Bună ziua dragi prieteni! Înainte de a începe povestea mea despre instalarea unui motor diesel în UAZ. Puteți afla ceva despre acest motor. Am luat câteva articole. Pentru ce se face? Pentru cei care doresc să știe mai multe informații despre acest model diesel. Ei bine, atunci vom discuta despre planurile mele creative. Acum totul despre Mercedes, motor diesel OM617 912. Mercedes Diesel
Firma Mercedes-Benz este un pionier în utilizarea unui motor diesel pe o mașină. În 1935, sa născut un taxi Mercedes 260 (corp W170) cu motor diesel de prima generație OM 636 cu o putere de 43 CP. De atunci, mulți ani au trecut, dar până în ziua de azi, Mercedes Diesel rămâne un sinonim pentru fiabilitate și durabilitate. Aceste motoare se disting printr-un design conservator, perfecționat, o mare marjă de siguranță și materiale structurale excelente, deși sunt oarecum inferioare motoarelor altor firme în ceea ce privește greutatea specifică, economia, puterea. A doua generație a volumului de pasageri motoare diesel OM621 de 2.0 litri a apărut în 1961, iar în 1968 a fost înlocuită cu o nouă familie de motoare volum OM615 de 2,0 și 2,2 litri. Luați în considerare construcția și funcționarea „mersedesovskih“ diesel are sens din această generație de motoare, ca anterior cu greu cunoscute în țara noastră și sunt de interes principal, mii de autoturisme și camioane de călătorie pentru fanii avtostariny.S motoare OM615 și modificările sale pe drumurile noastre. Această serie este produs în ziua de azi (deși nu mai este în Germania) și are următoarele modificări: OM615 (2.0 litri și 2.2 litri) - instalate pe mașini „Mercedes» W115, W123; OM616 (2,4 l) - pentru autoturismele W115, W123, camioanele 207D, 307D, 407D și modificările acestora; OM617 cinci cilindri (3,0 l) - pentru pasageri W115, W123, 209D marfa, 409D și turbo OM617 - în W123, W126. Toate aceste motoare sunt aproape identice, dar diferă în diametrul cilindrului și în cursa pistonului. În conformitate cu schema de proiectare, pre-camera, arborele superior, cu cleme reglabile ale valvei și pârghiile de acționare a supapelor. Arborele cu came și pompa de înaltă presiune sunt lanțuri cu două rânduri, cu un dispozitiv de tracțiune hidraulică. Trebuie remarcat faptul că unitatea de lanț este folosită la toate motoarele Mercedes fără excepție, deoarece fiabilitatea pentru acestea este mai presus de toate. Pompele de combustibil de înaltă presiune sunt utilizate numai de Bosh in-line, modelele M, MW și M / RSF. Pompele tip M cu regulator de turație de vid au un sistem individual de lubrifiere care necesită întreținere periodică (după 15 mii km), toate celelalte fiind lubrifiate cu ulei din motor. Lumanari de incandescență până în 1980 au fost utilizate spirală, conexiune serială, și începând cu 09.1980 - tije de topit fierbinte și cu conexiune paralelă. În cazul în care cel puțin o lumanare spirală arde în sistem, se produce o întrerupere a lanțului și se oprește funcționarea, după cum indică absența indicațiilor pe panoul de bord. Când arde lumânarea, lanțul nu este deranjat și lumânările rămase acționează. Afișajul în acest caz funcționează după cum urmează: atunci când rotiți cheia de contact, spirala galbenă nu se aprinde, se aprinde după pornire, luminează timp de 15-20 de secunde și apoi se stinge. Precombustor pentru aceste motoare sunt de două tipuri - plate și sferice dnischem.Motory antecameră sferice au o altă formă capul pistonului, în care optimizarea fluxului de lucru a condus la creșterea 0% a capacității și reducerea zgomotului în comparație cu antecameră plat.
În general, motoarele acestei generații sunt extrem de fiabile și nu prezintă neajunsuri evidente, cu excepția dimensiunilor și greutății mari, precum și a ambalajului cutie de umplutură pe capătul din spate al arborelui cotit, care are o durată limitată de viață.
Resursa motoarelor din această serie depășește 400 mii km și chiar 800 mii km de curse sunt cunoscute fără o reparație serioasă. Și, de obicei, vin să repare nu din cauza daunelor de urgență, ci cu uzura naturală a grupului cilindru-piston. În cele mai multe cazuri, arborele cotit este într-o stare ideală și nu necesită nici măcar re-măcinare (cu excepția înfometării cu ulei).
Cu toate acestea, trebuie amintit că resursele lanțului și deprimanților acestuia rar depășesc 200.000 km, deci trebuie schimbate în timp util, acordând atenție condiției asteriscurilor.
Pompele de combustibil sunt, de asemenea, foarte fiabile și rareori nu reușesc datorită deteriorării accidentale. Cele mai frecvente defecțiuni sunt defectarea pompei de pompare datorată uzurii sigiliilor (montate pe partea pompei de injecție) și discului de rupere al dispozitivului de antrenare a rafturilor pe pompele M cu control al vidului.
Realizarea acestei reparații nu necesită reglarea pe banc a pompei de combustibil. Unghiul avansului de injectare este stabilit fie prin metoda statică prin linia de scurgere, fie dinamic cu conectarea unui stroboscop sau a unui tester de motor.
În 1983, această serie de motoare diesel a fost înlocuită cu OM601, 602, 603, 2.0, 2.5, 3.0 l, respectiv. Caracteristicile lor principale sunt împingătoarele hidraulice ale dispozitivului de supapă, capul de cilindru din aluminiu, pompa de înaltă presiune cu pompare automată pentru îndepărtarea aerului. Aceste motoare sunt de mare viteză, zgomot diferit, capacitate mai mare de litri și economie. În același timp, ele necesită servicii mult mai calificate. La motoare, eșecurile împingătorilor hidraulici sunt frecvente din cauza deteriorării condițiilor de lubrifiere, însoțite de o lovire caracteristică a supapelor.
Înlocuirea prematură a lanțului și a depresoarelor poate duce la ruperea sa, ceea ce adesea dăunează complet capul blocului (pe motoarele seriei anterioare, arborele cu came se rupe, dar capul rămâne intact). Prin urmare, mecanismul de sincronizare trebuie verificat periodic.
Blocul cilindrului are rezistență excelentă la uzură și oferă motoare cu o resursă de 350 - 500 mii km, în funcție de volum (cifra mare se referă la șase cilindri). Cilindrii până în 1989 au fost uscați, după 1989 - monobloc. Când reparațiile trebuie să controleze planul superior unității (longitudinal toleranță - 0,10 mm în direcție transversală - 0,05 mm), deoarece tulburările plane apar la aproximativ 15-20% dintre motoare cu mai mult de 400 de mii de kilometri Km.. În unitatea de îmbunătățire a răcirii în zona garniturii de cap sunt prevăzute niște caneluri longitudinale foarte înguste între cilindri. Acestea sunt adesea înfundate atât de mult încât răcirea se deteriorează și apar erupțiile garniturii. Prin urmare, este inadmisibilă neglijarea cerințelor din instrucțiunile de utilizare a agentului de răcire și, cu atât mai mult, utilizarea apei.
Un defect frecvent este scurgerea uleiului din capacul pompei de vid și servomotorul de frână (la motoare mai vechi, acest defect a fost mai puțin frecvent).
Unitățile suspendate sunt conduse de o singură centură multiplă, în care rulmentul tamburului de tensiune lipsește adesea. Extern defect imediat vizibil pe o poziție oblică a rolei, aceasta este însoțită de bat instabilă, uneori în pericol mașini tonalnosti.Toplivnaya acestor motoare cu tip Bosh linie pompă M / RSF mai fiabile decât seriile anterioare de motoare, iar în eșecurile sale de funcționare sunt rare. Defecțiunile sunt de obicei asociate cu sistemul de control al pompei de vid. Modul de acționare a șinei este mecanic, însă motorul este oprit (transferul șinei în poziția Stop) descărcându-l de la pompa de vid furnizată prin comutatorul de aprindere. Destul de des membrana dispozitivului de aspirare Stop se oprește, iar motorul nu amortizează cheia de contact. Dar un astfel de sistem de oprire a motorului își îmbunătățește în continuare fiabilitatea, deoarece chiar și un motor Mercedes complet dezactivat va continua să funcționeze, în timp ce orice altă mașină se va opri de îndată ce tensiunea din supapa de închidere a pompei de injecție va dispărea.
Cu ajutorul vidului, viteza de mers în gol (la 100 rpm) este mărită la modul de încălzire al motorului rece. Vacuumul este furnizat membranei pompei de înaltă presiune printr-un termostat care se închide la 17 ° C. Pe partea motoarelor nu există o cameră de vid și se aplică sistemul de stabilizare electronică a ralantilor.
La motoarele de 603.971 în volum de 3,5 l (Mercedes-Benz G463 W140), se aplică controlul electric al pompei de injecție a combustibilului prin intermediul semnalelor de la unitatea de comandă electronică.
Un dezavantaj inerent al acestor pompe, enervante proprietarii de vehicule cu kilometraj ridicat este crescut denivelarea ofertei ciclice, provocând un motor „tractor“ bat la mers în gol din cauza uzurii pistoanelor și arborele cu came. Pe lângă senzațiile neplăcute, nu aduce mult rău.
Motoarele cu turbocompresoare din această serie sunt foarte sensibile la vâscozitatea și gradul uleiului utilizat. Schimbarea uleiului în ele nu trebuie să fie mai mică de 7500 km, deoarece este foarte intens oxidată.
Statistici privind eșecul acestor motoare nu este încă suficient, dar trebuie remarcat faptul că lanțul de motoare chetyrehklapannyh de resurse mai mici decât motoarele cu un singur arbore cu came (există cazuri în care înlocuirea acestuia este deja necesară la rula de 150 de mii. Km).
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: