Jawaclub - 40000 km pe Java 634 (articol din revista din spatele volanului)

40.000 în Java 634

Atunci când achiziționează o motocicletă nouă pentru tine brand, o persoană, desigur, interesat de tot ceea ce se referă la această mașină, ce să acorde o atenție în rodat decât special conducerea și întreținerea, ceea ce este durabilitatea componentelor principale și a ansamblurilor, și așa mai departe .. Aceste întrebări sunt adesea găsite în scrierile cititori. Răspunsurile se găsesc în materialul publicat aici, pe JAVA-350, dar o mare parte din acesta este valabil și pentru alte motociclete cu motor în doi timpi ( „Sunrise“, IZ și colab.). A fost pregătit de un motociclist experimentat, consultant al inginerului de reviste E. KONOP.







Am început să exploatez modelul JAW-350 de tip "634" "8-00" acum patru ani, călătorit într-o mare varietate de condiții, sub diverse sarcini, în toate modurile imaginabile. Apoi, în primăvara anului 1977, JAVA pe care am scos-o din cutie nu se deosebea de multe altele care erau în curtea magazinului. Adunând-o, au turnat în rezervor un amestec de benzină AI-93 și ulei MS-20 (într-un raport de 25: 1) și, conectând bateria preumplută cu electrolit, a fost ușor să porniți motorul.

Nu sa supărat, dar nu a admirat, dacă îl evaluezi, deoarece în acest moment totul se face, prin uniformitatea muncii și a zgomotului. Părea ca mediocritatea însăși. După ce a verificat presiunea în anvelope, slăbind lanțul în mod clar strâns, asigurându-vă că prezența uleiului din cutie de viteze a măturat puțin pe o mașină nouă, parfumată - cutia funcționa normal. În comparație cu modelul deja existent YAVO-634-01, care a trecut deja de 35 kilometri pe kilometru, noua mașină părea un pic mai proastă. "Va deveni mai rău - va deveni mai rău!" - ne-am consolat.

Apoi a existat o ruptură tradițională, pe care mulți nu-i plac prea mult, așa cum recunosc și noi. Cu toate acestea, ea nu a adus nici o problemă specială. Viteza maximă de 70 km / h, prescrisă pentru motociclete de regulile de circulație, este doar un joc pentru JAVA.

La motocicliștii novici, uneori această perioadă nu merge bine. Despre ceea ce este necesar să se acorde atenție? Despre particularitățile lucrării lumanarilor și modul lor de călărie. Apoi, probabil, va fi posibil să se renunțe la plângeri (inclusiv la comisia editorială a Za Rulem) cu privire la "calitatea scăzută" a lumanarilor.

Nu este suficient de asta. Este adesea posibil să vedeți un astfel de motociclist cu o viteză de 40 sau chiar 35 km / h, la o viteză inacceptabil de mică. Și dacă era dăunătoare doar pentru o lumânare. Este aici - un fel de indicator, care arată că modul de temperatură al motorului nu este bun. Cu ea este simplu: ea sa îmbibat - sa întors, a ars într-o flacără și din nou pe drum. Care este motorul cu acest lucru - de obicei, nu credeți. Dar nu-i pasă de virajul arborelui cotit. Să ne amintim. Urcând pe munte, este mai ușor să faceți pași mici: mai puțin obosiți. Pentru a merge în sus este un pas larg - la fel ca și a patra treaptă, când ai nevoie de o treime sau o secundă. Dimpotrivă, în condiții de lumină pentru o funcționare rapidă este benefică și, întâmplător, ușor! - Măriți pasul. Cu motorul - aceeași: fiecare viteză trebuie să respecte o anumită treaptă de viteză, astfel încât viteza sa este optimă - nu prea mare și nu foarte mică. Spuneți, înainte ca semnul ascensorului să limiteze viteza la 40 km / h. Care dintre ele să alegeți transferul? La al patrulea, comparativ cu cel de-al treilea arbore cotit va face mai puțină viteză pe aceeași cale, dar sarcina pe motor va fi cu 33% mai mare. Această diferență este uneori suficientă pentru a deteriora detaliile, mai ales dacă acestea nu sunt încă folosite. De aceea, atunci când alergați, suprasarcina motorului este deosebit de periculoasă datorită turațiilor inacceptabile scăzute. Acest lucru este adesea neglijat, deși instrucțiunile pentru motocicletă indică nu numai viteza maximă, ci viteza minimă pe fiecare transmisie. Făcând acest lucru, ei întâlnesc adesea un paradox aparent: "a fugit foarte atent și, ca urmare, a afectat motorul".

Nu am ales accidental viteza de 40 km / h din exemplul respectiv. Aceasta corespunde exact limitei inferioare a vitezei de lucru în YAVE-634 și chiar la sarcini mecanice moderate. Înainte de creștere, această viteză în cea de-a patra treaptă de viteză nu mai este potrivită, trebuie să trecem repede la a treia. Este complet inacceptabil dacă șoferul reduce viteza astfel încât motorul să cedeze, să înceapă să lucreze în jarks sau să se oprească.

La sfarsitul pauzei, motorul nostru, intr-adevar, a devenit "mai rapid", a adaugat la accelerare, a temperat "apetitul". Cu toate acestea, era încă inferior modelului său predecesor "634-01", deși el a trecut deja de 38.000 kilometri. A fost o impresie că el a fost ceva "strangulat" de ceva și, prin urmare, nu a dat puterea deplină.

În același timp, a fost descoperit un alt "secret" al acestei mașini: sensibilitatea sa la starea de zgomot. În Java, ele nu sunt foarte fierbinte, astfel transforma rapid în magazinul nearsă sau produse polusgorevshih - .. ulei, funingine, funingine, gudron, apă, etc. La partea din spate a tuturor acest lucru este în stare semi-lichidă, pot fi îndepărtate cu ușurință, iar inserția este ușor de curățat, senzație de arsură în flacără. Deci, mai mult sau mai puțin în mod regulat, faceți totul. Dar, în fața creșterii cu timpul este destul de durabil straturi de funingine, înfundarea conul din față și anulează rezultatele de curățare din spate. Acest lucru are un efect negativ asupra puterii motorului. Când ne-am luat de pe fulare și scoaterea lor din insert, le atârna deasupra unei flăcări nu este întâmplător îndeplinite curios: amortizoare de zgomot în curând bâzâiau ca motoare cu reacție, pe partea de sus, care au scăpat de flăcări, care zboară bucăți de zgură! Am răcit tobele de frig cu un baston de lemn și am fost uimiți în același timp cu cantitatea de zgură vărsată. Rețineți că stratul exterior nu a suferit. După instalarea amortizoarelor, motocicleta a fost testată. Părea să aibă un al doilea vânt - acum nu suferea prea multă modestie lângă fratele său mai mare.

Pe ce benzină și ulei s-au dus?

Care a fost consumul de combustibil? Aceasta depinde în mare măsură de condițiile de conducere, crescând brusc odată cu creșterea vitezei sau vânt din față pe elevații prelungite etc., nu fi surprins dacă Tailwind și o viteză moderată - .. la 70 km / h la 100 km vor fi cheltuite numai 3.5 l de benzină, și de rulare înapoi, ca în cazul în care pe curse, arde de două ori mai mult. În general, pentru a calcula traseul lung, în cazul în care motocicleta este încărcat la limita, vă puteți concentra pe consumul de 4-4,5 litri / 100 km, cu condiția, desigur, viteza nu va contrazice cerințele normelor.

Care a fost compoziția lichidului din amortizoarele? Acest lucru este adesea solicitat de motocicliști. Este important să reamintim aici că munca atât a furcii din față cât și a amortizoarelor spate depind foarte mult de vâscozitatea sa. Orice schimbare a condițiilor de lucru în cazul ideal ar trebui să corespundă unei anumite schimbări în vâscozitatea uleiului, dar până acum acest lucru poate fi doar visat. Și în viață este așa: lovitura de îngheț - uleiul se îngroașă, amortizoarele, în special cele din spate, nu numai că funcționează incorect, ci și cu ulei prea gros, care se pot rupe. În căldura verii, uleiul, dimpotrivă, poate deveni atât de lichid încât aproape oprește suprimarea vibrațiilor motocicletei - din nou rău! În plus, atunci când conduci pe un drum accidentat, muncind din greu, se încălzește în sine și vâscozitatea lui scade. Într-un cuvânt, motociclistul trebuie să urmeze în mod constant modul în care acționează amortizoarele, mai ales dacă temperatura mediului se schimbă frecvent și des. De obicei am folosit ulei de amortizoare în amortizoare, dar în căldura de vară l-au îngroșat, adăugând până la 25-30% ulei de MS-20. În timpul iernii, un astfel de amestec, desigur, a fost înlocuit. În general, compoziția motociclistului amestecului trebuie să aleagă el însuși, realizând o muncă bună de amortizoare.







Transmisia cu lanț spate a fost lubrifiată cu lubrifiant CIATIM-201, amestecat cu praf de grafit de 3-5%. Această pastă neagră a fost împinsă în capacul ondulat superior, întorcând treptat lanțul până când totul a fost lubrifiat cu abundență.

Uneori suntem întrebați dacă exploatarea Java este scumpă. Cunoscând kilometrajul, este ușor să calculați costul benzinei și uleiului. Este mai dificil să se determine costurile de achiziționare a pieselor de schimb.

Revizia motorului, de exemplu, pentru moment (după 40.000 de kilometri) poate fi amânată pentru viitor, dar ceva deja înlocuit. Ce și când? În primul rând - anvelope. Au lipsit mai puțin de 20.000 kilometri. Aceasta este o taxă pentru stilul de conducere sportiv. Apropo, dacă roata din față nu este echilibrată, anvelopa poate deveni inutilizabilă și de două ori mai rapidă.

Lanțul din spate în cazuri bine închise servește mult timp, precum și pe motocicleta noastră anterioară "634-01". A fost înlocuită atunci când kilometrajul era deja de 30 000 de kilometri, și chiar mai puțin din cauza uzurii - încă era destul de potrivit pentru conducerea zilnică - ca pe pragul unei plimbări cu motociclete responsabile. Viata sa este puternic afectata de ajustarea tensiunii. Dacă lanțul este strâns, acesta se desprinde rapid și dezactivează pinioanele și rulmenții și, dacă este slăbit, se freacă și zdrobește vârfurile dinților. Lanțuri de lanț, care se rostogolesc, împărțite. Tulburările apar cel mai adesea pe un drum neuniform, accidentat, în momentele în care lovitura de furcă a pendulului până în lanț este întinsă mai departe, deoarece crește distanța dintre axele stelelor. Amintiți-vă: în nici o poziție a pendulului lanțul nu trebuie tras cu un șir. În caz contrar, ea are trăiri ascuțite, distrugând rapid nu numai ea, ci întregul transfer.

La reglarea lanțului, toate tehnicile sunt justificate. Puteți, de exemplu, să detașați amortizoarele pentru acest moment, astfel încât să fie mai ușor să găsiți cea mai slabă poziție pentru lanțul "pendulului" și apoi să trageți lanțul, lăsându-l un pic redus.

Pinionul din spate, cu 52 de dinți, încă în stare bună, în față, aparent, în curând înlocuiește.

Furca frontală nu a scurs în timpul întregii durate de funcționare. Un rol semnificativ în acest aspect a fost jucat de îmbunătățirea pe care am făcut-o. Discrepanța dintre piulița glandă și superioară a carcasei arc metalic compactat am simțit benzi lipite sub piuliță inferioară coșului (mobile). Sa intors un inel. Surplusul simțit a fost atent tăiat. Acum, în camera de primăvară și, în consecință, în garnitura de ulei de boabe mari de nisip nu pătrunde, și, de fapt ei, care adesea strica și zgâria suprafața lustruită a unei conducte care trece glanda manșetei, datorită căruia începe să se scurgă de ulei. Furca noastră a fost protejată nu mai rău decât pe cele mai recente modele de Java cu capace ondulate.

După aproximativ 20.000 de kilometri, a existat o ușoară lipire a volanului în unele poziții. Prin urmare, pe benzile de alergare ale inelelor (paharelor) rulmenților din coloana de direcție au fost formate găuri - urme de funcționare prelungită a bilelor. Fără a aștepta până când defectul, dezvoltat, va face periculos călătoria, am înlocuit toate cele patru cupe.

Cu o furculiță din spate, de regulă, nimeni nu face nimic până când viața nu te face să demontezi nodul balamalei pentru reparații din cauza apariției unei lovituri. Aici, uneori, o surpriză așteaptă: nodul nu se dă în încercări de dezasamblare. Motociclistul, care a studiat desenul pentru a zecea oară, nu poate înțelege în niciun fel ce îi împiedică să extragă axul, chiar și cu ajutorul unui ciocan, când piulițele sunt oprite. Iar chestia de obicei este că bucșe, axe, țevi și alte părți sunt ruginite complet de a obține apă, dacă din anumite motive nu aveau lubrifiant. De la începutul operațiunii, am lubrifiat detaliile acestei unități cu LITOL-24. Până acum, nu observăm o creștere a jocului în balamale.

Rulmenți cu roți în stare excelentă, cu spițe, cu excepția celor care au explodat după 35.000 kilometri, cel mai probabil din cauza unui defect ascuns. Acest lucru nu ne-a întâmplat în YAVAH fără un scaun cu rotile. Suprafața de lucru a tobelor de frână, conform așteptărilor, este vizibil uzată. Ea a format obișnuit în astfel de cazuri, destul de adânc (0.3-0.5 mm) caneluri, dar eficacitatea frânelor este încă destul de suficientă. Garniturile de la inundații au fost înlocuite după 25.000 de kilometri.

Cablurile de control ambreiaj și frână am reparat ca întotdeauna pe toate JVAC-urile anterioare. Din păcate, lipirea din fabrică a vârfurilor este slabă, cablurile sunt eliberate relativ repede de la ele. Cablul lipit nu a eșuat niciodată din acest motiv. Adevărul este că, trecând sfârșitul cablului în vârf, zdrobim firele lui într-o încurcătură, etch întregul nod cu acid și apoi umplem-l cu lipire. Excedentul este tăiat, locul lipirii este spălat pentru a elimina acidul.

Să ne întoarcem acum la motor. Părțile principale ale acestuia - pistoane, cilindri și arborele cotit sunt pe termen normală de 40 000 de kilometri de stat. Cu toate acestea, a crescut ușor zgomot, dar, cu toate că el nu a făcut mellifluous, nu este periculos pentru noi. Practic, se pare, după cum arată creșterea în spațiile libere dintre bolțurile de piston și orificiile din urechiușele cu piston (să încerce să se clarifice după demontare). Puterea motorului, calități de pornire, economie - excelentă. Astfel, în funcție de preluare sau motocicleta viteza nu YAVAM inferioară a coborât recent de pe transportor, și între inelele de piston motor chiar încă mai întâi. Am înlocuit, cu toate acestea, pistoane - nu din cauza uzurii, doar timpul ne-am pregătit pistoanele fără jumper-ul de jos (a se vedea „de conducere“, 1979, numărul 8.). Inelele nu s-au schimbat, deoarece distanța dintre articulații nu a fost mai mare de 0,6 mm. Desigur, ei nu au uitat să îndoaie marginile inelelor. Apropo, pentru acelasi timp am fost serviti de inelele de pe modelul motocicletei anterioare "634-01". Un astfel de rezultat bun ne explica nu numai inele de bună calitate sau cilindri de material, dar, în același, dacă nu mai mult, ca - construcția unui filtru de aer. Este probabil cel mai eficient dintre toate folosite în Java.

Transmisia a lucrat fără comentarii. Adevărat, avem un mecanism mai rigid de comutare - treptele de viteză nu sunt pornite la fel de ușor cum ne-ar plăcea, dar nu este înfricoșător, foarte obișnuit. Nu au existat cazuri de auto-excludere a programelor. Singurul defect mic - o scurgere slabă de ulei prin garnitura de ulei a lagărului secundar - a fost eliminată prin înlocuirea cutiei de umplutură.

După aproximativ 35.000 de kilometri, ambreiajul a devenit din ce în ce mai "plumb", în ciuda ajustării atente. Defectul a dispărut atunci când am aplatizat dosarul cu marginile sloturilor din tamburul ambreiajului, la care, până acum, cornișoarele discurilor au dezvoltat deja caneluri destul de adânci. De asemenea, au împiedicat deconectarea discurilor atunci când cuplarea a fost oprită.

În echipamentele electrice, nu au existat defecte grave. Odată ce firul releului indicatorului de direcție a fost ars. Cea mai ușoară cale a fost să instalăm un releu nou, dar am decis să încercăm să restaurăm vechiul. Un fir a fost realizat dintr-un fir de nicrom mai gros (0,2 mm în diametru). Sarcina principală a fost să facă și să fixeze cumva pe el un izolator de sticlă de sticlă. S-a dovedit a nu fi atât de dificilă: în locul potrivit al firului se face o ochi, o bucată de tub din sticlă subțire (de la cuțit) cu lungimea de 2-3 mm este așezată pe ea și se topește foarte ușor în flacără. Tubul se transformă într-o minge care acoperă fiabil buclă. Ajustarea releului de la acesta nu va fi încălcată. Lungimea totală a filamentului este selectată experimental, astfel încât releul funcționează la o frecvență de 60-120 clipește pe minut.

Sistemul de aprindere funcționa perfect.

Circuitul de încărcare al bateriei, al generatorului sau al regulatorului releului nu ne-a scăpat. Odată ce sa observat că bateria nu se încarcă suficient de bine. Motivul era că unul dintre clemele de pe fuză se oxidat. După îndepărtare, bateria se încarcă rapid aici, pe o motocicletă.

Deci, avem motive să fie mulțumit YAVOI „634-8-00“ model. Pornește de mai mult de 40 000 km, după care motorul este încă dezvoltat în mod fiabil de mare putere, precum și toate celelalte componente și sisteme pentru motociclete sunt în stare de funcționare, îndeplini pe deplin funcțiile lor la repararea și întreținerea curentă minimă, vorbește de la sine. La urma urmei, este doar o motocicletă, nici măcar cea mai înaltă clasă! Aș dori să-i mulțumesc fondatorilor săi și să-și exprime încrederea că viitorul model JAVA continuă tradiția glorioasă.







Articole similare

Pagina anterioară

Pagina următoare

Trimiteți-le prietenilor: