1. Istoria dezvoltării căii ferate în Rusia
În ceea ce privește acordul de cale ferată Kursk-Kiev de construcție a fost separat de activitatea de exploatare (1866): cladirea a fost predat contractantului în cadrul societății care a emis în acest scop pe 1½ milioane de lire sterline, cu sa format acțiunile cumpărate de guvern și de guvernul de finalizare de construcție. societate pe acțiuni; care a fost cedat la drum mai sus timp de 85 de ani, cu vânzarea acțiunilor sale și oferirea unei garanții de 5% din active imobilizate în 4Ѕ milioane. lire sterline. Ulterior, guvernul a rezervat obligațiunile acestui drum, care au fost incluse în obligațiunile consolidate ale căilor ferate ruse ale emisiunii din 1871.
În cele din urmă, trebuie remarcat, de asemenea, că a început să se remarce ideea căilor ferate cu ecartament îngust din Rusia care au început la acea vreme. Pentru cunoașterea căilor de acest tip, o comisie specială a fost trimisă în Anglia de către guvern, sub președinția contelui A.P. Bobrinsky, care a condus la construirea căii ferate cu ecartament îngust, în detrimentul trezoreriei. În același an, au fost aprobate două drumuri cu ecartament îngust privat: Novgorodskaya (69 versts) și Yaroslavl-Vologda (196 versts). Construcția ulterioară a acestei linii nu a avut succes.
Odată cu extinderea rețelei de stat, căile noastre feroviare private au sporit controlul. La începutul anului 1886 a fost deschis la Ministerul Căilor Ferate pe calea ferată Consiliului afaceri, care a considerat, printre altele, sub rezerva tarifelor. În 1887 acesta a adoptat o lege potrivit căreia guvernul a recunoscut dreptul de tarife rukovoditelstva de căi ferate, iar în 1889 a aprobat Nivel de „Regulamentul provizoriu cu privire la tarifele de transport feroviar și stabilirea unei afaceri de cale ferată.“ Aceste regulamente au elaborat principii comune, au stabilit o anumită ordine și au numit organisme speciale pentru gestionarea tarifelor. În paralel cu extinderea rețelei feroviare de stat și creșterea influenței guvernului asupra diferitelor sectoare ale sectorului feroviar se observă, cu toate acestea, și fluxul invers. În ultimii ani, guvernul a permis formarea mai multor companii feroviare mari, prin fuziunea liniilor mici preexistente. Aceste companii au responsabilitatea de a construi noi drumuri adiacente liniilor lor. În 1891, pe aceste motive a fost transferat la construcția de drumuri Compania Kursk-Kiev și funcționarea liniei de la Kursk la Voronezh. În același an, Societatea de Moscova-Ryazan linii de construcții rutiere transferate de la Ryazan la Kazan, astfel că a însemnat Compania a primit numele companiei a Căilor Ferate Moscova-Kazan. În același timp, societatea a Vladikavkaz construcția liniei de cale ferată a fost dat la Petrovsky, și la Kislovodsk. În 1892, compania a fost infiintata Ryazan-Ural a Căilor Ferate, însărcinat cu construcția de noi linii de Uralsk și la Kamyshin și trădat, pe întreaga durată a concesiunii, exploatarea pelviana Kozlovo-Saratov de cale ferată. In 1893, compania a stabilit Căilor Ferate de Sud-Est, care a intrat în mâinile sale de pre-existente companii private și rutier noroi-Tsaritsyn Kozlowski-Voronezh-Rostov, deținută de Trezoreria a primit drumuri Orlovsko- Gryazskuyu Dl Lievens și a preluat construcția liniei de la Balakovo la Kharkov și alte câteva ramuri mai mici. Astfel, în plus față de o vastă rețea de căi ferate publice, care cuprinde mai mult de jumătate din pista, la sfârșitul secolului al 19-lea au existat cinci mari companii private: South Western Railway, South Eastern Railway, Kiev-Voronezh, Moscova-Kazan și Ryazan-Ural drumuri. În Rusia, a avut loc același proces de fuzionare a liniilor mici de cale ferată în întreprinderi uriașe, observat în istoria tuturor celorlalte țări europene.
Lungimea operațională a căii ferate a Rusiei până în 1917 a fost de 70,3 mii km. Transportul a fost efectuat în vagoane biaxiale cu frâne de mână. Operat economic scăzut, pentru că locomotivele de timp pentru a controla circulația trenurilor folosite în principal, dispozitive zhezlovye, telegraf. Pe parcursul anilor de putere sovietică în echipamentul tehnic și organizarea mișcării a suferit schimbări uriașe pe calea ferată din URSS. În 1924 a fost construită prima locomotivă diesel din lume cu o capacitate de 1000 de litri. a. Electrificarea căii ferate, care a început în 1926, face parte din planul GOELRO. De la anii '30. Sa realizat retehnologizarea tehnică intensivă a căii ferate a URSS. După Marele Război Patriotic 1941 - 1945 a fost restaurat 65 de mii de km de cale ferată, 13 de mii de poduri, 4.100 stații ... Dezvoltarea căii ferate după război asociat cu reconstrucția lor: o introducere masivă de tipuri avansate de tracțiune (diesel-electrice și), construcția vagoanelor grele echipate cu frâne automate și un cuplaj automat, stivuire șine mai puternice, introducerea dispozitivelor de mecanizare, automatizare, control de la distanță și mijloace sofisticate de comunicare.
Creșterea rapidă a căilor ferate în secolul al XIX-lea sa datorat în principal avantajelor lor majore în comparație cu alte moduri de transport. Astfel, costul transportului de mărfuri deja pe prima cale ferată a fost de 4 - 7 ori mai mic decât hipomobil, și chiar sub costul transportului de râuri și canale de mică adâncime. Îmbunătățirea echipamentului feroviar și creșterea volumului transportului au contribuit la scăderea în continuare a costului transportului. Costul prim transportului de mărfuri pe calea ferată, rutier măsurat URSS (1970) acțiuni de un ban (0,23) pe 1 tona x km si este cel mai mic din lume; costul unui kilometru de pasageri este de aproximativ 0,55 de copeici. Cu toate acestea, costul redus al transportului feroviar poate doar la gruzonapryazhonnosti foarte mari (de exemplu, în URSS peste 18 Mill. T x km la 1 km lungime operațională a rețelei) și cu o distanță mare de transport (de exemplu, în URSS 861 km), precum și transportul efectuat de trenuri grele (peste 2500 t brut). Transportul de mărfuri pe calea ferată pe distanțe scurte, și în special în loturi mici prefabricate trenuri ușoare, costurile de transport au crescut de mai multe ori, și în multe cazuri, este mai mare decât costul de transport al loturilor pe cale rutieră. Viteza de livrare a mărfurilor pe calea ferată este de aproximativ de două ori mai mare decât transportul fluvial și prin conducte, dar mai mică decât drumul, și mai mult aer. Rata de livrare de bunuri, cum ar fi fierul rutier URSS (luând în considerare toate tipurile de autovehicule inactiv în tranzit), aproximativ 240-320 km / zi sau 10 - 12 km / h (1970). Aproximativ aceeași viteză de livrare a bunurilor și în majoritatea țărilor străine. Viteza trenurilor de călători (fără a număra trenurile expres) se apropie de viteza autobuzelor moderne.
Capacitatea de transport a căilor ferate este uriașă - de la câteva milioane de tone de încărcătură pe an (pe o singură linie) până la sute de milioane de tone în fiecare direcție (pe o linie dublă). Transportul feroviar se efectuează în mod regulat în orice moment al anului și al zilei.
Dezvoltarea rapidă a rețelei feroviare la sfârșitul secolului 19 - începutul secolului 20. au contribuit la importanța lor militară strategică. Aceasta explică, în principal, ajutorul de stat pentru construcția căii ferate în multe țări (transferul liber al terenurilor de stat către companiile feroviare private, participarea la finanțarea construcțiilor, garanția de stat pentru plata în timp util a dividendelor pe acțiuni feroviare etc.).
Până în cel de-al doilea război mondial, 1939-1945. Pe calea ferată, tracțiunea locomotivei a fost folosită în principal. După război, locomotivele electrice și locomotivele diesel au devenit mai utilizate în multe țări.
Pentru anii puterii sovietice, rețeaua de căi ferate a URSS sa dublat aproape. Multe linii noi au fost construite în principal în regiunile estice ale țării, unde înainte de revoluție au existat doar câteva linii mono-liniare echipate din punct de vedere tehnic slab (de la regiunea Volga până la Vladivostok și Asia Centrală și linia Urals). Pentru a dezvolta resursele naturale uriașe ale marilor regiuni estice ale URSS, este necesar să construim o serie de noi linii feroviare pe distanțe lungi.
Corect reconstruit și
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: