După o scurtă pauză, continuă să scriu despre situația din jurul proiectului. Bolșakov. Astăzi vom vorbi despre buzunare la opririle de transport public.
Buzunarele de călătorie sunt o măsură furnizată în "Recomandările privind proiectarea străzilor și drumurilor orașelor și așezărilor rurale" (paragraful 4.37). Acestea reprezintă o lărgire locală a șoselei cu o lățime de 3-3,5 metri, până la o lungime de până la 40 de metri (cu excepția depășirii) și ar trebui să fie utilizate pentru intervale de transport în comun mai mici de 3 minute.
Pentru ce sunt aceste buzunare? Evident, singura semnificație a dispozitivului lor este asigurarea continuității fluxului principal de trafic în timpul opririi vehiculelor de traseu. Această motivație este absolut justificată pe drumurile de țară și autostrăzile urbane de trafic continuu. Oprirea autobuzului în banda din dreapta va duce la o frânare ascuțită a autoturismelor care o urmează și va crea o situație periculoasă care se poate încheia într-un accident.
Dar această motivație este justificată pe străzile obișnuite? Mașinile se deplasează de-a lungul lor într-un ritm destul de rupt: se opresc la semafoare, se blochează, se opresc pentru parcare sau se transformă în șantiere. Mai mult decât atât, acest ritm zdrențuit al mișcării nu este în nici un caz un dezavantaj, deoarece el este cel care, în cele din urmă, ține șoferii de la depășirea vitezei. Pe această bază, merită încercată izolarea zonelor de oprire în favoarea transportului rutier?
Opriți buzunarele, având unul din avantajele dubioase de mai sus, dar au o mulțime de defecte. Autobuzele mari și troleibuzele (în special cele articulate) sunt destul de greu de înfășurat în ele. Acest lucru necesită timp suplimentar. Este, de asemenea, dificil pentru autobuze să părăsească apoi buzunarele de oprire. Reglementările de circulație impun conducătorilor auto să renunțe la transportul rutei care părăsesc oprirea, totuși, în practică, această cerință este rareori îndeplinită.
Din cauza inconvenientei și dorinței de a continua fără probleme, autobuzele nu intră adesea în buzunare până la bordură. Ca urmare, pasagerii sunt forțați să iasă și să se ridice la salon nu de pe trotuar, ci de pe șosea. Acest lucru este incomod pentru călătorii (mulți dintre aceștia sunt persoane în vârstă), iar acest lucru încetinește și activitatea autobuzului, deoarece oprirea durează mai mult.
Mai mult, în condițiile orașului (precum și în alte orașe rusești), deficiențele buzunarelor de oprire sunt completate de starea deplorabilă a afacerilor în domeniul respectării regulilor de parcare. Aceste buzunare reprezintă un spațiu de parcare foarte convenabil și atrăgător, având în vedere în special faptul că multe opriri sunt combinate cu chioșcuri. Este suficient ca o mașină parcată să nu mai funcționeze.
S-ar putea să vă gândiți că, probabil, poliția rutieră ar fi trebuit să facă totul pentru a opri buzunarele, deoarece provoacă încălcarea regulilor de parcare și forța oamenii să meargă pe carosabil. Cu toate acestea, este exact opusul: în măsura în care știu, poliția rutieră a refuzat să negocieze pe străzile din proiecte în cazul în care nu se opresc concepute ca buzunare (în ciuda faptului că această măsură nu este obligatorie în conformitate cu normele în vigoare). Există o anumită ironie în asta, nu-i așa? Oficialii de poliție rutieră spun, ca răspuns la revendicările de faptul că șoferii nu trebuie să pună mașina în așa fel încât să încalce regulile, și că nu poate servi drept pretext pentru a nu oprire buzunare. Negarea abordării empirice a realității este foarte caracteristică responsabililor responsabili, din păcate.
Din toate cele de mai sus, se poate concluziona că buzunarele de oprire sunt inacceptabile pentru utilizarea pe străzile orașului în majoritatea cazurilor, pur și simplu pentru că nu funcționează. Cu toate acestea, nu am atins încă influența lor asupra îmbunătățirii în afara șoselei.
Fotografia de mai sus prezintă un buzunar de oprire pe stradă. Krasnolesye. Este ambalat cu mașini, așa cum s-ar putea să te aștepți, totuși, să fii atenți la ceea ce sa întâmplat cu îmbunătățirea. Traseul bicicletei (suprafața de asfalt) se îngustează până la un metru și se odihnea pe un stâlp care nu avea altceva de pus. Și imaginați-vă ce se va întâmpla dacă există încă un pavilion de oprire sau un baldachin. Și de pe trotuar nu rămâne nimic.
buzunare de oprire spațiu îngust între linia de stradă roșie și carosabilul doar în locul în care acesta este sigilat funcțional: în cazul în care pietonal de tranzit (și biciclete, în prezența de trasee pentru biciclete) curs de apa se intersectează zona de așteptare se oprește, iar în cazul în care ar trebui să stea de oprire pavilion sau vărsat . Ca rezultat, ar trebui să fie ceva: fie o bandă de grădinărit, fie trebuie să abandonezi calea de bicicletă sau să îngustezi trotuarul sau toate astea împreună. Exact asta sa întâmplat în proiectul străzii Bolshakov.
Cu toate acestea, despre totul în ordine. În versiunea originală, am propus să opresc "Palatul Sportului" din partea de sud a străzii sub forma unei proeminențe de oprire, întrerupând o serie de parcări paralele.
Faceți clic pe imagine pentru a mări
O astfel de soluție ar rezolva mai multe probleme la o dată: pentru a partaja tranzitul trotuar și zona de așteptare se oprește, pentru a face loc pentru traseul de biciclete, salvați copacii, și, desigur, pentru a crea condiții favorabile pentru funcționarea transportului public.
Cu toate acestea, această decizie a fost percepută aproape ca o încercare de a organiza o lovitură de stat, așa că la un moment dat am dezvoltat o alternativă:
Faceți clic pe imagine pentru a mări
Oprire mutat la intersecția, și prin deplasarea pe axa străzii ar putea face o lărgire locală a carosabila, care nu arata ca locuri de parcare și că autobuzul ar putea opri off într-o cale dreaptă, dar restul masinii l-ar putea ajunge.
Minusul unei astfel de decizii este că oprirea a fost încheiată între două artere locale și nu este posibilă prelungirea ei, deoarece nici una din căile de acces nu poate fi blocată. Cu toate acestea, având în vedere că doar o singură rută de autobuz și două microbuze trec prin această oprire, aceasta nu este o problemă atât de mare.
Deplasarea de mai sus a axei stradale și a ucis această opțiune. Nici personalul comisiei de trafic și nici înfrumusețarea nu vor să vadă ceva ce ar fi diferit de buzunar oprire tradițională și proiectantul mi-a scris că, din cauza axei de deplasare creează o rotație suplimentară, și „, deoarece urmărirea drumurilor se bazează, în primul rând, cerințele de confort, siguranță și de trafic traiectoria buna este atunci când un număr mare de unghiuri de rotație nu oferă tensiune emoțională optimă și scade fiabilitatea șoferului. "
Așa că îmi imaginez că șoferul, care se oprește după această intersecție, aruncă cheile de la mașină în tufișuri cu cuvintele că este epuizat emoțional și că nu-l mai poate tolera. Nu este nimic pe care avem jumătate din răscruce cu o decalare a axei și o treime dintre ele sunt intersecții, prin care este necesar să trecem de-a lungul unei traiectorii curbilinii. Așa cum am spus, o abordare empirică a realității nu este un punct forte al designerilor și funcționarilor.
Ca rezultat, designerii de la LLC "TDC Autostrada" au ajuns la următoarea soluție:
Faceți clic pe imagine pentru a mări
Oprirea de buzunar „mâncat“ benzi de plantare (este necesar să se taie fără restaurarea copacilor existente), trotuar a devenit o trecere de tranzit prin oprire zonă de așteptare și pe trasee pentru biciclete (în combinație cu situația cu parcare așa cum a fost descris anterior), toate au scăzut. Fiți atenți la restul farmecului acestei soluții de proiectare: extinderea nodurilor de acces, parcarea între copaci.
Voi menționa încă două puncte în apărarea deciziei mele inițiale.
În primul rând, banda stângă a străzii Bolshakov, când se mută de pe strada Moskovskaya, este folosită în principal pentru a se întoarce la Sheinkman. iar acest lucru nu se va schimba după reconstrucție. Deci, în afară de st. Serova de la Shaynkman va continua să deplaseze un rând de mașini și va trece autobuzul oprit pe rândul din stânga pentru ei va fi destul de ușor.
În al doilea rând, am reușit să găsesc (după întâlnirea finală, din păcate) un studiu american. dedicat opririi proeminențelor, care a stabilit că aceste proeminențe nu numai că măresc viteza autobuzelor, dar și viteza medie a restului transportului. După examinarea opririlor în mai multe orașe înainte și după amenajarea proeminențelor, experții au descoperit că mai devreme, când autobuzele trebuiau să se oprească, au ocupat încă o parte a benzii. Plecarea din buzunar le-a luat mult timp, iar când au părăsit pentru o manevră, au ocupat adesea ambele benzi disponibile. De asemenea, cu aranjarea muchiilor, condițiile de deplasare de-a lungul trotuarului s-au îmbunătățit, iar în zona de oprire sa lărgit.
În concluzie, vă ofer câteva exemple de ieșiri din Paris:
Și, de asemenea, un memento a cât de aproape de autobuz ar trebui să se apropie de trotuar, astfel încât ar fi convenabil să intre în ea.
Nevoia urgentă de a trimite oficialii noștri o excursie la Perm. Această întrebare este una dintre cele pe care am reușit să le rezolvăm aici. Una din numeroasele probleme pe care le-a reușit aici să le rezolve prin ordin de mărime mai rezonabilă decât în Ekaterinburg. În general, în ceea ce privește organizarea traficului cu autobuzul, Perm ar trebui să fie, dacă nu un model pentru alte orașe din Federația Rusă, atunci cel puțin o chestiune de studiu și reflecție strânsă.
În Perm nu există microbuze, aproape complet. rețea de autobuz urban are o rețea de mai mult de 80 de rute, plus câteva zeci „nu destul de legalizovanyh“ (soiuri 22T, dar toate același full-MAZ, Mercedes, MANY și colab., autobuze moderne), plus multe rute suburbane. interval de mișcare pe mai multe trasee în ora de vârf timp de 3-5 minute, iar finalizarea mișcării după 23 (adică poate fi garantată pentru a merge în orice direcție de centru). Aceasta este o digresiune lirică.
Despre buzunare. Ele se află pe cele mai multe străzi, exact reconstruite. Central Street Komsomolsky Prospekt, curge în stradă. Eroii lui Hassan, străpungând orașul de la nord la sud pe o distanță de mai mult de 8 km, nu au nici un buzunar de oprire (și, nu, unul amintit).
Aici, uita-te, de exemplu, o parte din străzile reconstruite, utilizarea mai eficientă a străzilor orașului ca unele „autostrada oraș“: două benzi în fiecare direcție, separate în mijloc, nu există locuri de parcare la marginile străzii (din cauza lipsei de spațiu) și, desigur, linia de tramvai :
Și, cel mai important, TIMPUL pe care autobuzul NORMAL (mare și cel mai de jos etaj) îl cheltuiește la aterizarea pasagerilor - nu mai mult de 10 secunde! În același timp, are timp să meargă și să obțină în medie 10 persoane. La punctele de transfer un pic mai mult timp, dar nu foarte mult.
Întârzierile la opriri se datorează, în principal, materialului rulant. Problemele buzelor se agravează.
Pe ultima fotografie de mai jos - doar apropo, un fel de oprire.
Mă gândeam să fac o astfel de recomandare de-a lungul străzii și nu conștientizam experiența Parisului. În Curitiba ele sunt aproximativ aceleași, numai din banda centrală alocată, cornișoarele merg pe laturi, iar cele mai apropiate benzi sunt folosite ca parcări. M-am gândit să-i ofer să-l las pe OT și să pună la dispoziție locuri de parcare - acolo mașini de-a lungul ambelor părți, OT nu, și pe centrele comerciale stradale.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: