Ministerul Transporturilor al Federației Ruse
Agenția Federală de Transport Aerian
"Sasovo pentru ei. Eroul Uniunii Sovietice Taran G.A. școală de zbor a ramurii aviației civile a FSEI HPE "Ulyanovsk Școala superioară de aviație civilă (Institut)"
Prin disciplină: "Aeronavigație"
Subiect: "Determinarea elementelor de navigație reale la etapa de control"
Terminat: Shiyan Ye.M.
Șef: Minaev ER
1. Definiția elementelor de navigație în faza de control
2. Determinarea unghiului de demolare
3. Determinarea unghiului de derivație utilizând ARC
4. Determinarea vitezei la sol / W /
5. Determinarea vântului în zbor
Lista literaturii utilizate
Odată ce oamenii să depășească gravitatea și au învățat să zboare, de îndată ce a devenit necesar pentru a rezolva sarcinile de navigație (definiția locurilor de aeronave, direcția, viteza și timpul de zbor).
Pentru a le rezolva, hărțile de navigare sunt folosite pentru pregătirea pentru și în timpul zborului. Înainte de zborul ales și pus pe calea cea mai avantajoasă, se măsoară lungimea etapele, unghiurile de deplasare, prezintă valori de referință calculat timpul de zbor obstacole naturale și artificiale desemnate și aplicate declinației magnetice.
În timpul zborului, harta este utilizată pentru orientarea vizuală și determinarea elementelor de navigație (viteza pistei, unghiul de derivație, timpul de zbor).
Acțiunea complexă a echipajului (pilot) în zbor la reziste la o rută predeterminată, definiția scaunelor de aeronave, concluzionează într-o țintă predeterminată într-un interval de timp prestabilit și la o înălțime predeterminată numită de pilotare.
Aviația civilă este un tip special de transport care necesită instruirea completă a specialiștilor în aviație. Pentru conducerea aeronavei (VS) pe rutele specificate necesită cunoștințe profunde Air Navigation - Applied Science despre aeronave stricte, un seif și sigur de conducere suprafața soarelui Pământului de la un punct la altul în traiectoria de spațiu-timp prescris. Astfel, obiectul principal este de a oferi o navigare aeriană de zbor exact de-a lungul unei căi predeterminate, adică navigația aeriană în termeni practici este procesul de determinare a localizările spațiale ale aeronavei, viteza sa, direcția de deplasare, precum și parametrii necesari pentru a programa traiectoria zborului.
În această lucrare sunt descrise căile și metodele de determinare a elementelor de navigație în zbor. Pentru o navigare aeriană corectă, echipajul trebuie să cunoască valoarea unghiului de rulare (CC) și a vitezei de tracțiune (W), care în timpul zborului nu rămâne constantă. Acest lucru face necesară repetarea definiției lor periodic. Pentru practica avioanelor, este important să știm ce efect au SUA și W asupra parametrilor de vânt și a regimului zborului zburător. Pilotul ar trebui să știe și să poată determina elementele de navigație reale în timpul zborului, deoarece aceasta face parte integrantă din formarea inițială a aeronavei.
Importanța temei alese a cursului de lucru este determinată de circumstanțele vieții. Asimilarea excelentă a metodelor de determinare a elementelor de navigație reprezintă o garanție a siguranței, fezabilității economice și regularității zborurilor.
1. Definiția elementelor de navigație în faza de control
Pentru a controla traseul, trebuie să cunoașteți viteza reală a pistei și unghiul de deviație. Dacă nu există mijloace de navigație pe avion pentru a măsura automat aceste elemente, acestea din urmă pot fi determinate în stadiul de control.
Faza de control este o secțiune a căii pe care sunt determinate elementele de navigație reale și, dacă este necesar, vântul în zbor. Faza de control este selectată de echipaj în prima etapă a traseului și ulterior în 1,5-2 ore de zbor. Punctele sale de referință pentru intrare și ieșire sunt selectate ținând cont de fiabilitatea identificării lor de la altitudinea de zbor.
La etapa de control, procedura de lucru a echipajului este după cum urmează:
1. Când vă apropiați de reperul de intrare, avertizați comandantul navei despre menținerea strictă a regimului de zbor.
2. Deasupra punctului de intrare pentru a porni un cronometru, dă comandantului navei comanda "Măsura" și începe să măsoare unghiul de demolare și să determine rata medie.
3. Opriți cronometrul când treceți reperul de ieșire.
4. De la distanța și timpul de zbor al treptei de control, determinați viteza la sol.
Datele obținute în etapa de control sunt folosite pentru a controla traseul, a determina direcția și viteza vântului, pentru care elementele de navigație sunt calculate pentru secțiunea următoare a traseului.
Precizia determinării vitezei la sol în stadiul de control este de 2-5% din viteza măsurată și unghiul de deviație cu o eroare medie de 2 - 3 grade. Principalul motiv al erorii în determinarea vitezei la sol sunt erorile în determinarea amplasării aeronavei la începutul și la sfârșitul fazei de control. Pentru o determinare mai precisă a vitezei la sol și a unghiului de deviație, este necesar să se mențină strict modul de zbor în stadiul de control, marcând corect locul aeronavei pe hartă. captarea precisă a momentelor de cronometru ale trecerii reperelor de intrare și ieșire, precizia măsurării FPU și a distanței pe hartă, precum și alegerea lungimii optime a fazei de control. La o viteză de zbor de 200-300 km / h, lungimea FE este de 20-30 km; la o viteză de 300-500 km / h-50-70 km; la o viteză de 500-800 km / h -70-130 km.
În absența reperelor caracteristice pentru selectarea fazei de control, precum și pentru zborul dincolo de vizibilitatea suprafeței pământului, determinarea vitezei la sol și a unghiului de rulare se realizează cu ajutorul mijloacelor de radioteleviziune.
1. Pe un punct de referință liniar
Această metodă este utilizată dacă zborul este efectuat în apropierea și de-a lungul unui punct de referință liniar. Pentru aceasta, se alege un curs în care aeronava se va deplasa paralel cu punctul de referință liniar.
unde MK este un curs mediu selectat;
ZMPU - unghiul magnetic al pistei (este îndepărtat de pe hartă).
2. Pe gama de repere
FF în acest mod este definită ca diferența dintre direcția de aliniere a două - trei orientări disponibile pe pista destinată, iar traiectoria de zbor medie asigurarea alinierii de-a lungul traiectoriei de zbor sau paralel la aceasta.
unde MK este un curs mediu selectat.
3. Abaterea laterală de la punctul de referință al SUA în acest fel este determinată în acele cazuri în care zborul de la reper este realizat cu un curs egal cu ZPU.
unde LBU - abaterea laterală liniară față de punctul de referință;
Snp - distanța parcursă de la punctul de referință. Semnul SUA este determinat de partea LBU.
Statele Unite pot fi determinate "cu ochiul" sau folosind un protractor de navigație.
4. Alegerea unui curs
Dacă pilotul este convins că nu există o deplasare a aeronavei în raport cu calea, să numere cursul magnetic. În acest caz,
unde MK este un curs mediu selectat.
DETERMINAREA MODIFICĂRII CURSULUI (PC) la punctul de referință (CR) prin magnitudinea deviației laterale (BU) (figura 9)
Socm = 2 Snp, apoi PC = 1,5 BU Socm = Snp, apoi PC = 2 BU Socm = 0,5 Snp, apoi PC = 3 BU
Se stabilește și unghiul de rulare (US), în funcție de situația navigației și de echipamentele de navigație ale aeronavei:
măsurarea cu ajutorul unui dispozitiv de observare;
măsurarea prin mijloace radioelectrice;
în funcție de cursul mediu cunoscut și de linia reală a traseului stabilit pe hartă;
Metodele de măsurare a unghiului de alunecare cu ajutorul unui vizor pot fi următoarele:
observare la un unghi de 45 °;
pe linia laterală a vederii.
-Măsurarea unghiului de rulare prin "rularea pământului" (puncte de observare)
Pentru a măsura viziera unghiul de drift este montat pe unghiul de curs 180 °, unghiul vertical al reticulului la 0 ° (ochet în câmpul vizual - la fisiunea 0 °), nivelul de bule este în centrul grilei reticulului cruce.
Ocularul vederii este setat la claritatea imaginii necesare navigatorului.
După aceste setări, comandantul "Promer" este trimis pilotului pe vizier și pe călcâiul navigatorului.
Pilotul trebuie să stabilească modul de zbor specificat (curs, viteză și altitudine) cu cea mai mare precizie posibilă.
Măsurarea unghiului de demolare se efectuează după ce pilotul a setat modul de zbor și compasul este calmat. Observând terenului prin reticulul, reticulul atinge conducta de rotație la punctul de vedere butoane mutat paralel cu linia de curs, iar apoi a observat citirea busolei și apoi citind scara de drift.
Astfel de măsurători sunt necesare pentru a produce cel puțin trei. Cu cât diferența este mai mare, cu atât mai multe măsurători ar trebui luate. O posibilă eroare a acestei metode cu măsurători multiple ale unghiului de deviere este de 1-2 °.
Această metodă este utilizată pentru zborul la un nivel scăzut, la altitudini joase și medii de până la 800 m.
-Măsurarea unghiului de deviație prin vizionarea inversă
Pentru a măsura unghiul de drift trebuie să instaleze vizare inversa vederii, astfel încât prisma mobilă cu care se confruntă coada avionului, apoi prin rotirea tamburului unghiul vertical, să stabilească o buclă la zero. Vizirul este ținut într-o astfel de poziție încât bulele de nivel se află în centrul câmpului vizual. Pilotul trebuie să mențină strict modul de zbor și cursul prestabilit.
Navigatorul, ținând vizierul într-o poziție strict abruptă, urmărește terenul și așteaptă ca un punct de vedere vizibil să treacă prin flacon. Apoi îl urmărește, fără a roti viziera în călcâie. Atunci când punctul de observare este scos din verticală, navigatorul obține rapid o poziție în călcâi pentru a face ca punctul de observare să apară pe linia de parcurs.
În acest moment, navigatorul observă citirea busolei și contorizează unghiul de rulare de-a lungul scalei pe a cincea a vizorului.
Este practic suficient la altitudini medii pentru a face o vedere la un unghi vertical de 40-50 °, la altitudini mari - la un unghi vertical de 25-35 °.
Pentru a obține rezultate mai precise, un punct trebuie văzut de două ori: la un unghi de 20-30 ° pentru prima dată la altitudini medii și la un unghi de 15-20 ° la altitudini mari; a doua oară la un unghi de 40-50 ° la altitudini medii și la un unghi de 25-35 ° la altitudini mari.
Măsurarea unghiului de deviere este repetată de mai multe ori, după care se ia valoarea medie a unghiului de deviație și cursul mediu în timpul măsurării.
În acele cazuri în care este posibilă efectuarea unei singure măsurători, unghiul de derivație este determinat în mod rafinat. Această metodă constă în faptul că, în momentul alegerii unui punct de observare sub aeronavă, aceștia încep să determine cursa medie a aeronavei.
În momentul eliminării maxime a punctului țintă, se măsoară cursul și unghiul de deviere. O corecție egală cu diferența dintre ultima citire a cursului și rata medie se adaugă algebric la unghiul măsurat al drift-ului.
Un exemplu. Cursa magnetică în timpul citirii unghiului de deviație este de 95 °. Curentul magnetic mediu în timpul măsurării este de 97 °. Unghiul de derivație măsurat este + 8 °. Găsiți valoarea corectă a unghiului de deviație.
Soluția. 95 ° -97 ° = -2 °;
-Măsurarea unghiului de deviere prin privirea înainte
Determinarea unghiului de drift vederii înainte este că la un anumit unghi vertical, la curs unghi reticul 0 ° (prismei mobilă orientată în față) este selectată înaintea aeronavei pe linia de curs punct de observare și în momentul sosirii sale pe traversa la linia de curs definită de deviație laterală.
Unghiul de derivație se calculează cu formula:
unde BU este abaterea laterală a punctului de observare pe traversarea liniei de curs;
ВУ - unghiul de vizualizare vertical.
Abaterea laterală a punctului de vizitare selectat este determinată de divizările treptate ale liniei transversale a vizierului.
Atunci când unghiul vertical al unghiului de 45 ° derivă egal cu deviație laterală la RT = 26 °, 5, CSS = 2 BU la RT = 63 °, 5 CSS. = 0,5 BU. Semnul unghiului de deviație este determinat pe partea abaterii laterale a punctului de observare.
Luați în considerare ordinea de lucru a echipajului atunci când măsurați unghiul de rulare în acest fel.
Dupa comanda navigatorului "Promer" pilotul mentine cu maxima precizie modul de zbor. setarea Skipper vederii la poziția unghi de 0 ° și un unghi vertical de 45 ° (26 °, 5 ° sau 63, 5), procedează la alegerea punctului de ochire. Punctul de vedere trebuie să treacă prin centrul balonului de nivel. După fixarea punctului de observare în centrul balonului de nivel, în viitor, tamburul cu unghiuri verticale îl păstrează în fața câmpului vizual al vederii. Când bucla vine la 0 °, navigatorul se oprește din cilindru și unghiuri verticale de rotație la momentul punctului reperare de intersecție a liniilor transversale se arată devierea laterală a aeronavei și cursul.
Pentru a obține precizia necesară, trebuie efectuate mai multe definiții ale unghiului de deviere și curs al aeronavei. Rezultatele mai multor măsurători sunt medii. În funcție de unghiul vertical și abaterea laterală, calculați unghiul de deviație.
Metoda descrisă este utilizată noaptea și la altitudini mari, în absența umflăturilor, precum și atunci când se folosesc suspinători, cu care nu este posibil să se determine unghiul de deviere prin vizionarea înapoi.
-Determinarea unghiului de deviere prin identificarea dublei direcții a punctului de observare
Determinarea unghiului de drift dublu punct de observație direcție constatare este aceea că, la un anumit unghi vertical de schimb de la 45 ° sau 315 ° este selectat punctul de ochire. Atunci când punctul de vedere se află din nou pe același unghi vertical, unghiul acestuia este determinat din nou.
Unghiul de derivație se calculează cu formula:
DC = (KU2 - 135) / 2
când sunt văzute din tribord sau
CD = (KU2 - 225) / 2
atunci când este privit din partea portului,
unde КУ2 - unghiul de înclinare pentru a doua vedere.
În mod obișnuit, această metodă este utilizată pentru zborurile de noapte și peste mare și în acele cazuri în care este imposibil să se măsoare Statele Unite prin observarea inversă sau prin rularea reperelor. La determinarea unghiului de deviație, vizorul este poziționat la un unghi de înclinare de 45 °, în cazul în care vederea este din partea tribordului sau în unghiul de înclinare de 315 °, dacă se află pe partea portului.
Măsurarea unghiului de demolare ar trebui efectuată după ce pilotul a setat modul de zbor și cartela busolă se calmează. Cu turații mici ale tamburului de unghiuri verticale, fără a schimba unghiul stabilit al cursului (45 ° sau 315 °), aduceți punctul de observare caracteristic în centrul balonului de nivel. După aceasta, opriți rotirea tamburului.
Rotiți viziera în călcâi pentru a ține punctul de observare pe poziție.
În primul rând, punctul țintă selectat se va îndepărta de balonul de nivel, iar apoi, atunci când aeronava traversează punctul, se va muta din nou în balon. Dacă rotiți viziera în călcâi, trebuie să aduceți punctul de observare în nivelul bulei.
În momentul sosirii punctului de observare în centrul balonului, numărați busola și unghiul cursului la a doua vedere și calculați unghiul de deviere în formulele de mai sus.
Precizia determinării unghiului de deviere prin această metodă este de 2-3 °.
Busola radio automată (ARC) - dispozitiv de recepție la bord a acțiunii direcționale, care permite determinarea direcției către stația de emisie radio. ARC, împreună cu stațiile de transmisie și transmitere a energiei la sol, formează un sistem de navigație cu aeronave bazate pe planoare.
Atunci când se utilizează o busolă radio pentru navigarea în avion, echipajul trebuie să cunoască următoarele informații despre stațiile de conducere și de radiodifuziune; locație (coordonate); frecvența muncii și indicativul; tipul de transmisie; timpul de funcționare și puterea.
Zborul de la o stație radio într-o anumită direcție poate fi efectuat dacă este localizat pe LZP sau continuarea acestuia.
Controlul căii în zbor este efectuat prin compararea MPS cu ZMU.
Ca urmare, deviația laterală a aeronavei de la LZP este determinată. În cazul în care MPS = ZMPU sau nu diferă cu mai mult de 2 °, Soarele este pe cursul dorit, în cazul în care MPS ZMPU mai mult, atunci soarele este la dreapta de LZP și de altfel - la stânga. Abaterea laterală și unghiul real de deviere sunt determinate de formulele:
Avioane MPS = MK + KUR ± 180 °.
În practică, MPS este definită prin formula simplificată
unde # 945; = KUR-180 °. Semnul plus este luat în cazul în care RDD este> 180 °, semnul minus, în cazul CSD<180°. При КУР=180° МПС = МК.
Un exemplu. ZMAP = 124 °; MKR = 135 °; CSD = 175 °. Găsiți MPS, BU și UF. Soluția. I. MPS = MK ± # 945; = 135 ° -5 ° = 130 °.
2. BU = MPS - ZMPU = 130 ° - 124 ° = + 6 °.
3. KF = KUR-180 ° = 175 ° - 180 ° = -5 ° sau USF = MPS-MKR = 130 ° -135 ° = -5 °.
Efectuând controlul liniei în direcția cu ajutorul ARC, trebuie avut în vedere că benzile de direcție radio sunt determinate cu erori. Prin urmare, dacă MPS = ZMPU este egal, nu se poate spune cu certitudine că VS se află pe LZP. În acest caz, această egalitate înseamnă numai că această poziție a Forțelor Armate este cea mai probabilă, deși în realitate ea poate fi în paralel cu LZP.
Cu o abatere semnificativă a aeronavelor din LZP, precum și în cazurile în care este necesar să se urmeze cu strictețe LZP, se aplică zborul de la postul de radio cu acces la LZP.
Procedura de zbor este după cum urmează:
treceți exact postul de radio cu MKr; După 5-15 minute de zbor, CSD-ul este luat în considerare și
determină partea și valoarea abaterii laterale
setat de unghiul de ieșire (20-90 °), calculați MKv și ieșiți aeronava la LZP; MKu = ZMPU + VYHY ("+" cu deviație stângă, "-" cu evaziune corectă); determinarea timpului de ieșire al aeronavei la LZP în conformitate cu CURRs = 180 ° ± Vov ("+" pentru abaterea corectă, "-" pentru abaterea stângă); după ce a ajuns la LZP, setați aeronava la MK ™ = MKR - (± VU) sau MKs-L = ZMPU - (± VF); în cursul zborului prin LZP, să controleze pista în direcția KURSp sau MPSS. P: KURST = 180 ° + (= US USF); MPSS1 = ZMPU.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: