Fiica veche în noul ambalaj: Mitsubishi Lancer Evolution X
El este ultima persoană în care ați fi suspectat inginerul șef al unui astfel de proiect ca Lancer Evolution. Dacă l-ați întâlnit pentru prima dată pe Hiroshi Fujii, îl puteți confunda cu un contabil sau cu un programator. Cu toate acestea, această voce neîncetată a fost cea mai creativă forță din ultimii ani, datorită căreia vedem un Lancer Evolution rapid și luminos pe drumuri. Fanii acestui model l-au numit „domnul Evo“, și cel care ne-a introdus într-o nouă versiune a creației sale, care, potrivit Fujii, face ca toată lumea să reconsidere ideea de Evo și extinde cercul de admiratori ai acestui model a fost.
Doar o singură privire la Evo X este necesară pentru a realiza: această fiară metalică nu arată ca predecesorul ei. Este considerabil mai mare decât generația nouă a celebrului sedan și, deși lungimea totală a corpului rămâne apropiată de cea anterioară, toate celelalte dimensiuni au crescut și semnificativ. Lățimea și înălțimea mașinii sunt de 181,1 și, respectiv, 148,1 cm, ampatamentul este cu 264,9 cm - 2,5 cm mai lung decât Evo IX.
Cu toate acestea, noul Evo nu a pierdut spiritul huligan al strămoșilor săi și, pentru aceasta, trebuie să mulțumim agresivității întregii sale apariții ca un întreg. Evo X, construit pe baza Lancer, în profil seamănă cu un rechin bullish, care a fost făcut pentru a ataca victima. Grilă masivă, care amintește de Audi S4. domină frontul, iar luminile luminoase mari par a fi privite cu o amenințare. Proiectarea sarcinii este determinată de o aripă expresivă și de un mic difuzor inferior. Ambele componente au o sarcină funcțională, determinând o forță de strângere de mare viteză, datorită căreia mașina se menține pe asfalt. Orificiile de ventilație de pe hota indică în mod clar ceva feroce sub ele.
Așa cum am prezis acum cinci luni, cea mai nouă versiune a modelului Evo este echipată cu un motor de 2.0 litri de generație nouă, turbocompresor, numit 4B11. Deși volumul său nu sa schimbat comparativ cu modelul 4G63, instalat în modelul Evo IX, noua unitate cu un bloc de cilindri din aluminiu demonstrează diferențe semnificative față de cea veche. În primul rând, este mai ușoară cu aproximativ 12,2 kg, care se datorează utilizării aluminiului, mai degrabă decât fontei în proiectarea sa. În al doilea rând, este completat cu un sistem proprietar pentru schimbarea timpului de distribuție a gazului MIVEC atât la supapele de admisie, cât și la supapele de evacuare. 4G63 a fost echipat cu el doar de la partea de intrare.
Motorul este legat de o cutie de viteze manuală cu cinci trepte sau de o nouă transmisie semi-automată cu șase trepte TC-SST cu un ambreiaj dublu (vezi mai jos pentru detalii). În ansamblu, Evo X are valori de putere și cuplu puțin mai mari decât predecesorul său. În acest caz, al zecelea Evo consumă mai puțin combustibil. Versiunea turbo 4B11 oferă 295 de litri. a. la 6500 rpm și cuplu de 41,5 kg / m la 4400 rpm.
Pe hârtie, Evo X este cu mult înainte de Evo IX, nu? Cu toate acestea, ca și în orice text pe hârtie, aici sunt tipărite note mici de imprimare.
Faptul ca 4B11 depaseste 4G63 in caracteristicile sale este incontestabil. Cu toate acestea, din cauza creșterii în greutate de aproximativ 136 kg Evo nou câțiva pași în spatele vechi Evo și dispersa sute, și la o distanță de un sfert de milă. (Am ales pentru a testa accelerarea unui set complet cu o transmisie manuala cu cinci trepte, după Fujii ne-a spus că activitatea TC-SST de la un început în picioare nu este încă perfectat de către dezvoltatori până la capăt.) Rotirea unui motor la 5500 rpm (acest lucru este limitat la sistemul de control de lansare ) și aruncați ambreiajul. Toate cele patru roți, scârțâind, iau animalul de o lună și jumătate înainte.
Viteza lui Evo X crește constant - se poate spune, prea ușor pentru fanii întăriți de turbocharging. "Kick în fund" a turbinei, 4G63 este observat la 5000-6000 revoluții, aici lipsește. De fapt, 4B11 este simțit și sună ca un motor cu șase cilindri atmosferici. Dar, deși noua generație a modelului nu reușește să recupereze cu Evo IX pe drepte, încă nu poate fi numită lentă. De la 0 la 100 km / h Evo X a accelerat în 5,2 secunde și 402 de metri a parcurs în 13,8 secunde.
Cum vor reacționa Evo-ortodocșii atunci când vor afla că noul lor erou este mai lent decât modelul de ieșire? Ei pot reacționa prost, dar să sperăm că vor lua în considerare baza rațională în adăugarea greutății la noua mașină. Da, a devenit mai mare din punct de vedere fizic (și locurile au fost adăugate pasagerilor), dar motivul principal este utilizarea noilor tehnologii care fac Evo mai viu și mai agil.
De exemplu, versiunea americană a modelului va primi în sfârșit sistemul de menținere a stabilității AYC (Active Yaw Control). Folosit anterior doar pe nivele japoneze, această nouă tehnologie face ca Evo X să fie unul dintre cele mai bine gestionate sedanuri sportive din lume. AYC controlează distribuția cuplului pe roțile din spate, prelucrând datele provenite de la senzorul de viteză de rotire. Sistemul îmbunătățește indicatorii de conducere în colțuri și pe toate tipurile de suprafețe de drum și reduce în mod semnificativ excesul sau lipsa de cotitură.
AYC lucreaza ca o echipa cu tractiune integrala S-AWC (Super-All Wheel Control), care ia citirile de la toți senzorii, masina de electronice, în scopul de a maximiza siguranța în condiții de conducere cu risc ridicat. S-AWC foloseste diferential activ centru (ACD), menționat deja sistem AYC, un control activ de stabilitate (ASC, activ de control al stabilității) și un sistem de frânare activ (ABS, Sistem de franare activ) pentru a regla cuplul și forța de frânare la toate patru roți.
Rezultatul unei combinații de tehnologii noi cu o suspensie bine întins, Evo (este în mare parte neschimbate în comparație cu versiunea anterioară sedan și include amortizoare Bilstein - dar numai în configurația MR) și corpul rigid (39 la sută creștere a durității la încovoiere și 64 la sută - rigiditate la torsiune) a devenit una dintre masini mai flexibile și agile pe piață astăzi. Odată cu dezactivarea sistemului pentru ASC și a inclus AYC noul Evo a demonstrat 0,96g impresionant la locul de la testarea derapare, și a condus slalom la viteze de 108 kilometri pe oră - rapid, cu toate că un pas în spatele IX Evo, care poate fi parțial atribuită unui direcție mai lent de management.
În general, sistemul S-AWC este impresionant, dar componenta cea mai notabilă a noului Evo este transmisia TC-SST (Twin Clutch-Sportronic Shift Transmission). La fel ca și cutia de viteze DSG, care a pus modelul său „Audi“ și „Volkswagen“, TC-SST ofera moduri de schimbare complet automate, cu intervenția șoferului, care se poate utiliza padelele amplasate în spatele volanului.
Transmitere TC-SST are trei moduri automate diferite pentru diferite condiții de conducere: Normal, Sport și S-Sport. Normal este ideal pentru călătorii de plăcere în jurul orașului, sportul este proiectat pentru mai mult de șofat pe drumuri de țară de lichidare, și S-Sport va veni la îndemână, dacă vă decideți să mergeți la pista de curse și, după cum spun ei, se desprinde în totalitate. Acest mod este mult mai agresiv decât „sport“ modul de transmisie DSG. Dacă includeți numele său, caseta nu se trece la o treaptă superioară de viteză înainte de indicatorul tahometru nu va apărea în zona roșie. Dar pe caseta pentru a comuta imediat, de îndată ce vă încetini înainte de a porni.
Inelul a fost, de asemenea, urmat de Evo IX cu o cutie de viteze manuală cu cinci trepte, în versiunea americană. Am marturisit cateva cercuri rapide pentru comparatie. "Evo X este o mașină mai plăcută", am spus Fujii, "dar Evo IX este mai rapid și mai clar în reacții".
Fujii a spus, voce abia peste o șoaptă: .. „Evo IX doar pare masina mai repede Sunt sigur că a zecea generație mai rapid pe sistemul AYC de inel îi dă un stimulent suplimentar, împreună cu transmisie TC-SST, în cazul în care este inclusă în modul S sportul, nu vei pierde nouă Evo, chiar și fără a comuta manual viteza. "
Se părea că era imposibil. De data aceasta sa decis marcarea sosirii. În primul rând a mers Evo IX. Mașina s-a oprit de la început, ca un glonț, și ne-a arătat un echilibru excelent atât pe viraje drepte cât și ascuțite, trecând inelul în 1 minut 55.20 secunde. Apoi a condus Evo X, iar transmisia a fost pornită în modul complet automat. TC-SST a lucrat fantastic, incluzând transmisiile exact acolo și apoi, unde ne-am schimba dacă am hotărî să preluăm controlul complet în mâinile noastre. În același timp, în cele mai multe ori, era necesar să lucreze mult mai puțin cu volanul, deoarece mașina sa confruntat cu totul în sine. Prin rasucirile duble Evo X a zburat fără a fi nevoie să corecteze traiectoria roții, de fapt la viteza maximă posibilă. Linia de sosire a masinii a traversat dupa 1 minut 54,18 secunde, adica mai mult de o secunda mai rapida decat cea de-a noua Evo!
Și asta a fost suficient pentru a realiza: Evo X, deși se simte mai încet la rândul său, este de fapt o mașină mare. Și un punct. În acel moment, domnul Evo a zâmbit. Deși nu-și ridică vocea peste șoaptă, am realizat că mașinile lui vorbesc perfect pentru el. Și Evo X vorbește foarte, foarte tare.
Bazat pe materiale Road pistă
Fotografii: Road Track, Mitsubishi
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: