Cum diferă sistemul quattro de sistemele aferente?
Una dintre pietrele de temelie ale filozofiei sistemului quattro a fost și rămâne simplitatea. Respectând acest principiu, puteți păstra la un nivel acceptabil costul și greutatea mașinilor cu tracțiune integrală, fără a pierde fiabilitatea.
Benzinger studiază cu entuziasm metodele de management și nevoile șoferilor. El a făcut distincții clare între experți și șoferi obișnuiți, menționând că fiecare șofer se consideră un expert. Conceptul de quattro a fost inițial bazat pe ideea că mașina ar trebui să ofere șoferului experimentat plăcerea de a conduce și, în același timp, să nu provoace probleme conducătorului fără experiență. În cazul în care nu este excesivă, subvirarea stabilă este cel mai bun și cel mai sigur aspect pentru un șofer obișnuit.
Transmisia Quattro nu este o alternativă la dezvoltarea și perfecționarea normală și precisă a șasiului. Transmisia pe față și prea multă putere pot duce cu ușurință la o subestimare excesivă. Este necesar să reglați șasiul astfel încât să nu se garanteze că se va întâmpla. Pe cât posibil, modelul cu sistem Quattro configurat pentru un subvirarea mic și stabil, cu toate că distribuția cuplului în transmisie Quattro 50:50 (în cazul în care nu a blocat diferențialele) versiuni mai puternice pot fi aproape de supravirare în aderență redusă la suprafața drumului. Cu toate acestea, chiar și pe o suprafață uscată cu aderență bună, se va observa o subestimare. Cu toate acestea, nu este la fel de mare ca o mașină comparabilă cu tracțiune față.
Testele de controlabilitate, atât în moduri stabile, cât și în mod tranzitoriu, au arătat că cu cât forța de cotitură este mai mare, cu atât este mai scăzută quattro-ul subevaluat comparativ cu echivalentul trans-echivalent. Acest lucru este logic, având în vedere că transmisia redistribuie momentul în favoarea axei spate, permițând să dea o forță mare de cotitură în același unghi de alunecare a anvelopei.
Proporțiile distribuției momentului
Caracteristici quattro - reduce riscul de alunecare a roților prin obținerea unei aderențe optime la drum. Inițial, distribuția momentului dintre axe a fost aleasă în proporție de 50:50. Pentru cuplarea ideală, cuplul trebuie distribuit în funcție de încărcarea fiecărei axe. La multe modele, pe scaunele din față ocupate pe o axă în față, este necesar 60% din greutate. Dar aderența este necesară, în primul rând, atunci când mașina accelerează. Iar atunci când accelerează și în special în sus, redistribuirea masei în favoarea axei spate face un raport de aproximativ 50:50. În același timp, pe modelele mai puternice quattro este foarte posibil să se miște cu alunecarea roților din față.
De ce 50:50? Audi are multe argumente pe această temă. Pe de o parte, este posibil să se reducă cuplul pe puntea față pentru a facilita manipularea. Pe de altă parte, pentru orice vehicul cu o greutate mare pe puntea față, cuplul pe axa din față trebuie să fie mai mare pentru a utiliza unitatea de acționare integrală cu o eficiență maximă. Optimizarea foarte frecventă a diferiților factori determină proiectanții foarte apropiați de distribuția momentului ideal de 50:50. În orașul Ingolstadt (locul de naștere al Audi) a efectuat teste și studii de calculator pentru a testa sarcina fiecăreia dintre axele în diferite condiții de drum - accelerația sau decelerația, creșterea sau în jos pe o pantă, cu o distribuție de încărcare diferite. Cifrele erau diferite, dar nu au plecat niciodată departe de 50:50. Prin urmare, pe o varietate de modificări cu sistemele quattro, este utilizată distribuția clasică Audi.
Menționarea distribuirii momentului 50:50 ridică inevitabil problema altor proporții ale distribuției momentului. Există sisteme cu diferențe de epiciclic centrale pentru non-uniform (de obicei, părtinitoare în favoarea axei spate) și o distribuție a cuplului vâscos de cuplare pentru o mai bună aderență în condiții dificile de drum automat, fără șofer. Au fost realizate o varietate de studii privind tehnologia pentru realizarea distribuției inegale. Aceste studii au arătat că puteți face acest lucru fără un diferențial epiciclic - este suficient să stabiliți în angrenajele de intrare și de ieșire diferențiale diferite diametre cu angrenaje planetare înclinate în mod corespunzător.
În ultima linie de model cu quattro, sunt folosite și alte proporții - 40:60. Cu riscul de alunecare pe oricare dintre axele roților, diferențialul cu auto-blocare întrerupe automat cuplul în mod opus. Între roți, distribuția momentului este selectivă. În modul nominal, 40% din efortul de acționare este transferat pe axa din față. În consecință, 60% - spatele. Avantajul acestui raport a fost îmbunătățirea dinamicii accelerației și sporirea tracțiunii. În general, orice sistem quattro, fie 50:50 sau 40:60, oferă un sentiment mai bun al drumului, mașina este lipită de pânză. Prin urmare, siguranța este mărită.
O temă separată este quattro cu un diferențial sportiv. Lagărele rulante și anvelopele în timpul întoarcerii. Dacă introduceți rotația pe accelerație, sarcina pe puntea față scade. Anvelopele transmit o forță transversală mai mică, subestimarea insuficientă. Mai ales la autoturismele cu tracțiune față. Îmbunătățirea direcției este proiectat diferențial sportiv, instalat pe puntea spate.
Diferența quattro a punții spate la dreapta și la stânga a primit un overdrive cu 2 trepte. Ca urmare, fiecare roată de pe axa din spate primește un cuplu individual de tracțiune. Ambreiajul de fricțiune este controlat de un servomotor electrohidraulic. Proporțiile individuale ale momentelor roților din spate sunt calculate de unitatea de comandă. În acest echipament permite situații specifice de trafic :. Viteza de deplasare, accelerația laterală, de direcție, etc. În lichidare devine mai multă putere se duce la echitatie roata de-a lungul razei de cotitură exterioară. Redistribuția forței de tragere ca și cum ar fi stoarcerea mașinii într-o mișcare, și repetă traiectoria roților din față. Prin urmare, direcția este îmbunătățită.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: