Cum să câștigi curse

Totul este cunoscut în alunecare.

"Există o singură linie în care poți" să alunecă "într-un anumit fel."
Niki Lauda

Într-o zi în timpul antrenamentelor, am urmărit șoferii să treacă un turn de nouăzeci de grade și au reflectat de ce campionul mondial de trei ori a folosit verbul "să alunece" și nu "să meargă". Într-adevăr, mulți sportivi au trecut turnul în stil extrem, cu o alunecare profundă a tuturor celor patru roți. Au fost pe pistă și pe cei care literalmente au rostogolit rândul, dând în mod clar să accelereze mai întâi. Dar aici, atenția mea a fost atrasă de o mașină rapidă, care era pur și simplu pe traiectoria ideală, iar pe cronometrul notch nu numai că ținea pasul cu cei care au demonstrat călătorii spectaculoase, dar chiar au arătat cel mai bun moment pe cerc. Pilotind șoferul său, părea că aproape că nu a pus mașina într-o pliere, reușind să echilibreze la marginea de alunecare. Să ne dăm seama care dintre piloți conducea mai competent, dar pentru a face acest lucru, să vedem cum funcționează anvelopa și să determini cum poți măsura cantitatea de alunecare.







În primul rând trebuie să înțelegeți că orice forță care acționează asupra mașinii este transmisă numai prin cele patru pneuri. Aderența anvelopei la stratul de acoperire al pistei de curse este afectată doar de trei factori. Primul este coeficientul de aderență al anvelopei cu un strat de acoperire, determinat de starea acestuia, precum și de structura, compoziția și temperatura anvelopei. Al doilea este punctul de contact al anvelopei cu stratul de acoperire, iar al treilea este presiunea verticală pe pneu, adică greutatea mașinii și forța de presare a dispozitivelor aerodinamice. După ce au atins maxima aderență, anvelopele încep să alunece și, uneori, se pare că o fac atât de brusc încât pierderea controlului este iminentă. Nu e așa. Între limita aderenței și alunecării există încă o etapă de alunecare sau retragere. În ea se află secretul secundelor rapide. Faptul este că, datorită elasticității cauciucului din care este fabricat anvelopa, este imposibil să se atingă limita ambreiajului fără al aluneca. Cu viteza crescândă la rândul său, vine un moment în care direcția în care se uită anvelopa este oarecum diferită de cea în care este orientată de marginea roții. Unghiul dintre direcția de rulare a anvelopei și planul de rotație al roții se numește unghiul de retragere și se măsoară în grade.

Aderența maximă a anvelopei și, prin urmare, capacitatea de a se deplasa cu o viteză maximă depinde de dimensiunea unghiului pneului. Din grafic se poate observa că atâta timp cât pneul nu a atins unghiul de retragere optim, aderența sa la acoperire nu va fi maximă. Cu o viteză crescătoare în rotație sau în creștere a unghiului de rotație al roții, unghiul de retragere și de prindere cresc, dar după un anumit moment, aderența scade brusc - apare o defalcare în alunecare. Desigur, depinde foarte mult de designul anvelopei. Anvelopele rutiere se caracterizează printr-un comportament progresiv, adică durează mult timp pentru a atinge limita în ambreiaj și apoi alunecă mult timp până când pierd greutatea. Pentru șoferii obișnuiți, este bine, pentru că există suficient timp pentru a "captura" și chiar a scoate mașina într-o situație critică, dar astfel de caracteristici "plutitoare" sunt absolut inacceptabile pentru conducătorii auto. Ei preferă anvelope mai puțin "progresive", care au limite de prindere mai precise. Cu cât progresivitatea anvelopei este mai mică, cu atât este mai clară schimbarea comportamentului său: aproape imediat după aderența maximă, urmează o defalcare, dar nu vine niciodată instantaneu - la început, deși începe o scurtă fază de fază de retragere.

Pe o suprafață uscată, aderența maximă - ceea ce înseamnă cea mai bună accelerare, frânare sau viteză maximă la rândul său - corespunde alunecării anvelopelor de la aproximativ 3 la 10 procente. Dar ce se întâmplă dacă se depășește valoarea optimă a ambreiajului? Pierderea controlabilității? Da, dar nu imediat! De exemplu, la frânare, roțile au fost blocate și alunecarea a început, dar ambreiajul nu a dispărut deloc. Același lucru este valabil și la rândul său, când mașina începe să alunece, viteza scade și ajunge la punctul în care ambreiajul este restabilit și din nou devine maxim. Acest lucru este foarte important, deoarece oferă motive pentru a face o concluzie senzațională: dacă anvelopele au depășit limita aderenței, aceasta nu înseamnă că mașina a ieșit din controlul călărețului și situația nu se termină neapărat într-un accident.

Primul nostru șofer, aparent, este un începător, pe măsură ce trece prin rotiri cu unghiuri de alunecare (sau alunecare) de la 2 la 5 grade. Anvelopele sunt departe de aderența maximă, iar acest driver este pur și simplu prea lent. Cel de-al doilea curse arată ca un adevărat as, iar modul său de călătorie diferă de stilul agresiv. La fiecare întoarcere, el pornește mașina într-o alunecare, în care colțurile îndepărtării anvelopei depășesc 10 grade. Din lateral, modul său de trecere pare să fie impresionant, dar, de fapt, așa cum se poate vedea din grafic, la unghiurile de retragere, aderența anvelopelor cu un strat de acoperire este mai puțin optimă. În plus, o alunecare excesivă ridică temperatura pneului peste valoarea normală, ceea ce duce și la o aderență redusă și la uzură prematură.

Pentru a înțelege diferența de trecere a rotațiilor cu unghiul minim și maxim de retragere, este necesar să se știe că viteza la rândul său va diferi numai cu 1-2 km / h. Acum este clar ce senzatie de masina, experienta uriasa si clasa inalta sunt necesare pentru a echilibra in mod constant in modul optim, in care unghiul de retragere este de la 6 la 7 grade. Un exemplu excelent, care confirmă acest lucru, îl demonstrează în mod constant pe Michael Schumacher, care reușește să rămână pe pistă mai mult decât concurenții și, în același timp, arată pe cercuri vechi cercuri rapide.







Iar aici este timpul să vă protestați. Este ușor de imaginat situația când, dimpotrivă, este mai bine să mergeți în gama superioară a unghiului optim de scăpare (9-10 grade). De exemplu, dacă o scădere bruscă a temperaturii aerului nu permite ca anvelopele să se încălzească în mod corespunzător sau compoziția lor este mai dificilă decât este necesar și nu atinge temperatura optimă de încălzire. Călărețul celei mai înalte clase simte cele mai mici nuanțe și poate adapta cu ușurință stilul de condus la anumite condiții.

Singura linie sau, așa cum se mai numește, traiectoria ideală, menționată în dicta lui Niki Lauda, ​​va fi luată în considerare mai târziu, iar în următorul articol vom vorbi despre echilibrul unei mașini de curse.

Arta subtila a echilibrului.

Trei-timp campion mondial Jackie Stewart printre motivele care îl ajuta să câștige cursa, numit unul, sunat destul de ciudat. "Am eliberat pedala de frână mult mai fin decât rivalii mei", a spus el. La prima vedere, poate părea că marele maestru a glumit, dar de fapt a deschis aproape secretul principal al secundelor rapide - secretul echilibrului mașinii.

Mai întâi, să aflăm ce înseamnă "mașina" pentru drum. Acesta este locul de contact - amprenta suprafeței de lucru a anvelopei pe capacul pistei, dimensiunea unei cărți mici. Sunt patru în total. În mod natural, cu cât plasturele de contact este mai mare, cu atât este mai bine aderența, dar dimensiunea anvelopei este limitată de cerințele tehnice.

De asemenea, ambreiajul depinde de încărcătura anvelopei. Cu cât este mai mare sarcina, cu atât este mai mare aderența. Și cu cât mai multe anvelope cu mâna pe șosea, cu atât mai bine este controlată mașina și cu atât mai repede va fi pe pistă. Dar o mașină prea grea va fi foarte dispersată și frânată și încărcarea inutilă cu ajutorul dispozitivelor aerodinamice este, de asemenea, neprofitabilă - din cauza rezistenței la aer, viteza maximă va scădea. Se pare că va trebui să operăm cu greutatea care este. Și aici principalul lucru este să înțelegem modul în care greutatea este redistribuită atunci când mașina se mișcă și cum această redistribuire afectează aderența anvelopelor în diferite condiții.

Toți au văzut în repetate rânduri cum, cu o accelerare accentuată, spatele mașinii se îndoaie. Acest lucru se datorează faptului că greutatea mașinii este redistribuită înapoi. În timpul frânării, mașina pare să-și muște nasul, iar acest lucru se datorează redistribuirii greutății din față. La rândul său, greutatea este redistribuită în plan orizontal spre exterior, ceea ce face ca mașina să se rotească. În toate cazurile descrise, greutatea totală a mașinii rămâne, desigur, neschimbată, are loc doar redistribuirea ei.

Astfel, în timpul accelerării, redistribuirea greutății determină încărcarea anvelopelor din spate și, prin urmare, aderența lor cu piesa crește. În timpul frânării, dimpotrivă, anvelopele din față sunt încărcate și mânerul lor crește. La rândul său, anvelopele externe sunt încărcate, iar mânerul lor crește.

Și acum cel mai important lucru. Atunci când o pereche de anvelope primește o sarcină suplimentară și mânerul lor crește, cealaltă pereche de anvelope este descărcată, iar aderența lor scade brusc. Din păcate, aderența totală a anvelopei la mașină, în același timp, este redusă. Să ne îndreptăm spre următorul exemplu. Pentru a determina magnitudinea aderenței fiecărei roți, introducem un concept, cum ar fi o unitate de legătură. Să luăm o mașină care se mișcă cu viteză constantă, fiecare anvelopă având zece unități de ambreiaj. În total, în mașină există 40 de unități de ambreiaj. La rândul său, greutatea este redistribuită în exterior și aderența anvelopei externe atinge 15 unități. Anvelopele interne sunt descărcate, iar aderența lor scade la 3 unități. Acum, masina are un total de 15 + 15 + 3 + 3 = 36 unități de ambreiaj - adică mai puțin decât a fost înainte de începerea redistribuirii greutății. Problema este că sarcina verticală și cuplarea sunt conectate prin dependență neliniară. Ambreiajul anvelopei crește mai încet decât crește sarcina și, dimpotrivă, când sarcina scade, ambreiajul scade mai repede. De aici rezultă concluzia principală: cu cât este mai redusă distribuția greutății, cu atât este mai puțin aderența anvelopei la drum.
Desigur, este imposibil să conduci o mașină într-o cursă fără a redistribui greutatea. Acest lucru se întâmplă la fiecare frânare, accelerare, întoarcere. Dar cursa poate realiza o redistribuire minimă și cât mai netedă a greutății, prelungind astfel aderența maximă a anvelopelor autovehiculului cu acoperirea pistei.

Se crede că distribuția ideală a greutății de-a lungul axelor pentru o mașină de curse este de 50/50. De fapt, acest lucru nu este în întregime adevărat. Acest raport este ideal doar pentru o mașină cu rulare liberă. Forța de tracțiune sau de frânare a motorului din zona de contact a roților motoare reduce rezervele ambreiajului, astfel încât, în condiții reale, sarcina pe roțile motoare ar trebui să fie puțin mai ridicată. Formulele de curse cu structura lor mediană și tracțiunea pe spate au un raport greutate de 40% în față și 60% în spate. Vehiculele cu tracțiune față au un raport de aproximativ 60 în față și 40 în spate. Sarcina călărețului este de a regla mașina și de a-și controla astfel greutatea în timpul virajelor pentru a obține o tracțiune maximă.

Aici este necesar să se facă o mică deviere și să se dezvăluie conceptul de rotated ™. Amintiți-vă, în prima lecție, am vorbit despre colțurile derivării sau, altfel, despre unghiurile de alunecare a roților? Deci, dacă unghiul de rotire al roților din față este mai mare decât spatele atunci când conduceți într-un colț, mașina tinde să îndrepte traiectoria, pentru a crește raza de cotitură. Adică, arată subestimare. Dacă, dimpotrivă, roțile din spate alunecă mai mult, mașina tinde să se miște pe o rază mai mică, "scufundându-se" în interiorul rândului. Acest comportament se numește suprasolicitare. În limita primei situații, punțile punții față, al doilea - alunecarea din spate.

Natura direcției afectează o mulțime de factori: reglarea suspensiei, unghiurile de instalare a roților, presiunea în anvelope ... Dar toți acești factori sunt permanenți - cu excepția lor rare, nu pot fi modificați în timpul cursei. Dar, prin controlul greutății mașinii, o puteți face la fiecare pas să se deplaseze după cum doriți, pentru a compensa defectele de proiectare (de exemplu, raz-vesovku nereușite) sau erori în setare.

Să presupunem că mașina dvs. de curse are o distribuție statică a greutății, cum ar fi 60 în față și 40 în spate, și este setată la o suprasarcină. Adesea, acest lucru se face în mod intenționat, astfel încât mașina să meargă mai degrabă în mișcări ascuțite. Dar într-o întoarcere ușoară la viteză mare, această setare va fi suboptimală: mașina va deveni "nervoasă", predispusă la derapaj. Și aici, pentru a schimba caracterul de a se întoarce spre partea neutră, este suficient să adăugați gaz. Aceasta va determina o redistribuire a greutății într-o proporție nouă - să spunem, 55 în față și 45 în spate. La viteza mare într-un colț, mașina va fi mai bine echilibrată și va fi un echilibru dinamic.

Corectia corecta a masinii in miscare este, probabil, cea mai dificila si cea mai importanta tehnica de a conduce o masina de curse. Să presupunem că ați întors volanul prea puternic la intrarea în turn. Acest lucru a redus în mod semnificativ ansamblul aderenței anvelopei cu stratul de acoperire datorită redistribuirii drastice a greutății și, mai mult, este nevoie de timp pentru ca mașina să se calmeze și să restabilească echilibrul necesar. Fără aceasta, nu treceți printr-o întoarcere la limita posibilului și nu începeți overclockarea direct în colț. Pierdeți timp.

Dezvoltați un stil neted și neted. Practicarea este posibilă în fiecare zi în conducerea zilnică. Aplicați cu atenție și ușor pedala de frână, împingându-o progresiv, dar ușor și doar eliberând. Rotiți volanul la cel mai mic unghi posibil pentru această rotire, și nu mai mult! Nu traversați ușor pedala de accelerație, dar adăugați și eliberați cu strictețe gazul. Amintiți-vă de secretul pe care la împărtășit Jackie Stewart. A fost necesar doar să-i descifrăm corect cuvintele, să înțelegem că în spatele lor stau elementele de bază ale cursei.

6 ani Tags: уроки михаила горбачева







Articole similare

Pagina anterioară

Pagina următoare

Trimiteți-le prietenilor: