Alexander Vasilyevich Zhivotiagin
Profesionist navigator, vechime în muncă - 30 de ani
DESPRE CALEA PROFESIONALĂ
Doi dintre frații mei mai mari au absolvit școala de zbor și au lucrat ca piloți, urmând exemplul lor, am vrut, de asemenea, să obțin o profesie de aviație. Dar fratele mai mare ma sfatuit sa nu actionez asupra pilotului, deoarece calea pilotului este complexa si lunga. A fost nevoie de mult timp, a fost necesar să zbori multe ore pe avionul An-2, să treceți prin cursuri suplimentare și abia apoi, până la vârsta de 40 de ani, ați putea începe să lucrați în aviație mare.
Am intrat în Academia de aviație civilă din Leningrad și după patru ani și jumătate am absolvit cu diploma "Navigator". Am părăsit Academia deja pregătită pentru a lucra la întreprindere, am fost dus la poziția de navigator și am identificat un instructor sub controlul căruia am zburat 60 de ore. Apoi am trecut testele de zbor și am început să lucrez independent ca parte a echipajului.
Mai întâi am zburat cu avionul IL-18, apoi am trecut ceva timp, am obținut oa doua clasă de calificare și am re-instruit pe Tu-154. După aceea, a devenit navigator de primă clasă și a zburat 18 ani în acest avion
Am lucrat într-o companie privată, iar când aveam 45 de ani, a fost oprită. Profesia mea și-a pierdut importanța și nevoia de aviație, dar nu am văzut punctul de plecare la acea vârstă pentru un pilot. Cred că la vârsta de 45 de ani, nu mai este necesar să-i faci pe un pilot dintr-un bărbat. Pentru tot ceea ce este timpul, pilotul trebuie să treacă prin toate etapele de pregătire și practică pentru a lucra la aeronave moderne.
DESPRE CARE A FOST PROFESIA STURMANULUI
Ca parte a echipajului de aeronave autohtone, la care am lucrat, au existat patru persoane. inginer de zbor, navigator, copilot și comandant. În echipajul avioanelor moderne, există doar un copilot și căpitanul navei, adică primul pilot. Doi piloți sunt necesari la bord pentru ca dacă se întâmplă ceva cu căpitanul, el ar putea fi înlocuit de un copilot.
Anterior, pilotul a zburat avionul, el a fost în mâinile volanului, iar navigatorul complotat, l-au condus pe un plan, până la punctul final și planta-l pe palier. Acum această profesie și-a pierdut necesitatea. În locul navigatorilor au venit electronice, sisteme informatice care ajută piloții. De asemenea, nu este nevoie de ingineri de zbor. Sarcina lor era să controleze și să reglementeze funcționarea motoarelor și a sistemelor în zbor. Acum este controlat de automatizare.
Avioanele moderne pot zbura în modul automat
Pilotul trasează ruta în program și dacă condițiile sunt perfecte, avionul va porni, motoarele se vor încălzi, vor lua banda, vor decola și se vor deplasa de-a lungul rutei necesare. După sosire, va face o aterizare și zarulit pe banda de aterizare. Pilotul este necesar la bord pentru monitorizare, sistemele pot refuza și apoi va trece la modul de comandă manuală.
Totul a devenit mai simplu, avioanele sunt acum supuse manipulării la sol. Înainte de zbor, serviciile tehnice completează o anumită cantitate de combustibil conform datelor furnizate de căpitan. Intră doar și verifică inventarul de combustibil al instrumentelor. Acum, există și operatori de la sol care aduc la bord toate documentele de zbor necesare pentru pilot: vremea și calculul zborului.
DESPRE COMPLEXITATEA ABORDĂRII MODERNE
Acum în școli sunt instruiți doar piloți. "Academia de Aviație Civilă" se află în Almaty și Uralsk.
În cadrul Uniunii Sovietice, fiecare instituție aviatică civilă avea propria flotă de avioane
Acolo cadeții au înțeles primele elemente și au învățat să zboare cu instructorii. Astfel, au ajuns la întreprindere mai pregătiți decât acum. Acum nu există parcuri de avion în toate instituțiile de învățământ care antrenează viitorii piloți. Studentul are acum experiență fără pilot, are nevoie să zboare cu un anumit număr de ore pe avionul An-2, doar după ce va primi certificatul inițial al pilotului amator.
Nu există companii aeriene de stat acum, chiar și Air Astana este o organizație semi-guvernamentală. Întrucât toate întreprinderile sunt private, apar dificultăți. În primul rând, compania poate lua cadeți și să-i antreneze, ar trebui să aibă angajați cu statutul de instructor-pilot. În al doilea rând, venind în organizație, acești tineri băieți sunt de învățare la locul de muncă atunci când aveți nevoie pentru a cultiva câmpurile, și nu există nici un timp pentru cadet, așa că învățarea are loc într-un mod de mare viteză și nu atât de calitate așa cum se dorește. În al treilea rând, formarea fiecărui student este costul combustibilului pentru aviație, ceea ce nu este ieftin. Prin urmare, toate instituțiile de învățământ care pregătesc acum piloții trebuie să ajute la nivelul statului și să aloce aeronave, precum și să formeze un personal instructiv.
Acum importanța pentru pilot este cunoașterea limbii engleze. În Statele Unite, există centre de formare profesionale care antrenează calitativ piloți. Air Astana a selectat copiii cu abilități lingvistice și imediat după absolvire a fost trimis să studieze în America. După ce și-au terminat studiile acolo, s-au întors, au studiat și s-au antrenat în compania aeriană. Băieții tineri, în vârstă de 22-23 de ani, au devenit deja cei doi piloți pe liniile mari. Și în 26-28 de ani pot conduce echipajul Embraer, Airbus, Boeing.
Acum sunt CEO. Am cumpărat trei aeronave, am pregătit documente, am primit un certificat pentru efectuarea acestor lucrări, am invitat piloții și am început să lucrez.
Toți colegii mei sunt piloți cu experiență, mulți dintre ei au zburat pe zboruri internaționale, au fost conduse de echipajele unor companii aeriene mari. Ei sunt cei care au trecut etapa de la An-2 la aeronave mari, dar întreprinderile în care au lucrat s-au despărțit, iar piloții s-au întors la An-2. Fiecare dintre colegii mei este capabil să conducă compania aeriană, tocmai așa sa întâmplat că am devenit director.
Compania noastră are 12 avioane An-2. scopul lor - lucrări agricole, avem, de asemenea, avioane de transport, vom efectua curse aeriene de ambulanță din Aktau, Atyrau și Astana, livreze pacienți în centrele regionale, transportul medicilor să se consulte.
Suntem implicați în activitățile necesare. Nu cu mult timp în urmă, complexele terestre americane au apărut pe câmpurile de scroafă, apă și proces, dar ele nu sunt întotdeauna aplicabile. De exemplu, acest complex nu poate fi folosit după ploaie. Prin urmare, An-2 este încă în cerere. El este atât de hotărât și gândit că poate să se așeze pe site-uri nepregătite și indiferent cât de mult îi căutăm înlocuirea, nu există nicio alternativă la el.
Trimiteți-le prietenilor: