1. Alimentarea cu energie electrică
Cerința de a alimenta un transportor cu bandă este o funcție a cinci componente:
- Puterea necesară pentru a rula banda goală;
- Capacități necesare circulației orizontale a mărfurilor;
- Puterea necesară pentru ridicarea verticală;
- Puterea necesară pentru depășirea fricțiunii cu echipamente suplimentare, cum ar fi plinte sau role laterale;
- Puterea necesară pentru a accelera.
Suma primelor patru componente este forța necesară pentru a porni transportorul. Accelerarea componentei este necesară doar în timpul pornirii. Dacă timpul de accelerație este mai mare de 15 secunde, componenta de accelerație este de obicei mică în raport cu consumul de energie, un ușor avantaj fiind obținut prin creșterea timpului de accelerare cu 20 sau 25 de secunde. Metoda este de obicei folosită pentru a determina puterea totală, trebuie să multiplicați suma tuturor celor cinci componente cu 1.1 și să alegeți cea mai mare dimensiune mai mare. Rezultatul produsului componentului de accelerare și coeficientul 1.1 cu rotunjire ulterioară, presupune că transportoarele cu bandă utilizează de obicei aproximativ 70% din capacitatea de proiectare. Acesta este un punct excelent de funcționare, deoarece motoarele funcționează eficient în această gamă, ceea ce face posibilă crearea unei rezervări în cazul unei supraîncărcări, al unui start greu și al dezechilibrului în distribuția sarcinii.
2. Starea de lucru a transportorului
Atunci când motoarele sunt conectate direct la începutul transportorului, există o alunecare ridicată și o distribuție a sarcinii între motoare deoarece diferențele mici ale turațiilor motorului determină diferențe mici în cuplul motorului. De fapt. motoarele cu diferite puteri și viteză de lucru vor împărți sarcina de pornire în funcție de puterea lor.
La pornire, echilibrarea încărcării poate fi o problemă, deoarece diferențele mici în viteza motorului pot duce la diferențe mari în cuplul motorului. Problema poate fi ilustrată prin extinderea domeniului de operare al curbelor de cuplu de 1770 și 1785 rpm, așa cum se arată în Fig. 1
Fig. 1. Domeniul de funcționare al cuplului asincron al motorului, curbe pentru 1770 și 1785 rpm.
În domeniul de operare, caracteristicile de viteză-cuplu sunt foarte apropiate de liniar. Dacă două motoare sunt conectate direct la un tambur, ei sunt obligați să opereze cu aceeași viteză, iar motorul la 1770 rot / min va fi încărcat până la 50% la motorul 1785 rot / min va furniza puterea nominală. În condiția unei puteri nominale egale, orice sarcină mai mare de 75% din puterea totală va duce la supraîncărcarea motorului la 1785 rpm. Consecința acestei observații este că motoarele cu putere diferită pot fi conectate direct și vor fi încărcate în conformitate cu puterile lor nominale dacă vitezele lor nominale sunt aceleași. Pe de altă parte, noile motoare ale aceluiași brand producător nu pot distribui sarcina în mod egal. Aceasta înseamnă că două motoare cu alunecare redusă, cu o viteză de rotație de 1.785 rotații, pot fi încărcate cu o diferență de până la 23,5% dacă sunt conectate direct. Valoarea echivalentă celui mai rău caz la 1770 de turații ale motorului este de 12,5%.
Banda transportoare creează o problemă suplimentară pentru măsurarea repartizării încărcăturii. În scopul de a conduce mișcarea Rolă de bandă de transmisie este necesară pentru a crește tensiunea curelei pentru tensiunea necesară pentru secțiunea de bandă care rulează pe bobina este mai mare decât aceeași secțiune de evadări bandă din ea. Pentru a întinde banda, viteza tamburului trebuie să fie egală sau mai mare decât viteza benzii în toate punctele de contact. În mod ideal, viteza de atingere a tamburului este egală cu viteza suprafeței de contact a tamburului, iar viteza benzii atunci când coboară din tambur este mai mică decât cantitatea de întindere a benzii. Fig. 2 se referă la un tambur cu 1782 rpm (1% alunecare) și o bandă care este întinsă cu 1% la puterea nominală - raportul tensiunii la coeficientul de alunecare de 1,0 pentru tambur. De exemplu, viteza este determinată de arborele motorului.
Fig. 2. Viteza de intrare și de rulare a centurii, în funcție de puterea nominală
Cu condiția trailing tensiunea curelei și coeficientul de frecare între cureaua și tamburul suficientă pentru a menține viteza de rotație a tamburului upwind egală viteză bandă, viteza de evadare a benzii este mai mică decât rata de atac asupra produsului bandă și raportul de alunecare rayatyazheniya glisante.
Cilindrii de antrenare cu benzi de bandă, banda care iese din primul cilindru funcționează pe cel de-al doilea tambur, așa cum se arată în Fig. 3.
Fig. 3. Butoaie de transmisie cu bandă
Deoarece întinderea benzii este proporțională cu tensiunea benzii, viteza tamburului principal este mai mare decât viteza tamburului secundar atunci când T1> T2> T3 și ambele butoaie de acționare. Puterea maximă disponibilă pentru transportor, fără suprasarcină a motorului, are loc atunci când mecanismele de acționare ale motorului secundar funcționează la puterea nominală. Dacă motoarele principale și cele secundare coincid în 1% alunecare, tensiunea de 1%, atunci exemplul din Fig. 2 arată că la secundar nominal, viteza tamburului primar este de 1791 rpm. La 9 rpm. Tamburul principal asigură 50% din puterea nominală și, împreună, unitățile oferă 75% din consumul de energie înainte de suprasarcină. În acest exemplu, valorile specifice sunt folosite pentru ilustrare - următorul grafic din Fig. 4 reprezintă o soluție generală care arată procentul de consum de energie disponibil în funcție de funcția de alunecare pentru glisoarele 3 și 4.
Fig. 4. Puterea maximă admisă în raport cu tensiunea și alunecarea
Fig. 4 arată că scăderea elasticității benzii și creșterea alunecării nominale au ca efect creșterea puterii disponibile pe motorul secundar în punctul de suprasarcină.
Într-un studiu al celui de-al treilea motor, 750 CP. în datele fabricantului se indică faptul că tensiunea benzii trebuie să fie de 0,765%. Motoarele au fost evaluate la 1,776 r / m, rezultând un raport de tensiune de 0,57 la motor. Fig. 4 arată că pentru unitatea electrică cu un raport al tensiunii-alunecare de 0,57, doar 64% din puterea nominală este disponibilă. Prezența celui de-al doilea motor asigură o putere nominală totală, suma tensiunii și alunecării pentru motoarele primare este de 24 de rotații pe minut. Deoarece raportul de tensiune la alunecare de 1,15 pentru tamburul principal, alunecarea pe motor primar este de 24 + 2,15 = 11,2 rpm și capacitatea totală disponibilă de 500 + 250 (11,2 / 24) = 480 CP sau 64%. Pentru a îmbunătăți distribuția sarcinii, motorul de 1769 rpm a fost utilizat pe tamburul secundar. Fig. 4 nu poate fi folosit direct pentru acest exemplu, deoarece presupune că toate motoarele sunt aceleași; cu toate acestea, creșterea capacității este ușor de calculat, deoarece cantitatea de tensiune și de alunecare motoarele principale pentru a crescut până la 31 rot / min, atunci când motorul secundar asigură puterea nominală, puterea în motorul primar este de 31 - 14,4 = 2,15 rotații pe minut și totalul disponibil puterea a crescut la 250 + 500 (14,4 / 24) = 550 CP. sau 73%. Pentru comparație, pentru motoare la 1.785 rpm pe același transportor, ar exista un raport alungire-alunecare de 0.92, iar puterea disponibilă ar fi de numai 57%.
Mecanismele de cuplare dintre tamburul principal și cel secundar elimină problema distribuției sarcinii asociată tensiunii benzii dintre bobinele conectate la curea. Mecanismele de cuplare ale tamburilor principale și secundare funcționează la aceeași viteză, astfel încât toate motoarele de antrenare să fie forțate să împartă sarcina de lucru în măsura în care permite viteza nominală individuală. Cu toate acestea, mecanismele asociate nu permit separarea încărcăturii dintre tobe. mecanisme înrudite transmite în mod eficient mișcarea la tamburul secundar, iar miezul cilindrului nu este propice pentru tensiunea benzii, în cazul în care banda nu aluneca pe tamburul secundar, datorită cuplului mai mare disponibil pentru el - acest lucru apare cel mai des în timpul pornirii.
3. pornirea transportorului cu bandă
Există două concepții greșite despre cuplul necesar pentru a porni transportorul cu bandă. Prima concepție greșită este că banda transportoare are un cuplu mare de pornire. Fricția statică este mai mare decât frecarea la rulare, dar transportorul nu se rupe imediat. Se mișcă treptat datorită întinderii benzii și acțiunea dispozitivului de tensionare a fricțiunii statice nu are nici un efect semnificativ asupra pornirii. Alte concepții greșite sunt că această mișcare a transportorului cu bandă are un cuplu considerabil mai mare decât să îl pornească. Singura componentă a consumului de energie asociată cu debutul mișcării este componenta de accelerare. Cuplul necesar pentru celelalte patru componente ale creșterii cu viteză și suma lor este maximul la viteza nominală. În consecință, cuplul de pornire este doar puțin mai mare decât cuplul de funcționare, care va porni în cele din urmă transportorul. Dacă puterea de intrare a fost determinată corect, orice tehnică de pornire care poate furniza 75% din cuplul nominal sau mai mult pe întreaga secvență de pornire trebuie să poată porni transportorul. Cu toate acestea, pentru a controla accelerația și pentru a lua în considerare supraîncărcările accidentale, este prudent să selectați un tehnician care să poată fi purtător, capabil să asigure cel puțin 100% din cuplul nominal pe durata lansării.
Distribuția neechilibrată a încărcăturii nu este o problemă dacă nu provoacă în mod inutil unul sau mai multe motoare să suprasolicite. Unele lipsuri de echilibru sunt așteptate între motoarele de pe un tambur și între tobele principale și cele secundare. Este impracticabil și nu este necesar să încerci să elimini dezechilibrul. O soluție simplă este utilizarea motoarelor cu alunecare ridicată care reduc lipsa de echilibru la o sumă admisibilă. Raportul tensiunii de alunecare de 0,3 și 0,5 la acționările electrice 3 și 4 permite respectiv să primească 75% din consumul de energie fără supraîncărcarea motorului (motoarelor) secundare. Orice soluție care include potrivirea motorului sau o corecție separată pentru fiecare motor este inutilă și costisitoare. Logistica menținerii unei întreprinderi industriale cu numeroase instalații similare este simplificată dacă motorul poate fi utilizat oriunde. Motoarele de construcție-C sunt motoare cu alunecare ridicată și sunt recomandate pentru utilizarea în transportor. Pe lângă reducerea problemei distribuției sarcinii, caracteristicile cuplului motorului C rezolvă de asemenea majoritatea problemelor inițiale ale transportorului.
Companiile de servicii și organismele de reglementare încurajează utilizarea motoarelor de înaltă performanță. Aceste motoare sunt acceptabile în cazul dispozitivelor cu un singur motor; Cu toate acestea, ele au caracteristici greșite pentru motoare cu mai multe motoare transportoare. Motoarele de înaltă performanță au rotoare cu impedanță redusă care funcționează cu alunecare redusă, distribuție redusă a sarcinii, curent ridicat al rotorului blocat și constante de cuplu. Termenul de "productivitate ridicată" poate fi abuzat, deoarece în unele mecanisme, puterea consumată de un motor de înaltă performanță depășește puterea motorului de eficiență standard.
Fig. 5. Toshiba 200 CP. SCIM
Motorul Westinghouse are o structură de 449T și o viteză nominală de 1769 rpm. Cuplul său rotor blocat = 259% FLT la 651% FLA, cuplul maxim = 204% FLT și cuplul minim de accelerație = 233% FLT. Spre deosebire de motorul Toshiba, acesta nu are o curbă în formă de șa de cuplu și astfel puteți pune o FLT 100% cu doar 320% FLA la o viteză de 60%. Acesta este motorul C cu caracteristici ideale pentru transportorul cu bandă.
Fig. 6. Westinghouse 200 CP SCIM
Trimiteți-le prietenilor: