Bicicletele de protecție pe stradă se găsesc aproape de cele mai multe ori în stoc. Cineva însuși încearcă să "ascuțească" mașina pentru nevoile sale, iar altora, motocicleta a venit cu o tuning deja instalat. Dar despre pericolele cauzate de "improvizația", despre care ne gândim. Chiar și un motor mic și aparent primitiv este un mecanism complex, mecanizat, în care totul este interconectat.
Orice intervenție (nici măcar în construcții - deci, „cântărit în“) necesită o abordare de specialitate și calcule, în caz contrar - nu faptul că motorul va funcționa mai bine, iar resursa nu va fi redus în mod semnificativ. De exemplu, nu am auzit beneficiile echicurent numai surzi, „nulevik“ (vorbind despre filtre pentru aplicații sportive) consideră că este necesar să se lipi de fiecare auto-respectând, „Tuner“, și aici, eroarea și consecințele „bruscarea“ invata de multe ori doar pe calea cea grea.
Așadar, să aruncăm o privire asupra unor exemple concrete despre ceea ce se poate face și ce nu poate.
FTS (rezistența zero a filtrului) - aproape cel mai popular element al reglării motorului. În primul rând, datorită zvonurilor despre o creștere fără precedent a capacității pentru un simplu penny. Și adevărul: elementul de filtrare nativ este adesea mai scump și nu este întotdeauna disponibil, iar FTS este ieftin, iar motorul cu acesta este cu adevărat mai bun "respirație".
Da, câștigul de putere la instalarea FTS este, dar este atât de mic încât să poată simți, cu excepția Dyno. In exemplul motocicleta Honda CBR 1100 măsurat pe dinamometru cu filtrul standard si „nulevik“ stabilit în eyrboks regulate, aditivi de dimensiuni perfect vizibile. Puterea cu un filtru standard a fost de 154,3 CP. După instalarea serviciului fiscal federal, puterea maximă a crescut la 159,1 CP.
Nu uitați de eroarea de măsurare, observăm o creștere a puterii de 4,8 CP. doar aproximativ trei procente. Pe de altă parte, fiecare motocicletă reacționează în mod propriu la instalația "cu role zero". De exemplu, un Suzuki DRZ 450 la înlocuirea filtrului nativ pentru „nulevik“ în anumite intervale de număr rotații crește de aer de intrare, astfel încât jetul de combustibil stoc nu pot face față, și trebuie să fie schimbat, în caz contrar motorul va funcționa la mult mai slabă, provocând cel puțin supraîncălzirea sistematică și, pe de altă parte, necesitatea reparației, de exemplu, datorită arderii pistonului sau a supapei.
Pistonul ars este rezultatul funcționării motorului pe un amestec prematur. „Burn“ în motorul său în 4 timpi, nu este atât de simplu, deși cazul, dar in 2 timpi, datorită sarcinilor și temperaturi ridicate - dimpotrivă, poate cu ușurință. Prin urmare, acolo "corectitudinea" amestecului este deosebit de importantă.
FTS are o rezistență mai redusă nu numai datorită suprafeței crescute a elementului filtrant, ci și datorită dimensiunilor rețelei sale. Aproape întotdeauna, un astfel de filtru își îndeplinește sarcina primară mai rău, iar praful intră în motor. Ca rezultat al lucrării "în nisip", toate nodurile din ea se uzează uneori mai repede, iar întreținerea frecventă a problemei "zero-punct" minimizează, dar nu rezolvă. "Capitalizați" motorul va avea mult mai devreme.
Praful care cade în cilindru, funcționează ca o abrazivă, uneori reducând durata de viață a motorului și, în unele cazuri, ducând și la deranjamentele "oglinzii".
Există mai puține probleme cu probleme directe, iar avantajele, sub forma unei mase mai mici și a unui volum mai mare, par evidente. Dar aici sunt și capcane. Chiar și un flux echilibrat bun, ajustat în mod direct de puterea motorului va crește într-un interval îngust rpm, puterea este nu numai că nu crește, dar probabil vor fi reduse și în alte domenii.
Aceasta este cauzată de deplasarea rezonante fazelor undelor de presiune în galeria de evacuare. Multe motoproizvoditeli această problemă este rezolvată instalarea supapei, creând o rezistență în intervalul de viteză mai mică și se deschide spre un „top“. Acesta este un compromis rezonabil pentru o „stradă“, de curse de motociclete, deoarece nu este folosit, din cauza greutății grele, iar motoarele nu lucrează, de obicei pe „de sus“.
În general, și cu eliberarea de experimente trebuie să fie inteligent, în caz contrar motocicleta pur și simplu devine mai rău pentru a merge. Un exemplu bun este enduro-ul simplu. La "partea inferioară" motorul va da mai puțină putere, deși unele obstacole sunt mult mai convenabile pentru a trece în obstacol, pentru că pe "vârfuri", roata motoarelor va pur și simplu se aruncă în pământ.
Și mai important!
Există multe favorit destinație de tuning „tradiționale“ - eliminarea „defectelor de turnare.“ Mai jos le este adesea înțeles nepotrivire gaură cu un diametru de chiulasă și colectorul de evacuare, „pas“, care, așa cum mulți cred, creează turbulențe de evacuare inutile, interfera cu producția lor normală. De fapt, nepotrivire dimensiunea făcut în mod intenționat, pentru debitul de gaze de eșapament cu ușurință, iar unda de șoc pe drumul întâlnit înapoi un „pas“. Eliminarea se obține o creștere minoră în revoluțiile de rezonanță colector și o mare putere pierde în alt mod de turații.
Se pare că aproape orice intervenție trage nevoia de personalizare ulterioară și nu dă întotdeauna rezultatul dorit. În schimb, înlocuirea unui astfel de detaliu aparent nesemnificativ, ca element de filtrare, necesită o analiză atentă. Dar, cel mai important, dorința de a "mânca" o motocicletă nu trebuie întotdeauna să forțeze să urce în motor.
Îmbunătățirea accelerației se poate datora unei schimbări, de exemplu, raportul - punând doar un dinte mai mic pe steaua de conducere sau pe câțiva dinți un sclav mare. Și dacă se pare că motocicleta nu merge deloc, poate merită să începeți cu serviciul său - curățarea și sincronizarea carburatoarelor și înlocuirea lumanarilor?
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: