Pentru a calcula intensitatea traficului pe o rețea de stradă a orașului, este necesar să se prevadă mișcarea populației atât în ceea ce privește direcțiile, cât și frecvența. În acest scop, întreaga populație este împărțită în grupe: A - lucrători ai întreprinderilor și instituțiilor de formare a orașului; B - lucrătorii întreprinderilor și instituțiilor de servicii; - studenți ai universităților, școli tehnice, școli profesionale; D - populație non-auto-activă (copii, gospodine, pensionari, invalizi). Populația grupurilor A și B aparține amatorilor.
Pentru orașele noastre, următoarea populație este caracterizată de următoarele grupuri: A -27 -35%; B -20-23%; B, G -40 -50%. Cel mai mare număr de mișcări este dat de grupurile A la B.
Toate mișcările, în funcție de scopurile lor, sunt împărțite în muncă, culturale, gospodărie, odihnă și altele.
Structura fluxurilor de trafic urban este determinată de necesitatea transportului de mărfuri și pasageri. Cea mai mare dificultate este calculul și prognoza fluxurilor de pasageri.
Există mobilitate generală a populației - numărul mediu al tuturor mișcărilor în oraș și mobilitatea transportului populației - numărul mediu de călătorii pe vehicule. Raportul dintre mobilitatea transportului și total este numit coeficientul de eficiență a transportului. Valoarea acestui coeficient depinde de tipul călătoriilor și de mărimea orașului.
Coeficienții utilizării transportului sunt determinați din materialele studiului privind mobilitatea populației. În absența unor astfel de date, se folosesc valorile statistice medii. În funcție de gama și scopul mișcării, ratele medii de utilizare pentru transport sunt următoarele:
Dezvoltarea unei rețele de transport public de schimb, ha caracterizează raportul - raportul dintre vehicule pe-redvizheny ținând seama de toate direct la numărul de călătorie completă între origine și destinație. Pentru Moscova, acest coeficient pentru călătorii de muncă este la 1,59- 1,61 pentru bytovyh- culturale 1,32- 1,33.
Raportul dintre numărul total de mișcări și numărul mișcărilor directe și indirecte se numește coeficientul de reapariție. Acest coeficient caracterizează posibilitatea călătoriilor cu mai multe scopuri și variază în funcție de 1,25. 2.00.
Mobilitatea transportului populației depinde de mărimea orașului, de dezvoltarea industriei, de numărul și locația serviciilor culturale și de consum. Pentru Moscova, următorul raport este tipic pentru călătorii: călătorii de muncă 43 - 45%; cultural și intern 45%; în concediu 9 - 11%; la stațiile de cale ferată și aeroporturi - până la 1%.
Numărul călătoriilor de muncă se determină prin înmulțirea populației grupurilor A și B cu mobilitatea medie a populației în scopuri de muncă, la care se adaugă călătorii de afaceri în mărime de 5% din forța de muncă. Mobilitatea culturală și de zi cu zi a populației este determinată din materialele anchetelor. În tabel. 2.2 rezumă rezultatele unor astfel de anchete realizate în diferite anii în orașele naționale (în paranteze se dau coeficienții de utilizare a transportului).
În absența datelor din sondaj, se folosesc valori de referință pentru mobilitatea potențială a populației, în funcție de populația orașului, mii de persoane:
un locuitor pe an. 950 1030 1080 1100 ISO 1150 1200 1300-1400
Un studiu al mobilității populației este o sarcină foarte laborioasă. În URSS, în 1970, pentru prima dată în timpul recensământului unional, satul a examinat reinstalarea grupurilor de amatori NACE-MENT în mai mult de 90 de orașe și intensitate a cantitative-Funcțiilor caracte a forței de muncă, culturale și sociale și alte PE-redvizheny. O astfel de anchetă la scară largă se limitează la recensământul populației țării sau într-o anumită regiune a țării. În intervalele dintre recensămintele populației, se efectuează sondaje selective.
În prezent, există mai multe metode de colectare a informațiilor privind circulația populației.
Ancheta chestionarelor asupra mișcărilor către locurile de muncă (studii) se realizează, de regulă, simultan cu recensământul populației și se desfășoară la locul de reședință. Se referă la populația activă, precum și la studenții instituțiilor de învățământ superior și secundar. Cu ajutorul acestei metode se determină structura balanței forței de muncă, direcția și intensitatea mișcărilor pe
Mobilitatea populației în orașe în funcție de scop
350 (-) 400 (0,73) 268 (0,79) 396 (0,58)
450 (-) 545 (0,51) 852 (0,43) 567 (0,47)
numărul de transplanturi. Frecvența acestor examinări este o dată la 10 ani.
Ancheta chestionarului privind moartea mobilității generale a populației se extinde la întreaga populație, cu excepția copiilor de vârstă preșcolară, și se desfășoară la locul de reședință. Cu ajutorul său, setați frecvența mișcării după scop, caracteristici și metode de mișcare, timpul petrecut în mișcare, numărul de transplanturi. Acest sondaj este selectiv, acoperă 0,5-1% din populație și trebuie efectuat o dată la 5 ani.
Chestionarul și sondajele de opinie publică se desfășoară în timpul elaborării planului general al orașului, efectuat la locul de reședință și de muncă. Acestea acoperă până la 0,1% din populație, cu excepția copiilor preșcolari. Scopul anchetelor este de a afla atitudinea locuitorilor față de organizarea zonei urbane, activitatea transportului urban, elementele de construcție, starea mediului.
anchete la chestionar furnizează informații cu privire la deplasările temporale ale populației de lucru în ceea ce privește locurile de Ap-TION a muncii, cu privire la dimensiunea acestei populații în limitele orașului, b ° cantitatea de mișcare între diferite părți ale orașului. Unul dintre obiectivele acestor anchete - Evaluarea confortului trans-croitori și mișcări pietonale, timpul petrecut pe-Mutare, zheniya. Agenda sondaje vă permite să colectați informații despre bugetul de timp al populației, frecvența și modul de mișcare. Informațiile obținute în procesul de anchetă servesc ca bază pentru
nou pentru dezvoltarea planurilor de masterat pentru orașe, planificarea lucrărilor de transport public de călători și îmbunătățirea aspectului de transport al orașului.
Volumul traficului de călători în oraș este calculat pe baza rezultatelor sondajului privind mobilitatea populației și a materialelor statistice ale transportului urban de călători pentru anii precedenți. Metodele de calcul sunt empirice, conțin un număr mare de coeficienți care iau în considerare condițiile caracteristice ale orașului. Acești coeficienți pentru diferitele orașe nu sunt aceiași și ar trebui să fie determinați în cursul anchetelor privind mobilitatea populației.
Volumul de transport de pasageri
Odată cu creșterea nivelului de motorizare a orașului, timpul alocat mobilității forței de muncă crește. La Moscova, aceste costuri au crescut în ultimii 10 ani de la 53 la 56 de minute pe călătorie. Gama medie de călătorie este, de asemenea, în creștere: pentru fiecare 10 ani i 0,5 km. În același timp au existat deplasări la distanțe de până la 5 km:
Distanța de parcurs, km
Frecvența relativă.
Până la 5 6-10 11 - 15 16-20 21-25 26-30 Mai mult de 30
45,5 20,4 13,8 10,5 6,2 2,5 1,1
Pentru distanțe mici până la 1 km, mișcările locale se fac pe jos. Aceste mișcări reprezintă baza pentru calcularea intensității traficului pietonal. Gama de astfel de deplasări crește odată cu centrul orașului.
Dezvoltarea primară a transportului public de călători lasă o amprentă asupra structurii fluxurilor de transport din orașele noastre. Pe străzile principale ale orașului, autoturismele reprezintă tipul predominant de vehicule (60 - 80%). Ponderea autobuzelor și troleibuzelor în fluxul de transport este de câte 10-15% fiecare; camioane mai mici de 10%. Toate transporturile de marfă în viitor se presupune a fi efectuate pe drumuri speciale în afara orașului și pe străzi magistralnye regionale, adaptate pentru circulația camioanelor. Pe aceste autostrăzi traficul de mărfuri este de 60-80%, pasagerul 25-30%, autobuzul și troleibuzul mai puțin de 10% # 9632;
Se presupune că o astfel de structură a fluxurilor de transport urban va rămâne neschimbată în orașele noastre și cu o creștere suplimentară a nivelului de motorizare.
2. 3. TRANSPORTUL DE PASAGERI CITY
Principalele tipuri de transport urban de pasageri sunt metroul, autobuzul, troleibuzul și tramvaiul. În ultimii ani, un număr mare de microbuze de taxi au fost utilizate pe scară largă, pentru care este utilizat un microbuz cu o capacitate de 11 persoane.
Mitropolitul se referă la sistemul de transport extra-personal. În funcție de metoda de așezare, poate fi subteran și pe teren. Liniile metroului subteran sunt adânci (mai mult de 12 m) și adâncime (6-12 m). Acestea din urmă impun restricții asupra metodelor de fabricare a lucrărilor rutiere pe străzi și asupra compoziției fluxului de transport.
Costul construcției și operării metroului este mai mare decât orice alt tip de transport urban de călători. Prin urmare, este acceptabilă numai în cele mai mari orașe cu o populație de peste 1 milion de persoane. unde fluxul de călători în direcții depășește 25-30 mii pasageri pe oră.
Pentru orașele cu suburbii dezvoltate, combinând eficient stațiile de schimb de date ale stațiilor de metrou și de cale ferată. Această combinație reduce în mod semnificativ încărcarea vehiculelor terestre.
În prezent, există mai mult de 50 de orașe din lume care au stații de metrou. În URSS, 10 orașe au un metrou. În construcție există stații de metrou în mai multe orașe importante ale țării.
Transportul cu autobuzul este cel mai frecvent datorită manevrabilității sale și capacității mari de transport. Acesta poate fi utilizat ca principal pentru organizarea transferurilor inter-districtuale sau ca auxiliar pentru asigurarea accesului la stațiile de metrou sau la gări.
Densitatea rețelei de autobuze din zona rezidențială din orașe atinge 3 km / km2.
Dezavantajul transportului cu autobuzul este poluarea bazinului aerian al orașului și creșterea nivelului de zgomot atunci când conduceți de-a lungul străzilor. Un tip de autobuz LIAZ 677 emite mai multe substanțe nocive în coș-Spirit ca 5 - 6 mașini, iar zgomotul este de 1,5 - 2,0 ori mai mare decât cea a autoturismelor.
Transportul troleibuz este cel mai modern tip de transport urban de călători, aproape inofensiv pentru bazinul aerian al orașului. Este nevoie de mult mai multe investiții de capital decât autobuzul, dar este mai profitabil în exploatare din cauza ofertei mai ieftine de energie. Prin capacitatea de transport, este aproape de transportul cu autobuzul.
Dezavantajul transportului de troleibu este acela că este legat de rețeaua de contacte și că are o manevrabilitate redusă în traficul urban. Disponibilitatea troleibuzelor în stradă
reduce lățimea de bandă a celor două benzi, în funcție de frecvența autobuzelor de troleibuz cu 25-50%.
Tramvaiul a rămas, de mult timp, principalul tip de transport public. Capacitatea sa de încărcare poate fi adusă la o valoare apropiată de capacitatea de transport a metroului. În prezent, în URSS, tramvaiul servește nu mai puțin de 25% din traficul Pas-Sajirian. Tramvaiul este necesar pentru mișcarea drumului izolat, care ocupă o lățime semnificativă a străzii și creează dificultăți serioase în organizarea mișcării transportului rutier. Acesta este motivul principal pentru scăderea densității rețelei de tramvai în orașele mari. Cu toate acestea, grație capacității mari de transport a tramvaiului va rămâne mult timp principalul tip de transport de călători în zonele industriale ale orașelor mari, cu o populație de peste 500 mii de persoane. și pe întreg teritoriul orașelor cu o populație de peste 250 mii de oameni.
Capacitatea de transport a liniei de transport de călători este prezentată în tabelul. 2.3.
Alegerea tipului de transport public pentru transportul pasagerilor depinde de dezvoltarea și starea rețelei rutiere a orașului: densitatea străzilor principale, nivelul vehiculelor lor de încărcare, starea tehnică a străzilor rețelei locale. Preferința este de obicei acordată transportului urban, care nu necesită cheltuieli suplimentare pentru organizarea mișcării sale.
Soluționarea problemei traficului de pasageri în orașe ar trebui să vizeze utilizarea integrată a tuturor tipurilor de transport de călători și pasageri. Acest lucru este necesar în special în orașele mari și cele mari. La transportul interregional este de tramvai cel mai eficient, în special de mare viteză, cu intra - transport cu autobuzul în zone rezidențiale și părțile centrale ale orașului - troleibuz-leybus.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: