Definiția pistei pentru decolare se face pe baza următoarelor condiții:
- acoperă precipitațiile pistei (apă, zăpadă, cenușă);
- prezența obstacolelor în cursul decolării;
- disponibilitatea schemelor de ieșire din zona aerodromului cu o singură defecțiune a motorului (EOS) pentru aeronavele cu două motoare.
- contra, componente laterale sau trecute de vânt.
Atunci când se ia o decizie de decolare, corespondența vântului real cu limitele stabilite este determinată ținând cont de rafalele sale.
Exemplul de mai sus arată cum sunt publicate tabelele în manualele de zbor pentru avioane. În acest caz, pentru Tu-154M.
Componentele eoliene laterale pot fi indicate în RLE sub forma unui grafic. Mai jos este un grafic de determinare a componentei vântului lateral pentru avionul IL-96.
Componenta laterală maximă admisă a vitezei vântului pentru decolare și aterizare este determinată separat pentru fiecare tip de aeronavă (aeronavă).
Tabelul de conformitate a coeficientului de aderență standard și măsurat este același pentru toate tipurile de aeronave.
La determinarea pistei de aterizare, se consideră prima dată posibilitatea de aterizare pe această pistă cu raportul dintre rezistența suprafeței de rulare a pistei (PCN) și numărul de clasificare al acestei aeronave (ACN).
ID-ul
(Faceți clic pentru detalii.)
- A CN - Numărul de clasificare a aeronavei (numărul de clasificare al aeronavei);
- Max. Masa de decolare - greutatea maximă la decolare a aeronavei;
- Masa reală reprezintă masa reală a aeronavei;
- Masa goală este greutatea unei aeronave goale.
Datele privind masele sunt preluate din Manualul de zbor al acestui tip de aeronave (RLE).
Este necesar să se determine A CN ВС DC-10-10 cu o masă reală de 157400 kg pentru o pistă cu o rezistență medie. Presiunea în anvelope este de 1,28 mPa. Pistolul PCN declarat - 60.
În conformitate cu RLE, determinăm greutatea maximă la decolare a aeronavei - 196406;
Masa aeronavei goale este 108940;
Din tabelul compendiului JEPPESEN, definim A CN max și A CN de gol BC-57 și, respectiv, 27;
x (57 - 27) = 57 - (0,4) x (30)
Concluzie: deoarece ACN calculat în acest caz este mai mic decât PCN declarat. Această aeronavă poate ateriza pe această pistă.
Atunci când se elaborează planuri (orare) pentru deplasarea aeronavelor, se aplică opțiunea de a lua o decizie de plecare cu posibilitatea de a părăsi pentru aerodromul alternativ un aerodrom al aerodromului de destinație.
În cazul în care aeronautice adverse și / sau meteorologice
de mediu și de alimentare cu carburant nu vă permit să selectați un aerodrom de rezervă, de îngrijire, care este posibil cu aerodromul de destinație CDF, comandantul aeronavei va avea decizia dreptul de a decola cu calcularea rândul său la îngrijirea alternativă (inclusiv aerodromul de plecare), în cazul în care:
- Durata zborului de la plecarea spre destinația aerodromului și rezerva nu depășește 2 ore pentru calcul;
- la aerodromurile de destinație și la vremea efectivă de rezervă, nu mai mică decât minimul (pentru o perioadă de zbor mai mare de 2 ore pentru calcul, indiferent de vremea reală);
- prognoza meteo în momentul sosirii la aerodromurile de destinație, iar rezerva îndeplinește cerințele de la punctul 8.3.4.1. În același timp, cantitatea estimată de combustibil la bordul aeronavei în momentul sosirii la aerodromul de destinație nu trebuie să fie mai mică de 1 oră de zbor la înălțimea cercului. Îngrijirea retragerii este determinată astfel încât, la ora estimată de sosire la aerodromul alternativ, cantitatea de combustibil la bordul aeronavei să rămână la cel puțin 30 de minute de zbor la înălțimea cercului.
Pilotul comandant are dreptul să ia o decizie de plecare fără un aerodrom de rezervă dacă:
- la aerodromul de destinație, există două piste fără intersecție adecvate pentru aterizarea unei aeronave de acest tip;
- la destinație aerodrom condițiile meteorologice reale pentru a nu mai puțin de o abordare vizuală minimă, condițiile meteorologice prognozate într-o perioadă de 30 de minute înainte și 30 de minute după timpul estimat de abordare corespunde abordării vizuale minime;
- soldul estimat al combustibilului la bordul aeronavei în momentul sosirii la aerodromul de destinație pentru cel puțin o oră de zbor la înălțimea cercului.
În absența unui aerodrom de rezervă care îndeplinește cerințele specificate, pilotul comandant trebuie să selecteze un aerodrom rezervat (aerodromuri) în afara aerodulului din Moscova.
Calcularea caracteristicilor de decolare și de aterizare
Înainte de fiecare echipaj de zbor trebuie să fie calculată din tabelele de caracteristici de aterizare (Take off diagrame), sau prin utilizarea de aeronave RLE, caracteristicile maxime de greutate la decolare și decolare de soare în funcție de condițiile specifice de decolare;
Exemplu Deschideți diagrame pentru Aerodromul Airbus -319, aerodromul din Karlovy Vary
Maxime valorile admisibile și de funcționare a masei de aterizare a Soarelui și alinierea sunt determinate în conformitate cu Manualul de zbor al avionului, Ghid pentru alinierea și încărcarea aeronavelor GA, aprobat prin Ordinul №58 MGA / Și din 14.11.83 și al Ordinului Serviciul Federal Antimonopol №373 din 29.12.98 g precum și MANUALUL DE GREUTATE ȘI BALANȚĂ pentru aeronavele de producție străină.
Atunci când se calculează masa pasagerilor și localizarea acestora pe aeronave, ar trebui să se aplice următoarele standarde:
- masa copiilor sub doi ani = 15 kg.
- masa copiilor între 2 și 12 ani = 30 kg.
Pentru a ține cont de schimbările în masa pasagerilor în diferite perioade ale anului, anul este condiționat condiționat în două perioade:
Masa copiilor de toate vârstele se presupune neschimbată.
În calcule preliminare, masa pasagerului, inclusiv bunurile aflate în posesia sa, cu bagaje libere și un copil care este transportat contra unei taxe, pe linii aeriene interne și internaționale trebuie considerată egală cu 90 kg.
Rata de alocare gratuită a bagajelor, inclusiv cele care se află la pasageri, este de 20 kg.
Standardul de masă al unui singur loc de marfă cu ambalaj pentru o aeronavă de pasageri este cuprins între 5 și 200 kg.
Alinierea avionului este unul dintre cele mai importante elemente ale calculului zborului aeronavei. Alinierea este împărțită într-o față extremă și extrem de spate. Valorile de centrare maximă înainte și înapoi maximă sunt indicate în RLE pentru fiecare tip de aeronavă. Valoarea alinierii afectează controlabilitatea aeronavei în trepte, astfel încât alinierea să nu depășească limitele specificate.
În prezent, programele speciale elaborate de producătorul unei anumite aeronave sunt utilizate pentru a determina alinierea aeronavelor. Aceste programe vă permit să distribuiți corect mărfurile și bagajele pasagerilor în exploatațiile de marfă. Specializarea aeronavei este determinată de angajații instruiți speciali ai companiei aeriene. Cu toate acestea, în cazul aterizării la un aerodrom în care nu există personal pentru a calcula alinierea, echipajul poate calcula manual alinierea în funcție de program. Figura prezintă un exemplu de grafic pentru calcularea alinierii pentru avionul IL-96.
În unele cazuri, în care nu este posibilă aranjarea centrifugării aeronavei în limitele specificate în FLE, se aplică metoda de încărcare a "balastului" în diferite compartimente de bagaje. Cantitatea de "balast" (care este, de obicei, saci de nisip) este, de asemenea, definită de RLE pentru fiecare tip de aeronavă. Pe aeronavele de producție străină, în special AIRBUS. În plus, în timpul zborului, este posibilă modificarea valorii de centrare prin transferarea combustibilului. Dacă, de exemplu, există un sunet accidentat, computerul determină cât de mult combustibil și ce rezervoare este necesar pentru a pompa carburantul. alinierea anterioară este creată. Astfel, se menține sarcina necesară pe roțile ascensorului din partea forțelor exterioare.
Fiecare zbor al „Aeroflot“ aeronave începe numai atunci când soarele are ulei combustibil suficient și lichide speciale, garantează independența condițiilor meteorologice și a oricăror întârzieri anticipate în completarea siguranței zborului zborului. În plus, la bord există un stoc de navigație în cazul unor circumstanțe neprevăzute.
Rezerva de combustibil este determinată în conformitate cu RLE a unui anumit tip de aeronavă, în funcție de ruta de zbor, sarcina comercială, condițiile meteorologice și distanța față de aerodromul alternativ.
Zborul unei aeronave nu este permis în absența cantității minime de combustibil necesar pentru zbor.
Decizia finală privind cantitatea de combustibil pentru zbor este luată de PIC.
Stocul de ulei și de lichide speciale este determinat în conformitate cu RLE pentru un anumit tip de aeronavă.
Cantitatea minimă de combustibil pe zbor include:
- combustibilul consumat la sol înainte de decolare;
- balanța de combustibil neprocesată.
(a) cantitatea de combustibil consumată la sol înainte de decolare trebuie să asigure:
- pornind motoarele și trecând.
(b) Combustibilul programat trebuie să furnizeze un zbor de la decolare până la finalizarea zborului (aterizare) la aerodromul de destinație.
(c) Combustibilul rezervat include navigația aeriană, combustibilul de compensare și combustibilul suplimentar, dacă este necesar pentru un anumit zbor.
Rezerva de combustibil aeronautic se calculează în funcție de varianta deciziei de zbor:
(a) plecarea spre aerodromul alternativ de la aerodromul aerodromului de destinație / VFR;
(b) plecarea către aerodromul alternativ;
(c) un zbor fără un aerodrom alternativ;
(d) care zboară spre un aerodrom izolat (un aerodrom izolat geografic pentru care nu există un aerodrom alternativ adecvat la o distanță acceptabilă).
Rezerva de combustibil aeronautic atunci când se îndreaptă spre aerodromul alternativ cu un aerodrom / IDF al aerodromului de destinație este calculat astfel încât să asigure:
(a) un zbor de-a lungul rutei stabilite de la IDF / AIM al aerodromului de destinație la aterizarea pe aerodromul alternativ; și
(b) un zbor de cel puțin 30 de minute la sosirea la aerodromul alternativ (45 de minute pentru zborurile către aeroporturile americane și canadiene).
1. Alimentarea cu combustibil aeronautic în grija retragerii alternative din linia este calculată astfel încât să se asigure că zborul timp de 60 de minute, după trecerea CDF / MFR Aerodromul de destinație. În același timp, în timpul zborului, limita de retragere este determinată astfel încât, la ora estimată de sosire la un aerodrom rezervat, cantitatea de combustibil
la bordul aeronavei a fost nu mai puțin de 30 de minute de zbor pe VPR / MFR (45 de minute pentru zborurile către aeroporturile americane și canadiene).
Atunci când se decide zborul fără rezervă de combustibil aeronautică aerodrom de rezervă este calculată în așa fel încât să se asigure de zbor al aeronavei după zbor de CDF / MVS aerodrom de destinație în 60 de minute.
1.7 Cantitatea de carburant este determinată pentru un zbor cu o viteză de așteptare la o altitudine de 1500 ft (450 m) în condiții atmosferice standard.
1.8 Rezervele de combustibil aeronautic pentru un zbor către un aerodrom izolat sunt calculate astfel încât să asigure zborul la nivelul de croazieră (altitudine) timp de 120 de minute.
1.9 Stocul de combustibil aeronautic nu poate fi mai mic decât valoarea specificată în manualul de zbor al acestui tip de aeronavă și în toate cazurile nu mai puțin de o oră de zbor.
1.10 Stocul de combustibil pentru compensare este cel puțin 3% din cantitatea de combustibil de tranzit.
În cazul în care zborul, ca urmare a expunerii la condițiile meteorologice, caracteristicile traficului aerian sau pentru alte motive, a existat o depășire a costurilor de combustibil, iar restul timpului de sosire la aterizare pe aeroport a fost mai puțin calculat, PIC trebuie să spun că traficul de serviciu pe soldul minim de combustibil, și anume când cantitatea de combustibil la bordul aeronavei a atins un nivel astfel încât orice întârzieri neprevăzute nu garantează aterizarea în siguranță la aerodromul de destinație.
2.1 minimă de combustibil rămasă (minim de combustibil) - minim cantitatea estimată de combustibil, determinată în conformitate cu RLE un anumit tip de aeronavă, care trebuie să rămână la bordul aeronavei ora estimată de aterizare pe aeroportul de destinație sau aeroport alternativ sau cantitatea de combustibil necesară pentru a acoperi 30 minute cu o viteză de așteptare la o altitudine de 1500 de picioare (450 m) în condiții atmosferice standard, oricare dintre acestea este mai mare.
În acest caz, echipajul trebuie să transmită semnalul de urgență ( «PAN-PAN» - 3 ori), și informează traficul de serviciu cu privire la soldul minim de combustibil în câteva minute, folosind termenul „minim de combustibil“ după semnul său de apel și repetați-l în comunicarea inițială cu fiecare element nou ATS.
Raportarea unui sold minim al combustibilului nu înseamnă obținerea unui avantaj în abordarea abordării în fluxul general de trafic, însă serviciul de trafic va lua toate măsurile posibile pentru a preveni întârzierile neprevăzute.
PPL pentru zborurile de pregătire și zborul cu avionul în zona aerodromului trebuie depuse cel târziu cu 2 ore înainte de zborul spre aerodromul aerodromului de plecare.
Operatorul este o entitate juridică care deține o aeronavă de drept de proprietate, închiriată sau pe o altă bază juridică, care utilizează aeronava pentru zbor și care deține un certificat de operator.
O probă de PPL, calculată utilizând un sistem automatizat
-N0487F290 RUDUS4L RUDUS UL984 BOMBI UZ728 Masek UN858 ESOBU UN746 BATUX / N0483F300 UZ131 TORLO UZ400 ARGAD / N0480F310 UM864 Kolja UM611 EVONA UP862 LIMAK / K0887S0910 G59 GR R30 KTL R22
UUYY / K0880S1010 W86 SE A575 NH R201 GOLIM GL07D
-EET / EDUU0018 ESAA0104 EVRR0131 EETT0142 ULLL0200 ULWW0232
ULKK0300 UUYY0319 USPP0347 USSE0356 USTR0422 UNOO0455 UNNT0532
RMK / BEZ SRO SOGLASOWANO
RMK / ACAS II ECHIPATE
-E / 0717 P / TBN R / UVE S / M J / L D / 02 116 C CULOARE A / ALB)
O mostră pentru prelucrarea manuală a PPL (pentru mai multe detalii, a se vedea secțiunea acestui sistem de planuri internaționale de zbor).
Proba FPL a standardului ICAO efectuată de un sistem automat
PORNIREA PLANULUI DE Zbor al ICAO
-K0837S0810 KN07D KN DCT NE G476 TIVAR / K0843S0860 G476 PELOR A74 Vanos / N0448F320 UP65 SDA DCT TOPLO DCT BJO DCT 80N000E / M078F320 82N020W 83N040W 83N060W / M079F340 DCT LT BR84 CB J477 ZF / N0463F350 J519 YSM J486 BEJAW / M076F330 J486 CALLY / N0444F330 J486 YEG J510 YYC / N0431F320 J537 HAYDN / N0440F340 J537 REO J7 FMG / N0452F370 J7 FIM SADDE6
-EET / ULWW0028 ULPB0051 ULMM0136 ENOR0204 ENOB0222 BIRD0347
82N020W0416 83N040W0439 CZEG0459 KZSE0951 KZLC1017 KZOA1050
00E0347 20W0416 40W0439 60W0459
RMK / ACAS II EQUIPPED AGCS
-E / 1317 P / TBN R / UVE S / M J / L D / 06 348 C GALBEN
A / PORUMB ARGINT ALBASTRU)
SFÂRȘITUL PLANULUI DE Zbor al ICAO
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: