Publicat în 1816, cartea a spus că baza drumului ar trebui să fie construită din pietre mari, iar pe deasupra lor sunt aplicate mai multe straturi de cruste de pietriș, umplute cu gudron. Pentru aderarea straturilor între ele, ele trebuie să fie compacte de cilindru, iar mărimea miezului de pietriș ar trebui să scadă de la stratul inferior la cel superior. Poteca trebuie ridicată deasupra nivelului solului, iar profilul baldachinului este convex - astfel că apa de ploaie se scurge pe marginea drumului.
De fapt, astfel de tehnici au fost încercate și dezvoltate înainte de McAdam, dar a fost primul care a adus întregul corp al cunoașterii unei teorii armonioase și ia dat un puternic impuls practic. În 1828, în Marea Britanie, rolele au fost introduse pentru a rula balastul (rolele de aburi vor apărea mult mai târziu, în 1859) - cu un an înainte, McAdam a fost numit inspector șef de drum al Marii Britanii. Ulterior, el a devenit, de asemenea, șef inginer al Regatului Unit, teoria sa a devenit rapid acceptată pe scară largă în toate țările dezvoltate, iar apoi a început să sosească epoca automobilelor. Am decis să colectăm într-un singur material lucruri interesante despre cum se construiesc drumuri în diferite țări ale lumii. Deci, ce vedem după 200 de ani?
În America de Nord, toate drumurile sunt împărțite asupra semnificației la grup, și suntem deosebit de interesați în cele mai înalte două - Magistralele Interstate (notat cu subscript I) și Autostrăzi din Statele Unite (SUA), așa-numitele autostrăzi (cel mai rapid dintre ele, de asemenea, numit Freeway), în linia noastră. Toate autostrăzile din SUA sunt făcute din beton și, chiar dacă există o acoperire cu asfalt, este temporară - în state "betonul" este acoperit cu asfalt pentru a întârzia perioada de reparații majore.
Pe acest șmecherie încep cu un motiv ulterior - reparația autostrăzii de beton este identică cu construcția unei noi autostrăzi, dar cu adăugarea lucrărilor de dezmembrare a vechii autostrăzi. Betonul este greu de reparat și dificil de asezat - dacă asfaltul este gata de utilizare în 8 ore, betonul va ajunge la rezistența finală după 28 de zile, iar deschiderea unui drum de beton necesită câteva luni de lucru continuu. De ce asemenea dificultăți?
În procesul de construire a unui viitor metru traseu ales de sol, rezultând într-un șanț și pus în straturi berbec pat de pietriș, nisip și argilă, și apoi se udă cu mortar sau o soluție de clorură de calciu, slăbiți și re-ram. Ca urmare, aproape de a amortiza el păstra un procent constant de umiditate, astfel încât - nu se scufunda si nu se umfla. strat suplimentar față de cele două perne este prevăzută asfalt într-o grosime totală de 5-7 cm, dar asfalt în acest caz - doar o suprafață plană pentru stratul de beton, precum și de impermeabilizare, nu lasă apa să curgă sub web beton prin cusături termice care se conectează fragmente tesatura între ele. Pe asfalt pus plasă de armare, care umple un strat de finisor de beton de 30 cm dintr-o cusătură termică la alta pentru a primi foaia de monolit. Apoi urmează aproape o lună de așteptare, până când betonul „ajunge în sus.“
Când reamenajarea pistei nu se suprapun, așa cum fac substituții temporare de asfalt de pe marginea drumului repararea sau prima o parte a drumului, iar apoi a doua, dar respectând cu strictețe regula - capacitatea nu ar trebui să fie redusă cu mai mult de 30%. Zonele de reparare îngrădite frontiere sunt semne notate, conuri și panouri informative în mod constant actualizate, prevăzute cu un marcaj de substituții strălucitoare convexe în chips-uri întuneric timp. Sancțiunile pentru nerespectarea regulilor de circulație în zonele de reparații sunt dublate, în special încălcând încălcarea limitei de viteză.
Pe șosea, peste 6 miliarde de dolari pe an sunt transportate pe calea ferată decât pe calea ferată - este mai profitabil. Întreaga infrastructură de transport la un cost este estimată la peste 2 trilioane de dolari - mai mult de 15% din valoarea tuturor activelor din industria americană. Până în prezent, infrastructura de transport rutier din Statele Unite are mai mult de 300 000 de oameni, și fiecare încorporat în ea un miliard de dolari oferă încă 35 000 de locuri de muncă, precum și evitarea peste 1500 de morți și 50.000 de leziuni într-un accident. În ultimii 40 de ani, fiecare dolar investit în construcția de drumuri a făcut posibilă economisirea a două costuri pentru sănătate, asigurări, șomaj și productivitatea muncii.
Regatul Unit
În Marea Britanie, aproximativ 344.000 de kilometri de drumuri cu o suprafață tare, iar în prezent cele mai multe dintre acestea sunt asfaltate. Fiind o versiune mai tradițională și obișnuită a construcției de drumuri, luați în considerare amenajarea străzilor în orașele Angliei. Să fie Londra, deși călătorii spun că calitatea drumurilor din Anglia este mai mult sau mai puțin aceeași peste tot. Acoperind străzile din asfalt, și este supus patching de reparații banale și cosmetice, dar nu într-un moment în care drumul vine în stare proastă, și la intervale regulate - care este, la fel cum a fost planificat.
Anglia - unul dintre cele mai ploioase locuri de pe Pământ, dar, destul de ciudat, este imposibil chiar să ne imaginăm că asfaltul străzilor orașului aici sa prăbușit după ploaie. Asfaltul englez este foarte durabil, deși în majoritatea cazurilor, datorită climatului moale, și nu este supus înghețului sever. Dacă apare o groapă, angajații o conturează cu cretă roșie și imediat după aceea se rostogolesc într-un asfalt nou. Într-o zonă limitată pot exista multe patch-uri, dar toate sunt în mod ideal (și permanent) "înscrise" în carosabil.
O altă caracteristică a drumurilor engleze este panta transversală. Este întotdeauna, pentru că este o modalitate ușoară de a asigura fluxul de apă. Plecând de pe pânză, apa ajunge la bordura și de acolo intră în scurgerea de furtună. Frunzele și alte gunoaie rămân la bordura de la care sunt rakeate de mașina de recoltat.
Infrastructura străzilor merită atenție. După cum se spune, este incredibil, dar este adevărat - stațiile de autobuz sunt instalate de sticlă pe carosabil, astfel că pasagerii sunt protejați de praf și pulverizare. Pe străzile largi sunt necesare insule de siguranță pentru pietoni împrejmuiți cu un gard. La treceri pietonale, în zona de ieșire de pe carosabil, se plasează o placă specială cu un strat anti-alunecare. Și trecerile pietonilor pentru autovehicule sunt indicate de două felinare portocalii pe stalpi dungi - pot fi văzuți atât în timpul zilei cât și în timpul nopții.
Să ne mutăm în Germania, cunoscută pentru autobuze. Drumul este acoperit cu asfalt și beton. Dar sub acest strat superior este o "pernă" presată în mai multe straturi, similară structurii cu cea americană și având o adâncime de până la doi metri.
Când se construiește un drum de beton, drumul este acoperit cu un strat special care protejează betonul de uscare de soare și precipitații. În caz de ploaie, atunci când se construiește un drum asfaltat, constructorii se opresc pur și simplu până când locul este complet uscat.
Toate drumurile au o perioadă de garanție de funcționare, iar în această perioadă toate abaterile de la normele companiilor rutiere sunt eliminate pe cheltuiala proprie. O reparație de mozaic nu este în curs de desfășurare - o parte mare a drumului este măsurată dintr-o dată, deoarece orice inexactitate, greșeli și distrugerea în continuare a pânzei sunt pline de procese uriașe.
O parte semnificativă a drumurilor moderne din Germania a fost construită în timpul celui de-al Treilea Reich și a fost proiectată pentru mișcarea coloanelor de echipament militar greu, astfel că aceste drumuri se confruntă cu succes cu traficul imens de camioane. Și prima autobahn germană, care este încă în funcțiune, este mai veche de 80 de ani.
Finlanda, împreună cu Emiratele Arabe Unite, Franța, menționează Germania și o serie de țări europene, intră în mod regulat în primele zece țări cu cele mai bune drumuri, în ciuda climatului dur. Și aici se acordă o atenție deosebită pernei cu șanțuri multiple, care servește drept bază pentru drumul viitor.
În Japonia, încălzirea trotuarelor și a drumurilor este absolut în toate orașele unde zăpada cade în timpul iernii. Apropo, climatul unor zone din Japonia nu este, de asemenea, foarte moale - de exemplu, în Hokkaido, temperatura medie anuală este de numai + 8 ° C. Există o încălzire și pe șine, deci chiar și în zăpadă grele, aceste drumuri de obicei nu au fulgi de zăpadă.
Principalul material pentru acoperirea drumurilor este și beton - din motive cunoscute deja: durabilitate, rezistență, rezistență la sarcini mari. Tehnologia de construcție repetă americanii, dar în Japonia, un alt plus de beton este utilizat în mod activ - permite realizarea unor interdependente complexe pe mai multe niveluri.
La șantier există specialiști de diferite profiluri și toată lumea este pe deplin responsabilă pentru site-ul lor. Masa timpului ia etapa pregătitoare, pentru că pe ea planul viitorului drum este elaborat la cel mai mic detaliu. În plus, dacă drumul ar trebui să treacă printr-o zonă privată, avocații și guvernul trebuie să negocieze cu succes achiziția unei părți din proprietate.
Chinezii, în dorința lor eternă de a depăși vecinii, au atins ritmul fără precedent al construcției drumurilor. Companiile din China sunt în măsură să asigure viteza de construcție de 750 de metri de drum pe oră și cu o calitate care să nu fie inferioară celei mai bune performanțe din Europa.
După ce a ales modelul american de construcție a drumurilor, în ultimii cincisprezece ani, chinezii au construit mai mult de 70.000 de kilometri de autostrăzi de mare viteză și până acum ritmul sa apropiat de marca de 30.000 de kilometri de autostrăzi pe an. Garanția pentru drumurile din China este de 20-25 de ani.
În a doua parte a povestii, să ne îndreptăm spre unele țări din fosta URSS. Cultura lor de construcție a drumurilor după prăbușirea Uniunii a fost formată în moduri diferite. În Georgia, de exemplu, drumurile au fost întotdeauna relativ bune - în parte datorită solului pietros durabil.
În ultimii ani a existat o restaurare generală a drumurilor vechi și construcția de noi: drumurile secundare rurale sunt acoperite cu asfalt, iar rutele intercity sunt realizate conform schemei americane - din beton. Deși numiți în maniere germane - autobahnuri. Limita de viteză repetă regulile ruse: 110 km / h pe autostrăzi (autostrăzi), 90 km / h pe alte drumuri de țară.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: