa este de 55-60 g.
»Utilizarea indicatoarelor pentru busola radio
Indicatorul pilot este destinat doar citirii CSD pe o scală pe săgeata indicatoarelor. Scara este digitizată după 30 °, prețul unei diviziuni a ploii este de 5 °. Indicele navigatorului este destinat citirii CSD-ului și radiolocării postului de radio și a avionului. Pentru a citi CSD-ul, este necesar: 1) un mâner cu inscripția RATE pentru a aduce zero la scară în raport cu indicele triunghiular ne-mobil; 2) să numerem valoarea CSD pe o scală în raport cu valoarea acută.
»Clasificarea înălțimilor de zbor de la nivelul de măsurare
Altitudinea zborului H este distanța verticală de la aeronavă la nivelul luat ca punct de referință. Înălțimea este măsurată în metri. Cunoașterea altitudinii zborului este necesară pentru ca echipajul să mențină un anumit profil de zbor și să prevină coliziunea avionului cu suprafața pământului și obstacolele artificiale, precum și pentru rezolvarea unor sarcini de navigație. În navigația aeronavei, în funcție de nivel.
»Calcularea elementelor de apropiere pentru un mic traseu dreptunghiular cu vânt
Pentru a asigura zborul strict în conformitate cu schema de aterizare stabilită, este necesar să se țină seama de influența vântului. Luați în considerare procedura de calculare a elementelor de abordare pentru un exemplu. Un exemplu. ПМПУ = 90 °; δ = 60 °; U = 12 m / s; Нв.г = 400 м; UNG = 2 ° 40 '; cerc drept; L = 6950 l; t2 = 20 secunde; S3 = 5830 L; t3 = 72 secunde; KUR3 = 130 °; KUR4 = 77 °; Sr = 1950 m; Străv. = 8600 m; ani de auto-ani An-24. Calculați elementul.
»Traducerea picioarelor în metri și în spate
Ft transformată în metri și metri în picioare de formulele: Nm = Hfuty: 3,28; Hfuta = Nm; 3,28. Pentru a converti picioare la metri, pe NL-10M este necesar FT 14 indicele de scară stabilit pe o scară de 15, un anumit număr de picioare și împotriva diviziunii 100 sau 1000 de scara 14 pentru a contoriza numărul de pe scara de 15 metri Fig. (4.10).
»Controlați calea în direcția zborului în ortodrom
Când zboară în ortodrom, rulmenții ortodromici sunt folosiți pentru a controla traseul într-o direcție, care poate fi numărată în conformitate cu TS sau obținută prin calcule. Când zboară pe ortodrom din stația radio, controlul căii de-a lungul direcției se realizează prin compararea OMPS cu OZMPU (figura 23.10).
»Clasificarea hărților de aviație în funcție de destinație
În funcție de scopul lor, hărțile folosite în aviația civilă sunt împărțite în: cele de zbor, utilizate pentru navigația aeriană pe traseu și rutele din zona de zbor; la bord, utilizat în zbor pentru a determina locația aeronavei utilizând mijloace radio și astronomice; pe hărți speciale de declinare magnetică, fusuri orare, hărți ale cerului de pe bord, hărți pentru determinarea m.
"Modelul rachetei" Primăvara "
Modelul rachetei Rodnik (figura 60) a fost dezvoltat în tabăra Pio-Ner cu același nume pentru a scoate fani și pliante în sărbători. Corpul este lipit pe un dorn cu un diametru de 70 mm de la trei straturi de hârtie. În partea inferioară fixați clema de plastic spongios pentru motorul MPD 20-10-4. Dacă se intenționează utilizarea altor MPD-uri, este mai bine să lipiți un teanc pentru compartimentele de schimb pentru motoare în care sunt instalate.
»Informații de bază despre RSBN-2
Sistemul radio-tehnic RSBN-2 este un sistem non-autonom de navigație aeriană. Se compune din echipamente de sol și aeronave. Sistemul funcționează la unde ultrascurte, astfel încât schimbul de semnale între aeronavă și far la sol este posibilă numai la intervale de linie de vedere, care depinde în principal de altitudinea de zbor (tabelul 18.1). Și poate fi determinată prin formula: L = 3.57 km √Nm.
Masele de aer se mișcă constant în raport cu suprafața pământului în direcțiile orizontale și verticale. Mișcarea orizontală a masei de aer se numește vânt. Vântul este caracterizat de viteză și direcție. Se schimbă cu timpul, cu o schimbare în locație și cu o schimbare în înălțime.
Cu creșterea altitudinii în majoritatea cazurilor, viteza vântului crește, iar direcția se schimbă. La altitudini mari, pe care se efectuează zborurile cu avioane cu GTE, viteza vântului poate atinge 200-300 km / h sau mai mult. Astfel de vânturi sunt observate în principal în zona fluxurilor de jet. Au fost observate cazuri când viteza vântului în astfel de fluxuri a fost de 650-750 km / h.
Pentru a asigura o autoevaluare corectă, este necesar să se țină seama de efectul vântului și zborului aeronavei. Înainte de zbor, viteza și direcția vântului de-a lungul înălțimilor se determină la stația meteorologică, folosind topografiile barice compilate pe baza datelor obținute prin radiația eoliană a atmosferei. Pe teren, vântul este determinat de navigator sau de pilot, prin măsurători și calcule corespunzătoare. Există două concepte de direcție a vântului: navigație și meteorologie.
Direcția de navigație a vântului (HB) este unghiul dintre direcția nord a meridianului magnetic și direcția până la punctul în care suflă vântul. Se calculează din direcția nord a meridianului magnetic în sensul acelor de ceasornic de la 0 la 360 ° (figura 7.1).
Direcția meteorologică a vântului este unghiul dintre direcția nord a meridianului și direcția de la punctul de unde suflă vântul. De obicei, stația meteorologică citește direcția meteorologică a vântului față de direcția nordică a adevăratului meridian, adică unghiul δi.
Pentru a simplifica calculele echipajele care produc decolare și aterizare, în funcție de direcția vântului la pământ meteorologice în raport cu meridianul magnetic cronometrat, r. E. La stația meteo sunt corectate pentru declinației magnetice, dacă este mai mare de 10 °.
Direcția vântului la altitudini de zbor, măsurată de adevăratul meridian, compoziția zborului se traduce independent în direcția vântului, măsurată în raport cu meridianul magnetic. Direcția meteorologică a vântului este δ = δi- (± δm).
Declinarea magnetică δm este luată pentru zona de amplasare a stației meteorologice.
Un exemplu. δi = 200 °; δm = -15 °. Determinați δ. Soluția. δ = δ1- (± δm) = 200 ° - (-15 °) = 215 °.
Calculele de navigație utilizează direcția de navigație a vântului sau așa-numitul vânt de navigație. Conversia direcției meteorologice a vântului în direcția de navigație și spate se realizează conform formulelor: HB = δ ± 180 °; δ = HB ± 180 °.
Fig. 7.2. Traducerea vitezei vântului (m / s în km / h și spate)
Semnul plus este luat dacă δ sau HB este mai mic de 180 °, iar semnul minus dacă δ sau HB este mai mare de 180 °.
Viteza vântului U este viteza maselor de aer față de suprafața pământului. Viteza vântului este măsurată în kilometri pe oră sau metri pe secundă. Pentru a trece de la una la celelalte unități de măsură, cum ar fi Meth-șanț pe secundă la kilometri pe oră, viteza vântului necesară în metri pe secundă, înmulțită cu 3,6, t: U e km / h = U m / s · 3. 6:
Traducerea vitezei vântului exprimată în metri pe secundă la viteza exprimată în kilometri pe oră poate fi efectuată prin numărarea în minte conform formulei simplificate
U km / h = U m / s;
Un exemplu. U = 20 m / s, traduceți în kilometri pe oră. Soluția.
U km / h = U m / s; 4 = 72 km / h.
Când se navighează pentru a face trecerea de la viteza vântului în metri pe secundă la viteza în kilometri pe oră, și din nou utilizați NL-10M (Figura 7.2).
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: